{"id":57466,"date":"2026-01-05T12:00:49","date_gmt":"2026-01-05T11:00:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=57466"},"modified":"2025-12-14T13:08:15","modified_gmt":"2025-12-14T12:08:15","slug":"los-cien-anos-de-lufthansa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-cien-anos-de-lufthansa\/","title":{"rendered":"Los cien a\u00f1os de Lufthansa"},"content":{"rendered":"
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Junkers G-38 de Lufthansa.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Alemania tuvo la primera empresa de transporte a\u00e9reo de la historia, la DELAG, (Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft o Sociedad An\u00f3nima Alemana de Dirigibles), creada el 22 de junio de 1910 por el conde Ferdinand von Zeppelin que, usando el dirigible Deutschland<\/em> de 146 metros de largo (el doble de un Jumbo) y una capacidad de 20 pasajeros transport\u00f3 34.000 pasajeros en servicios fletados de excursiones durante cuatro a\u00f1os. Ten\u00eda capitales privados y de la sociedad naviera HAPAG (Hamburg Amerikanische Paketfahrt A.G.).<\/p>\n

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LZ-1, primer dirigible construido por el conde Zeppelin en 1900.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La Primera Guerra Mundial cort\u00f3 estos experimentos pero, al mismo tiempo dio un impulso notable a la industria aeron\u00e1utica, que amplio sus capacidades de modo inesperado. En este proceso Alemania desarroll\u00f3 aviones excepcionales pero, despu\u00e9s de su derrota, se vio obligada a firmar el Tratado de Versailles que le impuso serias limitaciones, impidi\u00e9ndole tener aviaci\u00f3n militar y vuelos comerciales internacionales, lo que llev\u00f3 al gobierno a desarrollar sus redes internas, haciendo el trazado m\u00e1s denso de Europa, pero que deb\u00eda combinarse con l\u00edneas extranjeras para salir del pa\u00eds. Un punto important\u00edsimo en el desarrollo de este sistema fue el tecnol\u00f3gico, porque los alemanes tuvieron en esos a\u00f1os los mejores aviones europeos \u2014y en muchos casos del mundo\u2014 y eso les dio una solvencia de la que carec\u00edan sus competidores.<\/p>\n

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El Junkers F-13, de 1919 fue el primer avi\u00f3n de la historia dise\u00f1ado para el transporte de pasajeros, el primero totalmente met\u00e1lico y un s\u00edmbolo de la capacidad alemana en materia aeron\u00e1utica. Se construyeron 322 ejemplares.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con la infraestructura terrestre destruida, las empresas a\u00e9reas alemanas tuvieron un campo f\u00e9rtil para crecer. La Deutsche Luftreederei inaugur\u00f3 en febrero de 1919 la l\u00ednea Berl\u00edn – Weimar, que operaba un servicio de pasajeros y correo con aviones militares convertidos a civiles que pod\u00edan llevar dos pasajeros. Los vuelos se suspendieron en agosto por falta de combustible, reinici\u00e1ndose en noviembre. La demanda era alt\u00edsima y la empresa llegar\u00eda a tener 84 m\u00e1quinas. Un dato hist\u00f3rico importante es que esta compa\u00f1\u00eda acu\u00f1\u00f3 el primer isotipo con la grulla, dise\u00f1ado por el arquitecto Otto Firle.<\/p>\n

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Sabemos que el dise\u00f1o original de la grulla fue realizado por el arquitecto Otto Firle para el Deutsche Luftreederei alrededor de 1920, y tambi\u00e9n sabemos que evolucion\u00f3 a lo largo del tiempo, pero no sabemos a ciencia cierta si hubo una figura original oficial aprobada como ocurre con los s\u00edmbolos actuales.<\/em>
Estas figuras han sido tomadas de diversos documentos del Deutsche Luftreederei de aquellos a\u00f1os, y muestran diferencias, quiz\u00e1s acentuadas por la degradaci\u00f3n de los papeles y las limitaciones de los sistemas de impresi\u00f3n de la \u00e9poca. El \u00faltimo es el actual de Lufthansa. S\u00f3lo podemos estar seguros de que el dise\u00f1o original ten\u00eda alas m\u00e1s largas y un cuerpo m\u00e1s estilizado que el actual.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1920 el gobierno decidi\u00f3 subsidiarla, lo que motiv\u00f3 la creaci\u00f3n de otras compa\u00f1\u00edas que buscaron lo mismo, al punto que pronto compitieron cerca de 30 sociedades de un modo ca\u00f3tico. La libre competencia trajo la concertaci\u00f3n, y en 1923 la Deutsche Luftreederei, el Lloyd-Ostflug y el Lloyd Luftverkehr Sablating, bajo la direcci\u00f3n del Deutsche Bank, formaron el Deutsche Aero Lloyd, vinculado con empresas mar\u00edtimas que tambi\u00e9n estaban viviendo un proceso de fusiones.<\/p>\n

