{"id":57418,"date":"2025-12-15T17:00:16","date_gmt":"2025-12-15T16:00:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=57418"},"modified":"2025-12-11T10:42:29","modified_gmt":"2025-12-11T09:42:29","slug":"la-saturacion-ciclica-del-aeroparque","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-saturacion-ciclica-del-aeroparque\/","title":{"rendered":"La saturaci\u00f3n c\u00edclica del Aeroparque"},"content":{"rendered":"

Nadie sabe a ciencia cierta por qu\u00e9 y para qu\u00e9 se construy\u00f3 Aeroparque en 1947, aunque teor\u00edas hay muchas. Lo que s\u00ed se sabe es que debido a su ubicaci\u00f3n casi c\u00e9ntrica fue un aeropuerto demandado por todos, lo que lo llev\u00f3 al borde de la saturaci\u00f3n en varias oportunidades, que siempre se encararon con remiendos no del todo estudiados.<\/p>\n

Se dice que el lugar estaba destinado a ser un parque complementario de Palermo, pero alrededor de 1946 se dividi\u00f3 la parcela en dos, una parte la ocup\u00f3 un gran balneario y la otra se cedi\u00f3 a la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica para construir un aer\u00f3dromo de peque\u00f1as dimensiones, sin un proyecto claro, que enseguida demostr\u00f3 que ten\u00eda utilidad pr\u00e1ctica por su proximidad al centro de la ciudad, aunque el espacio no era adecuado para lo que se pretend\u00eda.<\/p>\n

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El primer Aeroparque. Se ve claramente traza recta de la avenida Sarmiento, que llegaba al club se pescadores y la pista \u00fanica sin ning\u00fan tipo de zonas de seguridad (imagen Archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Eso alcanzaba para que operara un DC-3, aunque con limitaciones en materia de zonas de seguridad y LADE, el primer operador, agreg\u00f3 valor sus servicios anunciando la operaci\u00f3n desde Aeroparque. Aerol\u00edneas Argentinas la sigui\u00f3 poco despu\u00e9s para algunos vuelos cortos, pero la empresa estatal estaba muy involucrada con Ezeiza y su producci\u00f3n all\u00ed fue muy peque\u00f1a.<\/p>\n

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Publicidad de LADE destacando la comodidad de sus servicios basados en Aeroparque. El dibujito con el plano de la estaci\u00f3n es un anteproyecto que jam\u00e1s se concret\u00f3 (imagen Revista Nacional de Aeron\u00e1utica, diciembre de 1948).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Estaba claro que era chico, sobre todo el lado aire. La pista pavimentada se fue extendiendo hasta alcanzar unos 1.500 metros, lo que exigi\u00f3 construir la curva de la avenida Sarmiento y llevar la cabecera 12 (actual 13) a un espacio apretad\u00edsimo entre el balneario y las v\u00edas del ferrocarril.<\/p>\n

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La cabecera 12 (actual 13) apretada entre las v\u00edas y el balneario, a mediados de los a\u00f1os cincuenta. La implantaci\u00f3n de la pista es la actual y el edificio que se ve en primer plano, por entonces vestuario, ser\u00eda transformado en la nueva terminal en 1960. Recientemente fue demolido (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El primer shock de crecimiento<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n, se autoriz\u00f3 la operaci\u00f3n de nuevas empresas a\u00e9reas privadas argentinas, que optaron por operar desde Aeroparque, lo que forz\u00f3 a Aerol\u00edneas a hacer lo mismo y, adem\u00e1s, lleg\u00f3 Pluna (con un Vickers Viscount que requer\u00eda una buena pista) y as\u00ed, hacia 1957, el aeropuerto qued\u00f3 desbordado por la demanda.<\/p>\n

Los problemas de fondo eran las \u00e1reas de despeje, siempre exiguas, la calidad del terreno ganado al r\u00edo, muy poco resistente y relativamente anegable, la baja calidad del pavimento de la pista, pensada para otro tipo de tr\u00e1fico, y el edificio de madera, muy bonito pero peque\u00f1o. Adem\u00e1s estaba el conflicto entre los servicios aerocomerciales, la operaci\u00f3n militar y la aviaci\u00f3n general, cada una de las cuales ten\u00eda aspiraciones muy distintas. No hab\u00eda ayudas a la navegaci\u00f3n (ni siquiera iluminaci\u00f3n el\u00e9ctrica de la pista), y cuando se hizo obligatorio operar con equipos VHF, hubo quejas de los usuarios privados, que no los ten\u00edan. Algunos accidentes mostraron que hab\u00eda problemas de fondo.<\/p>\n

La necesidad, hizo que la Fuerza A\u00e9rea encarara un plan de ampliaci\u00f3n importante, que se empez\u00f3 a poner en marcha a fines de los a\u00f1os cincuenta y estuvo listo en la d\u00e9cada siguiente. Se clausur\u00f3 el balneario, convirtiendo el edificio de los vestuarios en la nueva aeroestaci\u00f3n y la pileta en playa de estacionamiento; se prolong\u00f3 la pista hasta 2.100 metros se hizo una nueva plataforma, se ilumin\u00f3 la pista y las calles de rodaje y se hizo un esbozo de zonificaci\u00f3n para el futuro.<\/p>\n

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Primer plan de ampliaci\u00f3n de Aeroparque, bastante ajustado a lo que se hizo en su momento. (imagen La Prensa, 3 de noviembre de 1959).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con estos trabajos el Aeroparque adopt\u00f3 su geometr\u00eda definitiva, pudo absorber el crecimiento del tr\u00e1fico dom\u00e9stico y algo del internacional (Montevideo, Asunci\u00f3n) y, fundamentalmente, permitir la operaci\u00f3n de jets (tambi\u00e9n limitada) a partir de 1962.<\/p>\n

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Aeroparque circa 1960. En primer plano la planta de combustibles, detr\u00e1s de la cual est\u00e1 la gran plataforma, con una presencia notable de peque\u00f1os monomotores. La pista ya hab\u00eda sido prolongada, y la terminal es el edificio del balneario, al que se agreg\u00f3 una torre de control (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Sobre esta base se fueron haciendo algunas mejoras, al tiempo que el tr\u00e1fico crec\u00eda y llegaban nuevos aviones (BAC-111 Boeing 737). Alrededor de 1963 Austral construy\u00f3 su primer hangar y, hasta 1973, se hicieron ampliaciones en la terminal que sumaron\u00a0 930 m2<\/sup> y en 1973 se construy\u00f3 una nueva pista, de hormig\u00f3n, sobre la anterior, pero manteniendo el ancho antirreglamentario de 40 metros y sin franjas laterales adecuadas. No hab\u00eda espacio.<\/p>\n

Es dif\u00edcil establecer ahora cu\u00e1l era la capacidad del aeropuerto. En esos a\u00f1os la maniobra de aterrizaje a la pista 13 comprend\u00eda una inicial muy corta sobre el r\u00edo, una b\u00e1sica que era una \u201cU\u201d a la altura del actual supermercado Carrefour y una final, alineada con la pista, que comenzaba m\u00e1s o menos a la altura de la ESMA. Las operaciones IFR eran limitad\u00edsimas. Con estos mecanismos, la operaci\u00f3n era posible y, en el terreno, las plataformas permit\u00edan estacionar todos los aviones que hab\u00eda en ese momento.<\/p>\n

Desde lo normativo todo fue ca\u00f3tico. En 1968 la Fuerza A\u00e9rea estableci\u00f3 los \u00abcriterios para el desarrollo de la infraestructura del \u00e1rea terminal Buenos Aires\u00bb (Res. 543\/68 CJFAA) que definieron al Aeroparque como \u00abbase a\u00e9rea militar\u201d, anunciando la erradicaci\u00f3n de las operaciones aerocomerciales regulares a partir de 1974. Despu\u00e9s de esto, no se hicieron m\u00e1s obras hasta que en 1973 se derogaron los criterios anteriores (Res 727\/73 CJFAA) y se propuso que Ezeiza fuera absorbiendo el tr\u00e1fico de Aeroparque hasta que \u00e9ste se saturara, a partir de lo cual servir\u00eda s\u00f3lo para vuelos de menos de 700 km.<\/p>\n