Por otro lado, la industria aeron\u00e1utica Junkers Werke, con apoyo bancario y comercial, form\u00f3 en 1921 la Junkers Luftverkehr, que lleg\u00f3 a tener en operaci\u00f3n 60 aviones F-13 y pudo traspasar las fronteras, volando a Hungr\u00eda Suiza y Austria. El resto de las empresas chicas desaparecieron, o se integraron a \u00e9stas.<\/p>\n

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El aeropuerto de Berl\u00edn en tiempos de la fundaci\u00f3n de Lufthansa (imagen Lufthansa).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El grupo industrial Zeppelin, a su vez, resucit\u00f3 la DELAG que adapt\u00f3, a mediados de 1919, algunos dirigibles militares para uso civil y los oper\u00f3 durante 3 meses en la ruta Friedrichshafen – Berl\u00edn, a veces con escala en Munich. Los vuelos se suspendieron porque las m\u00e1quinas debieron entregarse a los vencedores como reparaci\u00f3n\u00a0 de guerra.<\/p>\n

Las limitaciones que hab\u00eda impuesto el Tratado de Versailles a la aviaci\u00f3n alemana llev\u00f3 a sus empresarios a buscar asociaciones con otros pa\u00edses. As\u00ed fue que en Colombia naci\u00f3 la Sociedad Colombo Alemana de Transporte A\u00e9reo (SCADTA, hoy Avianca), en 1919, en Brasil funcion\u00f3 el Sindicato Condor, en Italia se fabricaron aviones Dornier (entre otros el Plus Ultra<\/em>), en Rusia se form\u00f3 la Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), una sociedad por partes iguales entre el gobierno ruso y la alemana Aero Union que funcion\u00f3 hasta 1937 y, en 1930, se form\u00f3 Eurasia Aviation Corporation, en sociedad con el gobierno chino, con el objetivo de establecer vuelos postales entre China y Berl\u00edn a trav\u00e9s de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, pero s\u00f3lo hizo vuelos dom\u00e9sticos con pasajeros y correo dentro de China.<\/p>\n

En 1925 el grupo alem\u00e1n Junkers fund\u00f3 la Compa\u00f1\u00eda A\u00e9rea Espa\u00f1ola que el a\u00f1o siguiente inaugur\u00f3 la l\u00ednea Madrid \u2013 Sevilla y, en 1927, Horacio Echeberrieta, un empresario privado asociado con Lufthansa, fund\u00f3 la empresa Iberia.<\/p>\n

Deutsche Luft-Hansa<\/strong><\/h3>\n

Entre 1924 y 1925 hubo una expansi\u00f3n explosiva, que afect\u00f3 las bases econ\u00f3micas de los dos competidores, que fueron incitados por el gobierno a fusionarse y as\u00ed fue que el 6 de enero de 1926 se form\u00f3 la Deutsche Luft-Hansa (Uni\u00f3n Alemana del Aire), con un capital de 50.000 RM que, cuando se ratific\u00f3 la uni\u00f3n, se llev\u00f3 a 25 millones. Luft-Hansa era una sociedad an\u00f3nima de tipo privado, aunque el Estado alem\u00e1n ten\u00eda el 26% de las acciones y los estados provinciales el 19%. Se capitalizaron 67 aviones de Aero Lloyd, 50 de Junkers y 45 de otras compa\u00f1\u00edas, lo que hac\u00eda un total de 162 m\u00e1quinas de todo tipo.<\/p>\n

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El Junkers Ju38, el avi\u00f3n civil m\u00e1s grande del mundo junto con un Mercedes Benz 380 Cabriolet A en una foto publicitaria de alrededor de 1930 en la que se muestral la pujanza de la industria alemana.
Esta m\u00e1quina, adem\u00e1s, fue la aeronave m\u00e1s parecida a lo que ahora se llama blended wing que haya entrado en servicio, con asientos \u00a1y ventanas! para los pasajeros dentro de las alas.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La empresa no fue monop\u00f3lica del servicio, pero s\u00ed de los subsidios federales. Los estados y municipios, pese a formar el capital de Lufthansa (nombre de 1933) mantuvieron sus intereses locales, apoyando otras empresas regionales. Los subsidios se pagaban sobre la base de los kil\u00f3metros volados.<\/p>\n

El crecimiento de los a\u00f1os treinta<\/strong><\/h3>\n

En 1927 Lufthansa realizaba vuelos internacionales en Europa y en 1930 un Dornier Wal hizo un viaje experimental a Nueva York. En ese a\u00f1o las rutas se reorganizaron, cedi\u00e9ndose los vuelos cortos a la Nord Bayerische, pero en 1933 \u00e9sta fue absorbida, unific\u00e1ndose nuevamente el servicio. En 1935 los vuelos de Lufthansa llegaron a El Cairo, y, adem\u00e1s, se asoci\u00f3 con la Luftschiffbau Zeppelin GmbH) para crear la Deutsche Zeppelin Reederei, que explotar\u00eda servicios con los grandes dirigibles r\u00edgidos, que ya estaban\u00a0 en condiciones de dar la vuelta al mundo como hizo el LZ-127 Graf Zeppelin en 1929. Las empresas socias operaron rutas internacionales en combinaci\u00f3n.<\/p>\n