Un nuevo plan de crecimiento<\/strong><\/h3>\n

Pero en 1977 la fuerza volvi\u00f3 a cambiar de idea estableciendo que Aeroparque servir\u00eda para todo el tr\u00e1fico de cabotaje y los vuelos a Uruguay (Res. 36\/77 CJFAA).<\/p>\n

Con el futuro despejado, volvieron las obras de ampliaci\u00f3n, construy\u00e9ndose nueves instalaciones de carga y catering hacia el norte de la terminal, sobre la Costanera, una nueva terminal de pasajeros de 11.350 m2<\/sup> hacia el sur y nuevos hangares que totalizaron \u00a07.940 m2<\/sup>.<\/p>\n

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Vista de las obras inauguradas hacia 1980. Todos los antiguos edificios ubicados al sur, sobre la Costanera, fueron demolidos para construir una nueva gran terminal, y al norte se hicieron edificios para carga y catering. La planta de combustibles se traslad\u00f3 al \u00e1rea industrial.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Nuevamente se hab\u00eda despejado el futuro para las operaciones a\u00e9reas de la ciudad. El tr\u00e1fico ven\u00eda creciendo y justificaba todas estas obras, pero a partir de ese momento va a darse un nuevo proceso de estancamiento de los vuelos dom\u00e9sticos, impulsado por la pol\u00edtica del gobierno militar y su \u201cplata dulce\u201d y la posterior crisis econ\u00f3mica del fin del gobierno de Alfons\u00edn. En 1990 la cantidad de pasajeros fue similar\u00a0 la de 1978.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n del tr\u00e1fico del Aeroparque entre 1974 y 1990. Una curva que ven\u00eda creciendo bien se estanca y degrada durante diez a\u00f1os. Un r\u00e9cord mundial (gr\u00e1fico elaborado sobre datos de OACI).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En esta situaci\u00f3n del mercado, la operaci\u00f3n del Aeroparque fue posible, aunque muchas cosas no se solucionaron nunca, como el estacionamiento para el personal, que convirti\u00f3 a la Costanera en un juntadero de autos esparcidos de cualquier manera en sus veredas.<\/p>\n

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A pesar de las mejoras que se hicieron en el entorno de 1980, el personal que trabajaba en Aeroparque no tuvo d\u00f3nde estacionar sus veh\u00edculos, lo que convirti\u00f3 las veredas, bastante descuidadas por la Municipalidad, en un playa de estacionamiento improvisada (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En esos a\u00f1os, Aeroparque ten\u00eda algo de an\u00e1rquico, y se ve\u00edan cosas incre\u00edbles. En 1996 se construy\u00f3 una cancha de f\u00fatbol junto a la pista, en contravenci\u00f3n con cualquier norma aeron\u00e1utica y de seguridad. No dur\u00f3 mucho, pero fue algo que ocurri\u00f3.<\/p>\n

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Cancha de f\u00fatbol junto a la pista de Aeroparque en octubre de 1996 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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De todos modos, en 1987 la Fuerza A\u00e9rea anunci\u00f3 un nuevo plan de desactivaci\u00f3n de los servicios comerciales de Aeroparque, lo que fue complementado por otro anuncio, el 18 de julio de 1990, esta vez del presidente Menem que plante\u00f3 su mudanza a Ezeiza.<\/p>\n

En 1990 se privatiz\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas y poco despu\u00e9s se abri\u00f3 el juego para que nuevas empresas argentinas ingresaran al mercado, lo que pronto volvi\u00f3 a saturar al Aeroparque, que se hizo cada vez menos adecuado para procesar el tr\u00e1fico que ten\u00eda asignado. Esta situaci\u00f3n fue aprovechada por un consorcio de empresas holandesas que en 1995 propuso construir una \u201caero\u00edsla\u201d para reemplazarlo. La propuesta, muy poco estudiada, hizo much\u00edsimo ruido medi\u00e1tico, pero no prosper\u00f3.<\/p>\n

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La propuesta de la Aero\u00edsla, promet\u00eda ser la soluci\u00f3n de todos los problemas del Aeroparque, pero no pas\u00f3 de ser un ejercicio de voluntarismo para tratar de vender una obra hidr\u00e1ulica (imagen Aero\u00edsla SA).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Durante estos a\u00f1os, adem\u00e1s, la Fuerza A\u00e9rea perdi\u00f3 el control de los diversos organismos que controlaban la aviaci\u00f3n civil, incluyendo los aeropuertos, lo que culmin\u00f3 con la creaci\u00f3n de la ANAC en 2007.<\/p>\n

La privatizaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

El pliego de la privatizaci\u00f3n de los aeropuertos defin\u00eda claramente que el Aeroparque deb\u00eda ser erradicado, pero no dec\u00eda c\u00f3mo. Esto significaba para el nuevo operador una inversi\u00f3n muy importante porque, en el supuesto m\u00e1s conservador que era trasladar todos los movimientos a Ezeiza, ser\u00eda necesario construir una nueva terminal para unos diez millones de pasajeros anuales y una pista paralela a la existente.<\/p>\n

El adjudicatario de la concesi\u00f3n (Grupo Eurnekian), en el primer momento habl\u00f3 de trasladar todo el tr\u00e1fico a Ezeiza, con lo que estuvo a derecho con el contrato de concesi\u00f3n, pero con posterioridad volvi\u00f3 a tomar fuerza la idea de que el Aeroparque permaneciera donde estaba y fue anunciando inversiones sucesivas para mejorarlo, aunque cuid\u00e1ndose muy bien de manifestarse sobre el tema de fondo.<\/p>\n

Al mismo tiempo, el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, que nunca se hab\u00eda interesado por el tema del aeropuerto, hizo declaraciones contradictorias. En marzo de 2001 se hizo una audiencia p\u00fablica para debatir el futuro de la estaci\u00f3n, en la que pudieron hablar cerca de cien oradores de todo tipo, durante dos d\u00edas, con el broche de oro de que los legisladores Mar\u00eda Laura Leguizam\u00f3n \u2014presidenta de la Audiencia\u2014 y V\u00edctor Santa Mar\u00eda, presentaron dos d\u00edas despu\u00e9s una demanda penal contra el presidente del ORSNA, Eduardo Sguiglia, acus\u00e1ndolo de \u201calterar un informe clave\u201d que podr\u00eda definir el futuro emplazamiento del Aeroparque Jorge Newbery. El tema involucraba grandes inversiones, nadie quer\u00eda quedar afuera y el que estaba adentro (AA2000) no quer\u00eda cambiar las cosas, que era lo m\u00e1s barato para \u00e9l.<\/p>\n

A partir de 2000 se fueron haciendo mejoras en el lado tierra, lo que fue bien recibido por los pasajeros, y se anunciaron ampliaciones de la plataforma.<\/p>\n

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Las mangas telesc\u00f3picas fueron una de las primeras mejoras que incorpor\u00f3 AA2000 en Aeroparque y fueron muy bien recibidas por los pasajeros (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con este mecanismo de ir haciendo obras visibles de bajo costo relativo el concesionario fue alejando la idea de hacer una obra cara, como era el traslado a Ezeiza.<\/p>\n

El tr\u00e1fico de Aeroparque se mantuvo bastante estable, pero despu\u00e9s de la estatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas empez\u00f3 a crecer y en 2012 funcionaba nuevamente al l\u00edmite de su capacidad operativa.<\/p>\n

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Tr\u00e1fico del Aeroparque entre 2001 y 2023. La evoluci\u00f3n fue casi horizontal durante los tiempos en que Aerol\u00edneas estuvo controlada por Marsans, pero despu\u00e9s de la reestatizaci\u00f3n se observa un crecimiento notable, al que contribuyeron la reorganizaci\u00f3n empresaria y la apertura a los vuelos internacionales (gr\u00e1fico elaborado sobre datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los tiempos de Aerol\u00edneas Argentinas<\/strong><\/h3>\n