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El Heinkel 70 Blitz naci\u00f3 a partir de un requerimiento de Lufthansa, que quer\u00eda tener el avi\u00f3n correo m\u00e1s r\u00e1pido de Europa, pero muy pronto fue convertido en un veloz avi\u00f3n militar.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El crecimiento de la aviaci\u00f3n civil alemana en la d\u00e9cada del treinta no puede explicarse sin hacer un an\u00e1lisis pol\u00edtico. Alemania ten\u00eda prohibido por el tratado de Versailles tener una fuerza a\u00e9rea, pero Hitler, que lleg\u00f3 al poder en 1933 ten\u00eda como objetivo armarse para conquistar Europa y para ello foment\u00f3 diversas actividades \u201cinocentes\u201d, como los clubes de planeadores que crecieron de modo geom\u00e9trico y formaron miles de pilotos. Dentro de este plan, las l\u00edneas a\u00e9reas tuvieron un papel destacado, porque con apariencia civil pod\u00edan desarrollar aeronaves y procedimientos que luego tendr\u00edan uso militar. Muchos aviones que us\u00f3 Lufthansa en esa \u00e9poca, eran m\u00e1quinas militares disfrazadas de aparatos de transporte, y algunas funciones espec\u00edficas como la aerofotogrametr\u00eda fueron desarrolladas en lugares como Colombia y Bolivia, donde no hab\u00eda restricciones pol\u00edticas para hacer ese tipo de operaciones.<\/p>\n

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El Fokke Wulff 200 Condor fue presentado al mundo como la \u00faltima palabra en transportes de pasajeros de largo alcance, pero era muy f\u00e1cilmente convertible en un avi\u00f3n de exploraci\u00f3n antisubmarina. Esta foto fue tomada en Nueva York, en ocasi\u00f3n de un vuelo sin escalas desde Berl\u00edn, en 1939.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los alemanes compitieron duramente con los franceses por establecer un correo a\u00e9reo entre Sudam\u00e9rica y Europa, una batalla t\u00e9cnicamente muy dif\u00edcil, en la que se impusieron mediante una combinaci\u00f3n de aeronaves que amerizaban en medio del Atl\u00e1ntico y luego izados a buques desde los eran catapultados, y el dirigible Graff Zeppelin, que realiz\u00f3 servicios regulares sobre esa ruta.<\/p>\n

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Prueba de izado de un hidroavi\u00f3n de Lufthansa en un buque catapulta para los servicios de correo en el Atl\u00e1ntico Sur.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La ruta del Atl\u00e1ntico Norte tambi\u00e9n estuvo en los planes alemanes, que lleg\u00f3 a operarla con dirigibles, sobre todo el Hindeburg, entre 1936 y 1937. Luego hubo algunas pruebas con aviones terrestres, pero la Guerra impidi\u00f3 el desarrollo.<\/p>\n

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Horarios del servicio del Graff Zeppelin. El tramo de Rio a Buenos Aires era operado por el Sindicato Condor, nombre local de Lufthansa y se hace menci\u00f3n a las conexiones europeas v\u00eda Lufthansa. Tambi\u00e9n aparece un dibujo de un hidroavi\u00f3n y el buque catapulta.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Si bien subsisten algunas dudas sobre la contabilidad, parecer\u00eda que Lufthansa fue subsidiada con el objetivo de cubrir sus d\u00e9ficits, y que la tendencia fue a la reducci\u00f3n de los subsidios. Otro fue el caso de la industria, que durante los a\u00f1os previos a la guerra recibi\u00f3 sumas muy importantes para desarrollarse civil y militarmente.<\/p>\n

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Ingresos y subsidios de Lufthansa entre 1932 y 1939. Resulta bastante clara la tendencia a la reducci\u00f3n proporcional de los subsidios a partir de un aumento de los ingresos genuinos (imagen elaborada sobre datos publicados por Lissitzyn, International Air Transport and Policy, 1942).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1939 comenz\u00f3 la guerra, lo que significar\u00eda que el esfuerzo alem\u00e1n se volc\u00f3 hacia lo b\u00e9lico. Al mismo tiempo hubo notables restricciones pol\u00edticas en muchos pa\u00edses, donde las empresas asociadas a Lufthansa fueron eliminadas o absorbidas por otros capitales (ver Sindicato Condor\u2013LATI: V\u00edctimas de la guerra<\/a><\/em><\/strong>). La disponibilidad de material fue cada vez m\u00e1s escasa, y en 1945 se realiz\u00f3 el \u00faltimo vuelo registrado de Lufthansa, desapareciendo la empresa hasta 1951.<\/p>\n