Cuando Aerol\u00edneas Argentinas pas\u00f3 nuevamente a poder del Estado, a fines de 2008, la gesti\u00f3n de la empresa fue entregada al bando pol\u00edtico interno del kirchnerismo denominado La C\u00e1mpora, que tambi\u00e9n controlaba otros resortes del quehacer a\u00e9reo (ANAC, ORSNA). Este grupo tom\u00f3 la decisi\u00f3n de convertir el Aeroparque en su cuartel general e instalar all\u00ed las oficinas centrales de Aerol\u00edneas, obra que fue materializada por el concesionario con financiaci\u00f3n de la empresa.<\/p>\n

En 2011 se autoriz\u00f3 la operaci\u00f3n de vuelos a pa\u00edses lim\u00edtrofes, primero para la empresa estatal y luego, a rega\u00f1adientes para TAM, Gol (Varig) y LAN Airlines, aunque se prohibi\u00f3 para LAN-Argentina. Fue un aporte importante de tr\u00e1fico que sacudi\u00f3 la endeble estructura aeroportuaria.<\/p>\n

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La apertura de Aeroparque para la operaci\u00f3n de servicios internacionales fue una contribuci\u00f3n a la saturaci\u00f3n de la estaci\u00f3n (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para compensar esto, en 2013 se prohibi\u00f3 la operaci\u00f3n de aeronaves de menos de 30 plazas, lo que sacaba de circulaci\u00f3n a los vuelos privados y los Metroliners, pero esta medida nunca se pudo poner del todo en vigencia, porque los due\u00f1os de los jets privados tienen sus privilegios.<\/p>\n

En enero de 2014 las oficinas centrales de Aerol\u00edneas empezaron a funcionar en Aeroparque, lo que complic\u00f3 el ya grave problema del estacionamiento automotor en todas partes.<\/p>\n

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Desde 2014 las oficinas centrales de Aerol\u00edneas funcionan en el edificio principal de Aeroparque, aunque no hay ning\u00fan cartel que las identifique. La puerta no tiene n\u00famero y el domicilio es \u201cAvenida Costanera s\/n\u201d (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Al mismo tiempo, se hab\u00edan ampliado bastante las comodidades para los pasajeros, sobre todo los internacionales y las plataformas, y se hab\u00eda inaugurado una nueva torre de control, pero segu\u00eda siendo evidente que faltaba espacio, lo que se hizo evidente cuando lleg\u00f3 la \u201crevoluci\u00f3n de los aviones\u201d, en 2017. No se pod\u00eda pensar en la instalaci\u00f3n de nuevas empresas all\u00ed, y la soluci\u00f3n que se encontr\u00f3 fue habilitar el aeropuerto de El Palomar como nueva terminal low cost de la ciudad. Eso es otra historia.<\/p>\n

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La nueva torre de control (imagen Ministerio de Transportes).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La pandemia<\/strong><\/h3>\n

El tr\u00e1fico de Aeroparque creci\u00f3, m\u00e1s o menos linealmente, hasta 2017, cuando ara\u00f1\u00f3 los 14 millones de pasajeros. A partir de ese momento, con la aparici\u00f3n de las low cost, hubo una transferencia de volumen a El Palomar, porque era evidente que la operaci\u00f3n de \u00e9stas no cab\u00eda en la terminal metropolitana, que daba muestras de saturaci\u00f3n en todos los frentes: terminal de pasajeros, plataformas, operaci\u00f3n de la pista, estacionamiento vehicular y accesos. En esa \u00e9poca pudimos medir 25 operaciones por hora, una cifra alta para cualquier aeropuerto con una sola pista (ver Sensaci\u00f3n o realidad: La saturaci\u00f3n de Aeroparque<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

En 2020 lleg\u00f3 la pandemia y el aeropuerto se cerr\u00f3, lo que dio a las autoridades la posibilidad de hacer trabajos importantes de mantenimiento en el lado aire, que ven\u00edan posterg\u00e1ndose desde a\u00f1os atr\u00e1s, Pero la decisi\u00f3n fue mucho m\u00e1s all\u00e1, porque se encar\u00f3 la demolici\u00f3n total de la pista y las calles de rodaje existentes y su reconstrucci\u00f3n, en el mismo lugar, con importantes mejoras.<\/p>\n

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Cartel de obra de la ampliaci\u00f3n, emplazado en la cabecera 31 (imagen DAD Buenos Aires Photography).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El presupuesto para la obra vial fue de 3.216 millones de pesos (con el d\u00f3lar oficial al 31 de diciembre a $ 89,87, esto orillaba los 35 millones de d\u00f3lares). Se llev\u00f3 el ancho de la pista a 45 metros, y se extendi\u00f3 algo en ambas cabeceras, lo que permitir\u00eda, con alg\u00fan esfuerzo, la operaci\u00f3n de los A-330 de Aerol\u00edneas, porque el sue\u00f1o de sus directivos era volar a Miami desde all\u00ed. No se pudo mejorar mucho la geometr\u00eda de los accesos a la pista y los rodajes y, fundamentalmente, tampoco se pudieron hacer grandes ampliaciones en el \u00e1rea de plataformas.<\/p>\n

Todo esto concluy\u00f3 en la realidad de que, a pesar de haberse hecho una ampliaci\u00f3n de fondo, el Aeroparque no ten\u00eda espacio para albergar m\u00e1s aviones, aunque ahora hab\u00eda plataformas para estacionar jets de fuselaje ancho. Tampoco se tom\u00f3 ninguna previsi\u00f3n para la operaci\u00f3n de l\u00edneas de tercer nivel con turboh\u00e9lices, que fueron claramente ignorados, y que hoy operan desde plataformas industriales, realizando sus embarques donde pueden.<\/p>\n

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Obra de ampliaci\u00f3n de la pista (imagen T\u00e9lam).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para Aerol\u00edneas Argentinas, que manten\u00eda una flota bastante estable, serv\u00eda; para las empresas extranjeras, cuyas m\u00e1quinas no pernoctaban ni hac\u00edan largas escalas, tambi\u00e9n serv\u00eda, pero para las low cost, que necesitaban tener sus m\u00e1quinas basadas all\u00ed, no serv\u00eda y para pensar en cualquier crecimiento tampoco serv\u00eda.<\/p>\n

En s\u00edntesis, fue una ampliaci\u00f3n cara (no s\u00e9 c\u00f3mo se pag\u00f3 en un momento en que no hab\u00eda recaudaci\u00f3n por la pandemia) hecha a la luz del espejismo de Aerol\u00edneas Argentinas fabulado por La C\u00e1mpora.<\/p>\n

Del lado tierra, continuaron las ampliaciones de la terminal de pasajeros, sobre todo en el \u00e1rea internacional, cuya demanda crec\u00eda.<\/p>\n

Adicionalmente, y fuera del predio del Aeroparque en s\u00ed, se redise\u00f1\u00f3 parte de la avenida Costanera y construyeron nuevos estacionamientos subterr\u00e1neos, todo en terrenos ganados al r\u00edo.<\/p>\n

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Construcci\u00f3n de las nuevas cocheras subterr\u00e1neas en terrenos ganados al r\u00edo. Al fondo se ve el monumento a Col\u00f3n y a la derecha el edificio de la aeroestaci\u00f3n (imagen Criba).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Desde lo administrativo, durante la cuarentena que acompa\u00f1\u00f3 a la pandemia ocurrieron dos cosas importantes. En primer lugar, LAN-Argentina decidi\u00f3 dejar de operar en el pa\u00eds (ver LAN Argentina se va<\/a><\/em><\/strong>), y las autoridades decidieron cerrar el aeropuerto de El Palomar para las operaciones comerciales, lo que oblig\u00f3 a Flybondi y JetSmart a buscar una nueva base. Aeroparque, a pesar de haber realizado la mayor ampliaci\u00f3n de su historia, no ten\u00eda capacidad para recibirlos, por lo que tuvieron que adoptar una f\u00f3rmula mixta, con anclajes de sus m\u00e1quinas en \u00e9ste y Ezeiza, un sinsentido que demostr\u00f3 claramente que la estaci\u00f3n porte\u00f1a hab\u00eda superado su l\u00edmite de saturaci\u00f3n.<\/p>\n