El transporte europeo de postguerra<\/strong><\/h3>\n

El cielo de Europa se convirti\u00f3 despu\u00e9s de la Guerra en uno de los lugares m\u00e1s reglamentados del planeta. Cada pa\u00eds form\u00f3 su aerol\u00ednea estatal o semiestatal, con la aspiraci\u00f3n de tener una red europea y si era posible otra intercontinental, y las divergencias se solucionaron negociando todo, lo que motiv\u00f3 que las tarifas de la regi\u00f3n se convirtieran en las m\u00e1s altas del mundo y los servicios tuvieran una uniformidad pasmosa. La IATA, que para eso estaba, lleg\u00f3 hasta a legislar sobre el tama\u00f1o de los bocadillos que se serv\u00edan a bordo. Si miramos el entorno pol\u00edtico, comprobaremos que la Comunidad Econ\u00f3mica Europea busc\u00f3 desde el principio la libre competencia en todas las actividades, pero el transporte a\u00e9reo logr\u00f3 esquivar la liberaci\u00f3n hasta la d\u00e9cada del noventa.<\/p>\n

Alemania derrotada, destruida y partida en cuatro, no estaba en condiciones de establecer servicios a\u00e9reos, aunque, parad\u00f3jicamente, la mayor operaci\u00f3n de carga aerotransportada de la historia hasta entonces, que fue el sitio de Berl\u00edn, se realiz\u00f3 en su territorio.<\/p>\n

Los aliados resolvieron que los servicios internos del pa\u00eds fueran asignados a Pan American, que vol\u00f3 entre Berl\u00edn, Frankfurt, Hannover, D\u00fcsseldorf, Munich, Colonia y N\u00fcremberg hasta la ca\u00edda del muro de Berl\u00edn en 1989.<\/p>\n

El renacimiento oriental<\/strong><\/h3>\n

En Alemania Oriental, en 1955, se form\u00f3 una nueva l\u00ednea a\u00e9rea estatal alemana que tambi\u00e9n se denomin\u00f3 Deutsche Lufthansa, nombre que en ese momento estaba registrado a nombre de la antigua compa\u00f1\u00eda del sector occidental, cuya sede estaba en Colonia. Se equip\u00f3 con aviones sovi\u00e9ticos Ilyushin Il-14 e Il-18 y sus rutas, con cabecera en Bel\u00edn Oriental, alcanzaron a Mosc\u00fa, Varsovia, Tirana, Praga, Budapest, Varsovia, Bucarest, Vilnius, Belgrado y Sof\u00eda, m\u00e1s un pu\u00f1ado de destinos dentro de Alemania.<\/p>\n

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Ilyushin Il-14 de Deutsche Lufthansa (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Deutsche Lufthansa fue liquidada en 1963 y sus activos pasaron a Interflug que continu\u00f3 operando como l\u00ednea de bandera alemana del este, hasta la ca\u00edda del muro de Berl\u00edn, fecha en que fue absorbida por la Lufthansa tradicional<\/p>\n

El renacimiento occidental<\/strong><\/h3>\n

Lufthansa se refund\u00f3 en 1953, con un capital de 6 millones de marcos alemanes aportados por el gobierno federal y el estado federado de Renania del Norte-Westfalia. Desde el punto de vista t\u00e9cnico, tuvo la colaboraci\u00f3n de TWA.<\/p>\n

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Uno de los primeros anuncios publicados por Lufthansa cuando inici\u00f3 sus servicios a Buenos Aires (imagen La Prensa 16 de octubre de 1956).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Sus primeros servicios fueron a Estados Unidos, con Lockheed 1049G Constellation y siguieron vuelos a Sudam\u00e9rica con el mismo material. A Buenos Aires hab\u00eda dos servicios semanales. Luego vendr\u00edan los 1649A Starliner.<\/p>\n

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Convair 340 utilizado por Lufthansa para reiniciar sus servicios europeos (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A partir de 1955, realiz\u00f3 servicios dom\u00e9sticos, europeos, con Convair 340\/440, pero Pan American continu\u00f3 realizando vuelos interiores en Alemania que hab\u00eda obtenido como trofeo de guerra.<\/p>\n

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Lockheed 1649A Starliner de Lufthansa (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con la llegada de los reactores Lufthansa, al igual que KLM, tuvo una pol\u00edtica bastante conservadora, porque se equip\u00f3 con jets puros Boeing 707 para las rutas intercontinentales y encarg\u00f3 turboh\u00e9lices (Vickers Viscount) para sus rutas cortas.<\/p>\n

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Boeing 720B, con el esquema que tuvieron inicialmente los jets de Lufthansa, pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico al de los aviones de h\u00e9lice (imagen postal de Lufthansa).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A Buenos Aires lleg\u00f3 en 1961 con Boeing 720B, una versi\u00f3n m\u00e1s chica y de menor alcance que el 707 intercontinental, equipado con motores turbofan. El viaje a Frankfurt implicaba diecis\u00e9is horas de vuelo.<\/p>\n

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Publicidad de Lufthansa anunciando sus servicios en jet a Buenos Aires (imagen programa del Teatro Col\u00f3n, 1961).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los servicios de corto radio en jet<\/strong><\/h3>\n