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La \u00faltima remodelaci\u00f3n de Aeroparque incluy\u00f3 la colocaci\u00f3n de deflectores en ambas cabeceras, necesarias para la operaci\u00f3n de aeronaves de fuselaje ancho que no vendr\u00edan (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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\u00bfY ahora?<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de la pandemia y la cuarentena, nada volvi\u00f3 a ser como era antes, en todos los aspectos de la actividad p\u00fablica y privada del mundo.<\/p>\n

Aeroparque, a pesar de las ampliaciones, sigue siendo geom\u00e9tricamente casi el mismo. La configuraci\u00f3n de su tr\u00e1fico ha cambiado, porque ahora tiene una mayor proporci\u00f3n de movimientos internacionales, lo que ha obligado, desde hace varios a\u00f1os, a desplazar muchos vuelos dom\u00e9sticos a Ezeiza para mantener una operatividad razonable, pero la cantidad de movimientos es aproximadamente la que hab\u00eda antes de la pandemia.<\/p>\n

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Movimientos (despegues y aterrizajes) anuales de Aeroparque. Los valores totales actuales son similares a los anteriores a la pandemia.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hilando fino, en 2024, seg\u00fan ANAC, hubo 120.319 movimientos de aeronaves (90.045 dom\u00e9sticos y 30.274 internacionales) lo que hace una media de 330 operaciones diarias o catorce por hora, aunque es posible encontrar horas en las que se acomodan m\u00e1s de treinta. En estos casos, ning\u00fan avi\u00f3n opera dentro de su horario publicado, pero se acercan bastante. Las grandes demoras son consecuencia de fallas en los aviones y no del control de tr\u00e1nsito, que por lo general se adapta a los requerimientos de una programaci\u00f3n que tiene fallas evidentes (a veces, est\u00e1 previsto que hasta cinco aviones ocupen la pista en el mismo minuto). La realidad muestra que en las horas pico alrededor de la mitad de los vuelos cumplen la regla de tener retrasos inferiores a quince minutos.<\/p>\n

No es un mal registro, pero no nos permite ser optimistas frente a un crecimiento. Como dato de color, digamos que en todo el s\u00e1bado 11 de octubre (un d\u00eda tomado al azar) solamente cinco vuelos operaron exactamente en el horario publicado.<\/p>\n

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Movimientos (despegues y aterrizajes) por franja horaria en Aeroparque el s\u00e1bado 11 de octubre de 2025.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con respecto a los pasajeros totales, el Aeroparque los triplic\u00f3 en lo que va de este siglo, Ezeiza los duplic\u00f3 y se destaca la aparici\u00f3n de El Palomar, aunque ef\u00edmera, que signific\u00f3 un alivio para el Aeroparque.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de los pasajeros a\u00e9reos en el \u00e1rea metropolitana en el siglo XXI. La aparici\u00f3n de El Palomar, aunque ef\u00edmera, signific\u00f3 un alivio para el Aeroparque.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Lo que puede venir<\/strong><\/h3>\n

A pesar de las grandes inversiones que se han hecho en los \u00faltimos tiempos, es muy poco lo que pudo hacerse para aumentar la capacidad operativa del Aeroparque. Algo actualmente s\u00f3lo se puede explorar modificando horarios, usando aviones m\u00e1s grandes y algo con la gesti\u00f3n del tr\u00e1nsito a\u00e9reo, pero no hay una soluci\u00f3n para la falta de espacio, lo que requerir\u00eda la anexi\u00f3n de nuevos terrenos, que hoy no est\u00e1n disponibles o no existen.<\/p>\n

La \u00fanica alternativa viable, aunque muy compleja, es ganar espacio al r\u00edo, lo que permitir\u00eda ampliar todas las plataformas y hasta construir una nueva pista, con menos limitaciones y m\u00e1s segura. Es un tema del que se viene hablando desde hace d\u00e9cadas, y ha habido varias propuestas que no pasaron de ser una serie de bocetos, sin profundizar demasiado los detalles y costos involucrados.<\/p>\n