En 1964 Lufthansa se convirti\u00f3 en el primer operador europeo del Boeing 727\/100, y luego vino el \/200. Para estis aviones se us\u00f3 el nombre de \u201cEuropa Jet\u201d.<\/p>\n

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Boeing 727 Europa Jet, introducido por Lufthansa en 1964, con un nuevo esquema de pintura.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s, en febrero de 1968, vino el Boeing 737\/100, acu\u00f1ando el nombre de \u201cCity Jet\u201d y siendo el cliente de lanzamiento del modelo. La versi\u00f3n elegida ten\u00eda 90 asientos y permiti\u00f3 aumentar las frecuencias en rutas operadas por los Boeing 727.<\/p>\n

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Lufthansa fue el cliente de lanzamiento del Boeing 737\/100 (imagen Lufthansa).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los aviones de fuselaje ancho<\/strong><\/h3>\n

Lufthansa fue el primer operador no norteamericano del Boeing 747, en marzo de 1970, y lo destac\u00f3 en su publicidad \u201cAmericans got it first, of course, but look who\u2019s the second\u201d. Dos a\u00f1os despu\u00e9s incorporar\u00eda su primer Jumbo carguero.<\/p>\n

La llegada de estos grandes aviones trajo aparejados problemas complejos de mantenimiento, lo que llev\u00f3 a la creaci\u00f3n, junto con Air France, Alitalia, y Sabena, del grupo Atlas, una asociaci\u00f3n para repartir el esfuerzo de atenci\u00f3n de las m\u00e1quinas, que con el tiempo se extender\u00eda a otros temas. Fue una de las primeras asociaciones concretas de empresas europeas, algo que pronto ser\u00eda una tendencia dif\u00edcil de materializar.<\/p>\n

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Operaci\u00f3n temprana de los Jumbos de Lufthansa. No hab\u00eda managas, la escalerilla y los equipos de rampa eran desproporcionados y el avi\u00f3n estaba pintado con el esquema del Boeing 737, que tambi\u00e9n le quedaba chico (imagen Reddit).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Por unos a\u00f1os, todos los aviones de la flota fueron Boeing, pero la empresa, al igual que otros operadores, pronto descubri\u00f3 que el Jumbo era demasiado grande y opt\u00f3 por incorporar el DC-10 en muchas de sus rutas, como fue el caso de Buenos Aires, adonde lleg\u00f3 en 1975. Reci\u00e9n en marzo de 1980 los Jumbos teutones llegaron a Ezeiza.<\/p>\n

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El DC-10 con los colores de Lufthansa, (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En la primera mitad de la d\u00e9cada de 1980 se abri\u00f3 una fuerte discusi\u00f3n en el mundo aeron\u00e1utico sobre la conveniencia de usar multimotores en largos vuelos con alternativas lejanas o adoptar el criterio ETOPS y utilizar bibmotores, como propon\u00eda Boeing con su modelo 767. Lufthansa durante mucho tiempo se opuso a esta soluci\u00f3n y mantuvo sus DC-10 en muchas rutas, pero luego cedi\u00f3.<\/p>\n

Los tiempos de la desregulaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

En 1978 Estados Unidos desregul\u00f3 sus cielos, abriendo un proceso que alter\u00f3 a todo el mundo del transporte a\u00e9reo. Europa supo desde el primer d\u00eda que tendr\u00eda que adoptar el modelo, pero lo hizo lentamente, tratando de provocar la menor cantidad de v\u00edctimas entre sus empresas. El resultado del proceso, en todo el mundo, fue un aumento sin precedentes del tr\u00e1fico y del n\u00famero de operadores, apoyados en una ca\u00edda notable del precio de los pasajes.<\/p>\n

Sin entrar en profundidad, en un primer momento hubo un per\u00edodo de propuestas de asociaciones entre empresas que result\u00f3 dificil\u00edsimo de concretar y en el que Lufthansa tuvo poca participaci\u00f3n, formando parte \u00fanicamente de Viva Air, en sociedad con Iberia, de la que los alemanes se retiraron relativamente pronto.<\/p>\n

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Publicidades de Lufthansa en los diarios de Buenos Aires en las d\u00e9cadas de 1960 y 1970 en los que se destacan valores asociados a la cultura alemana adoptados por la empresa.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Durante la guerra de Malvinas la empresa alemana suspendi\u00f3 sus servicios a la Argentina, pero los reinici\u00f3 a comienzos de 1983.<\/p>\n

Novedades en la flota<\/strong><\/h3>\n

En 1976 Lufthansa introdujo en sus rutas cortas y medianas del \u00e1rea mediterr\u00e1nea el Airbus A300 y, en 1983, el A310, del que fue cliente de lanzamiento, junto con Swissair. Con estas m\u00e1quinas reemplaz\u00f3 a los Boeing 727. En 1986 empez\u00f3 a recibir Boeing 737\/300 y coloc\u00f3 \u00f3rdenes por m\u00e1s 747\/400 y cargueros<\/p>\n

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Un A310 de Lufthansa con su esquema original (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1989 puso en servicio su primer Airbus A320 y a partir de all\u00ed oper\u00f3 pr\u00e1cticamente todas las versiones del modelo (A319, A320 y A321 en sus versiones CEO y NEO), alcanzando un total de alrededor de 200 m\u00e1quinas con los que lentamente fue reemplazando su flota de Boeing 737.<\/p>\n

Compenetrada con Airbus, en 1993 recibi\u00f3 sus primeros A340 (de los que oper\u00f3 los modelos 200, 300 y 600) y en 2002 el A330.<\/p>\n

Para estos nuevos aviones modific\u00f3 dr\u00e1sticamente su esquema de pintura, eliminando la l\u00ednea azul sobre las ventanillas.<\/p>\n

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Un A340-600 de Lufthansa con el esquema adoptado a principios de los a\u00f1os noventa (imagen Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con poca convicci\u00f3n, como todas las empresas europeas, Lufthansa coloc\u00f3 en 2001 \u00f3rdenes por quince Airbus A-380 con la idea de recibirlo en 2008, pero la realidad fue que el primero lleg\u00f3 en 2010. La flota final fue de catorce aviones, pero no dieron buen resultado.<\/p>\n

Las \u00faltimas incorporaciones en el largo radio fueron el el Airbus A350\/900 y 1000 en 2017, y Boeing 787\/9.<\/p>\n

Para la divisi\u00f3n Cargo se empezaron a recibir Boeing 777F en 2013, que paulatinamente ir\u00edan reemplazando a los MD-11.<\/p>\n

En 2013 se encargaron 34 Boeing 777X, cuyas entregas deber\u00edan haber comenzado en 2020. La idea era reemplazar a todos los Jumbo de la empresa, pero el fabricante ya lleva varios a\u00f1os de atraso con la certificaci\u00f3n del modelo, y se estima que los primeros aviones llegar\u00e1n en 2027.<\/p>\n

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El Boeing 747\/400-8 con el que Lufthansa vuela a Buenos Aires es uno de los aviones que esperan la llegada del 777 para ser radiados de servicio (imagen Esteban Brea).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En marzo de 2023 se encargaron diez Airbus A350-1000, cinco Airbus A350-900 y siete Boeing 787\/9.<\/p>\n

La privatizaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

La Lufthansa de postguerra naci\u00f3 como empresa totalmente estatal, pero con cotizaci\u00f3n burs\u00e1til, lo que lentamente fue desarrollando un proceso de privatizaci\u00f3n que se aceler\u00f3 en 1985, en un momento en el que el Estado Alem\u00e1n s\u00f3lo pose\u00eda el 36% del capital empresario, pero ten\u00eda el control. El proceso se complet\u00f3 en 1997, cuando el Estado se desprendi\u00f3 de la totalidad de sus acciones.<\/p>\n

A fines de 2006 Lufthansa inform\u00f3 que m\u00e1s del 45% de su capital estaba en manos extranjeras, lo que cumpli\u00e1 con la ley europea que exig\u00eda un 50% de accionistas aut\u00f3ctonos para conservar sus derechos de tr\u00e1fico dom\u00e9sticos e internacionales.<\/p>\n

En 2018 la empresa comunic\u00f3 que el 100% de su capital estaba en la bolsa y el 70% de los t\u00edtulos los detentaban personas, instituciones o empresas alemanas, un 10% estadounidenses, un 4,6% de Luxemburgo, un 3,2% Reino Unido y un 3% de Irlanda. Los dos accionistas de referencia eran Templeton Global Advisors, con casi un 10%, y BlackRock, con el 3%.<\/p>\n

La absorci\u00f3n de empresas europeas<\/strong><\/h3>\n

En mayo de 1997 se anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de Star Alliance con la participaci\u00f3n de Lufthansa, Varig, United, Air Canada, SAS y Thai. No era una asociaci\u00f3n a nivel de los capitales empresarios, pero era un sistema que permit\u00eda a los pasajeros de las empresas involucradas volar dentro de un sistema uniforme en materia de tarifas y servicios utilizando varios operadores, porque ya no se pod\u00eda pensar en sistemas \u00fanicos como hab\u00eda sido el de Pan American, que llegaba a todas partes.<\/p>\n

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Star Alliance no era una sociedad de empresas, pero era un acuerdo que permit\u00eda a los pasajeros de diversos transportistas, que no pod\u00edan volar a todos los destinos del mundo, hacer sus viajes dentro de un sistema uniforme (imagen Am\u00e9rica Econom\u00eda).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1997 Lufthansa cre\u00f3 Germanwings, una low cost independiente, pero totalmente controlada, que se equip\u00f3 con A319. A partir de 2012 muchas rutas y aeronaves de la matriz fueron transferidas a la nueva compa\u00f1\u00eda pero, a principios de 2015 hubo un accidente con 150 v\u00edctimas fatales producido voluntariamente por el copiloto de la m\u00e1quina, lo que movi\u00f3 a la desaparici\u00f3n de la marca Germanwings, que fue absorbida por Eurowings, otra empresa del grupo Lufthansa, que mantuvo el perfil de low cost del grupo en Europa. Despu\u00e9s de una larga trayectori como operador de Airbus, actualmente est\u00e1 migrando al Boeing 737 MAX.<\/p>\n