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Propuesta del estudio Amato Federici Ferluga Zarategui de 1997. Prev\u00e9 una nueva pista en terrenos ganados al r\u00edo y la conversi\u00f3n del espacio ocupado por la actual en un parque (imagen Estudio AFFZ).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para poner en marcha una obra de esta magnitud, en primer lugar, habr\u00e1 que conseguir el visto bueno de los ecologistas, la Legislatura porte\u00f1a y, muy probablemente, el Congreso Nacional, algo bastante dif\u00edcil. M\u00e1s f\u00e1cil ser\u00e1 la obra de relleno con material de excavaciones y demoliciones, algo que Buenos Aires viene haciendo de querusa<\/em> desde el siglo XIX.<\/p>\n

De todos modos, esta posibilidad siempre va a entrar en competencia con la materializaci\u00f3n de una gran ampliaci\u00f3n en Ezeiza, con una pista paralela a alguna de las actuales, una obra que tambi\u00e9n va a tener una fuerte discusi\u00f3n ambiental y legislativa.<\/p>\n

La ciudad de Buenos Aires<\/strong><\/h3>\n

En la historia del Aeroparque hay un convidado de piedra, que deber\u00eda haber sido un protagonista fundamental y que pr\u00e1cticamente no existi\u00f3. Me refiero a la Ciudad de Buenos Aires, en la que se halla implantado y a la cual sirve. Cualquier ciudad del mundo tendr\u00eda un inter\u00e9s especial en una instalaci\u00f3n de este tipo, lo que aqu\u00ed no es el caso. Se trata del terreno m\u00e1s grande de la ciudad, lo que requerir\u00eda un tratamiento urban\u00edstico cuidadoso, que no existe.<\/p>\n

Podemos aceptar \u2014a rega\u00f1adientes\u2014 que antes de la Constituci\u00f3n de 1994 la ciudad no ten\u00eda autonom\u00eda pol\u00edtica, pero en la actualidad es la autoridad del lugar, con facultades para dar definiciones sobre su uso urbano y todo lo que tiene que ver con esto.<\/p>\n

La jurisdicci\u00f3n nunca mostr\u00f3 mayor inter\u00e9s en ejercer su autoridad sobre el Aeroparque, el que dej\u00f3 librado a la voluntad y la capacidad planificadora de las autoridades aeron\u00e1uticas o nacionales de cada momento, y ni siquiera se esforz\u00f3 mucho por garantizar buenos accesos a la estaci\u00f3n a\u00e9rea, que debi\u00f3 adaptarse al planeamiento de una circulaci\u00f3n urbana pensada para otra cosa. Es incre\u00edble que para llegar desde el norte haya que sortear \u201clomos de burro\u201d, que las actividades de la cancha de River corten el acceso frecuentemente y muchas otras cuestiones que delatan una despreocupaci\u00f3n notable de la ciudad por su aeropuerto.<\/p>\n

Otra cuesti\u00f3n hist\u00f3rica, claramente \u201cmunicipal\u201d que permanentemente genera conflictos es el funcionamiento de taxis, aplicaciones de transporte, remises y afines, legales y truchos.<\/p>\n

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As\u00ed vio el caricaturista S\u00f3crates la situaci\u00f3n de los pasajeros que buscaban transporte en el aeropuerto hace m\u00e1s de treinta a\u00f1os (imagen La Naci\u00f3n, 28 de enero de 1993).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Nadie sabe a ciencia cierta por qu\u00e9 y para qu\u00e9 se construy\u00f3 Aeroparque en 1947, aunque teor\u00edas hay muchas. Lo que s\u00ed se sabe es que debido a su ubicaci\u00f3n casi c\u00e9ntrica fue un aeropuerto demandado por todos, lo que lo llev\u00f3 al borde de la saturaci\u00f3n en varias oportunidades, que siempre se encararon con remiendos no del todo estudiados.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":57420,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[10],"tags":[683],"class_list":["post-57418","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aeropuertos-aerodromos","tag-aeroparque"],"yoast_head":"\nLa saturaci\u00f3n c\u00edclica del Aeroparque - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Aeroparque debido a su ubicaci\u00f3n c\u00e9ntrica fue un aeropuerto demandado por todos, lo que lo llev\u00f3 al borde de la saturaci\u00f3n en varias oportunidades.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-saturacion-ciclica-del-aeroparque\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"La saturaci\u00f3n c\u00edclica del Aeroparque - 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