La pol\u00edtica de Lufthansa en estos a\u00f1os fue la de crecer en su mercado y ocupar espacios mediante la compra de participaciones en otras empresas de las que tom\u00f3 el control. Por lo general estas empresas mantuvieron su identidad, pero fueron administradas cuidadosamente por los alemanes. La primera operaci\u00f3n importante fue la inclusi\u00f3n de Swiss Air Lines en marzo de 2005.<\/p>\n

Un golpe inesperado a fines de 2007 fue la compra del 19% de la low cost norteamericana JetBlue, la primera inversi\u00f3n significtiva de una empresa europea en una empresa de este tipo en Estados Unidos.<\/p>\n

Un a\u00f1o despu\u00e9s la empresa alemana compr\u00f3 el 42% del paquete accionario de Austrian Airlines en poder del estado austriaco, haci\u00e9ndose cargo de una deuda de 163 millones de euros. La empresa hab\u00eda perdido en 2008 550 millones de d\u00f3lares y enfrentaba una situaci\u00f3n terminal. Tambi\u00e9n en 2008 se hizo del 45% de Brussels Airlines, completando el 100% en 2016 para integrarla con Eurowings.<\/p>\n

Lufthansa siempre mostr\u00f3 inter\u00e9s por Alitalia, pero se trataba de una empresa en crisis permanente, lo que inclu\u00eda una posici\u00f3n ambigua del gobierno italiano sobre su posible venta. As\u00ed las cosas, para penetrar en su mercado, en 2008 anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de Lufthansa Italia, una sociedad de derecho italiano basada en Mil\u00e1n que oper\u00f3 con Airbus A-319 pero no tuvo \u00e9xito y cerr\u00f3 en 2011.<\/p>\n

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Aviones de Lufthansa Italia en Malpensa (Imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Por supuesto cada una de estas operaciones debi\u00f3 pasar por el filtro de los tribunales europeos de competencia, donde sus competidores jugaron fuerte, pero por lo general sali\u00f3 airosa. Tambi\u00e9n hubo negociaciones por otras empresas que no prosperaron. En 1999 Lufthansa compr\u00f3 una participaci\u00f3n minoritaria que ten\u00eda \u00a0SAS en British Midland, pero no pudo controlar la empresa que, despu\u00e9s de algunas vueltas, fue vendida a IAG en 2012 y absobida por British Airways.<\/p>\n

En agosto de 2017 Air Berl\u00edn lleg\u00f3 a la bancarrota, tras lo cual Lufthansa compr\u00f3 la mayor parte de sus activos, 81 aviones y 3.000 empleados, por alrededor de 1.500 millones de euros, aunque posteriormente, con la bancarrota de Nikki, la operaci\u00f3n se achic\u00f3 notablemente.<\/p>\n

Y finalmente, en mayo de 2023 Lufthansa pudo comprar el 41% de ITA Airways, la heredera de Alitalia, por 325 millones de euros, con la opci\u00f3n de adquirir todas las acciones restantes en una fecha posterior y tomando el control de la empresa, La autorizaci\u00f3n final de la UE lleg\u00f3 en julio de 2024, pero las cuestiones legales siguieron por meses.<\/p>\n

Una vez concluida la compra de ITA, en septiembre de 2024, Lufthansa anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de participar en la privatizaci\u00f3n de TAP-Air Portugal, otro proceso que se arrastra desde hace muchos a\u00f1os y, en enero de 2025 tom\u00f3 una participaci\u00f3n del 10% en Air Baltic, ingresando a su consejo de administraci\u00f3n.<\/p>\n

El grupo Lufthansa se completa con las siguientes empresas controladas: Lufthansa Cargo, Lufthansa Technik, Lufthansa Systems y LSG Sky Chefs<\/p>\n

El d\u00eda a d\u00eda de la expansi\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

La expansi\u00f3n innegable de Lufthansa en estos a\u00f1os tuvo un permanente cascote en el zapato que fueron las relaciones con sus tres principales sindicatos, que paralizaron las operaciones en numerosas oportunidades en busca de mejoras que la empresa fue muy reticente a conceder. Hubo acuerdos provisorios pero las huelgas fueron una constante de sus servicios, en un esquema parecido al de Aerol\u00edneas Argentinas por aquellos a\u00f1os. Con la llegada de la pandemia, junto con un plan empresario de recortes important\u00edsimos hubo un convenio con el sindicato UFO (Unabh\u00e4ngige Flugbegleiter Organisation) y el gremio de pilotos (Vereingung Cockpit, VC) para detener los aumentos salariales, pero no se pudo lograr ning\u00fan acuerdo con el sindicato mayoritario Ver.Di.<\/p>\n

Tambi\u00e9n tuvo conflictos con las agencias de viajes, llegando la empresa a imponer una tasa de diecis\u00e9is euros a los billetes vendidos fuera de los canales naturales de la compa\u00f1\u00eda. Adem\u00e1s estuvo muy activa en la \u201cguerra\u201d entre las empresas europeas y las del Golfo P\u00e9rsico por cuestiones regulatorias.<\/p>\n

En 2016 varias compa\u00f1\u00edas europeas (Lufthansa Group, Air France-KLM, IAG, easyJet y Ryanair.crearon la asociaci\u00f3n Airlines for Europe (A4E), para defender intereses sectoriales dentro de su zona geogr\u00e1fica y ante organizaciones internacionales. Su primer tema de discusi\u00f3n fueron las cargas impositivas de los aeropuertos de la Uni\u00f3n Europea.<\/p>\n

En noviembre de 2017 comenz\u00f3 a volar de Zurich a Buenos Aires la empresa suiza Edelweiss, subsidiaria de Swiss Air Lines y, por lo tanto, parte del grupo Lufthansa, en principio con dos vuelos semanales con Airbus A340.<\/p>\n

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Resultados netos de Lufthansa, 2000-2020.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El Covid19<\/strong><\/h3>\n

En marzo de 2020 se desat\u00f3 en el mundo la epidemia de Covid19, que signific\u00f3 una cuarentena que, con diversos grados de intensidad, que suprimi\u00f3 los viajes a\u00e9reos en todo el planeta. Las l\u00edneas a\u00e9reas comprendieron desde el primer momento que esto ser\u00eda un golpe sin antecedents para su econom\u00eda y, como siempre en casos de este tipo, pidieron ayuda a sus estados. Lufthansa, al 13 de marzo, ya lo hab\u00eda hecho en los cuatro pa\u00edses en los que ten\u00eda empresas filiales, Alemania, Suiza, Austria y B\u00e9lgica, al tiempo que solo se cumplia con el 5% de los vuelos programados. A principios de abril declar\u00f3 que estaba perdiendo un mill\u00f3n de euros por hora.<\/p>\n

En los \u00faltimos d\u00edas de abril comenzaron a llegar las ayudas. La primera fue una garant\u00eda suiza para 1.200 millones de d\u00f3lares en cr\u00e9ditos para Swiss y Edelweiss.<\/p>\n

En Alemania Lufthansa solicit\u00f3 un paquete de ayuda por 10.000 millones de euros, y en mayo de 2020 el Estado Alem\u00e1n anunci\u00f3 un socorro de 9.000 millones de euros para evitar la quiebra de la empresa, pero el tema abri\u00f3 una fuerte discusi\u00f3n pol\u00edtica, porque el gobierno buscaba a cambio hacerse de un 25% del capital y obtener un puesto en el directorio, algo que no gustaba a los accionistas, que no quer\u00edan influencia pol\u00edtica en la conducci\u00f3n, en ninguno de los pa\u00edses en los que actuaba.<\/p>\n

Finalmente el plan se aprob\u00f3 en junio. Como parte del mismo el Estado se convirti\u00f3 en el principal accionista, con una participaci\u00f3n del 20% del capital, con fecha prevista de salida en 2023 y al mismo tiempo se anunci\u00f3 un importante reestructuraci\u00f3n en la matriz y las filiales para reducir todos los costos, que incluy\u00f3 m\u00e1s de 2.000 despidos en todo el mundo.<\/p>\n

En Austria se acord\u00f3 un paquete de ayuda de 600 millones de euros para Austrian Airlines compuesto por 150 millones aportados por Lufthansa, 150 por el Estado Austr\u00edaco y 300 en garant\u00edas estatales. A cambio la empresa se comprometi\u00f3 a volcar parte de su tr\u00e1fico de corto radio a los ferrocarriles y a producir reducir sus emisiones de CO2<\/sub> a la mitad para 2030<\/p>\n

En mayo de 2021 los accionistas de Lufthansa decidieron un aumento de capital del orden de los 5.000 millones de euros, con el objetivo primordial de\u00a0 restituir las ayudas p\u00fablicas recibidas, lo que se hizo en etapas hasta noviembre de 2021, cuando se cancel\u00f3 toda la deuda y el Estado sali\u00f3 del capital empresario.<\/p>\n

Durante la pandemia hubo una tregua sindical, a pesar de que hubo despidos en todas las empresas del grupo, pero en julio de 2022 volvieron las huelgas impulsadas por Ver.Di.<\/p>\n

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Pocas compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas han superado la barrera de cumplir un siglo de historia en el aire. La alemana Lufthansa, en estos d\u00edas, lo est\u00e1 celebrando.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":57509,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[292],"class_list":["post-57466","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-lufthansa"],"yoast_head":"\nLos cien a\u00f1os de Lufthansa - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Pocas aerol\u00edneas han superado la barrera de cumplir un siglo de historia. 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