{"id":5748,"date":"2013-07-02T11:00:00","date_gmt":"2013-07-02T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=5748"},"modified":"2023-05-08T19:05:25","modified_gmt":"2023-05-08T17:05:25","slug":"las-radio-ayudas-y-la-navegacin-area","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/las-radio-ayudas-y-la-navegacin-area\/","title":{"rendered":"Las radio ayudas y la navegaci\u00f3n a\u00e9rea"},"content":{"rendered":"
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Las infraestructura de radio ayudas es vital para la navegaci\u00f3n a\u00e9rea y sin la existencia de estos equipos la aviaci\u00f3n no ser\u00eda una actividad viable (foto: Zab Milenko).<\/figcaption><\/figure>\n
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Para que las aeronaves puedan llevar a cabo la ruta programada sin desviaciones y sin que se produzcan incidentes entre ellas, como p\u00e9rdidas de separaci\u00f3n o, en el peor de los casos, colisiones, existen numerosos sistemas que permiten el posicionamiento de una aeronave. Los principales son el VOR<\/strong> (VHF Omni Range), el DME<\/strong> (Distance Measuring Equipement), el GNS<\/strong> (Global Navigator System), el TACAN<\/strong> (TACtical Air Navegation system), y el NDB<\/strong> (Non Directional Bacon). Como radio ayudas para la aproximaci\u00f3n y el aterrizaje, est\u00e1 el ILS<\/strong> (Instrument Landing System), Para la vigilancia y control, se utilizan diversos tipos de radar<\/strong>, entre los que se encuentran el PSR (Primary Surveillance Radar), y el SSR (Secondary Surveillance Radar).<\/p>\n

VOR<\/h2>\n

El radiofaro omnidireccional VOR es una radio ayuda a la navegaci\u00f3n que utilizan las aeronaves para seguir una ruta preestablecida, siendo, adem\u00e1s, uno de los sistemas de navegaci\u00f3n m\u00e1s extendidos y utilizados. El transmisor terrestre (Figura-1) emite una se\u00f1al de radiofrecuencia en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (unos 240 kil\u00f3metros m\u00e1ximo y hasta 37500 pies de altura), y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estaci\u00f3n, que puede variar de 108 a 118 MHz modulada en AM. La informaci\u00f3n recibida, es interpretada por un receptor VOR a bordo, (OBS, Omni Bearing Selector), y el resultado es utilizado bien para posicionarse en el espacio, o bien para guiar a la aeronave, manteni\u00e9ndola dentro del radial que est\u00e9 seleccionado.<\/p>\n

La emisi\u00f3n del VOR est\u00e1 modulada por tres se\u00f1ales, siendo una la que contiene la identificaci\u00f3n de la propia estaci\u00f3n (tres letras en c\u00f3digo Morse), que permite al piloto identificarla. Las otras dos son ondas sinodales de 30 Hz., cuyas fases var\u00edan entre si, a las que se conoce como \u201cse\u00f1al de referencia\u201d y \u201cse\u00f1al variable\u201d, manteniendo la de referencia su fase constante, mientras que la variable la cambia seg\u00fan la direcci\u00f3n en que es emitida.<\/p>\n

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Antena VOR de Madrid-Barajas junto a la pista 32L que emite en la frecuencia de 116,45 MHz (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los equipos VOR, se clasifican en tres tipos seg\u00fan su alcance, VOR Terminal (T), con una cobertura de 25 millas n\u00e1uticas, VOR de Baja Altitud (L), con 40 millas n\u00e1uticas y VOR de Alta Altitud (H), con 100 millas n\u00e1uticas, siempre, aproximadamente. Todo apunta a que como suceder\u00e1 con otros sistemas para la radionavegaci\u00f3n a\u00e9rea utilizados actualmente, es muy posible que el VOR sea reemplazado por sistemas satelitales como el GPS (Global Positioning System). Cuando se trata de un VOR Doppler se denomina DVOR.<\/p>\n

DME<\/h2>\n

El equipo medidor de distancias DME, emplazado normalmente junto a un VOR, utiliza la radio telemetr\u00eda b\u00e1sica para proporcionar informaci\u00f3n de la distancia oblicua existente entre la aeronave y la estaci\u00f3n terrestre que recibe los impulsos enviados por el equipo interrogador de a bordo en una frecuencia comprendida entre 978 Mhz 1213 Mhz. B\u00e1sicamente, el avi\u00f3n \u201cinterroga\u201d al equipo de tierra mediante una secuencia de pares de pulsos con una separaci\u00f3n de 12 microsegundos el cual los retransmite con un retardo de 50 microsegundos.<\/p>\n

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Antena receptora DME para instalar exteriormente en una aeronave (foto: Comant).<\/p>\n
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El equipo del avi\u00f3n calcula el tiempo trascurrido desde que emiti\u00f3 la se\u00f1al hasta que recibi\u00f3 la respuesta, le descuenta 50 microsegundos, y divide el resultado entre dos, (\u201cida\u201d y \u201cvuelta\u201d). Este tiempo, lo multiplica por la velocidad de la luz, dando la distancia oblicua entre la aeronave y el equipo terrestre. Hay que tener siempre en cuenta, que la distancia medida por el DME, es la real en l\u00ednea recta entre el avi\u00f3n y la estaci\u00f3n, variando la distancia sobre la superficie terrestre en funci\u00f3n de la altitud a la que se encuentre la aeronave. Para hacernos una idea, aunque nos encontremos sobrevolando el DME, no indicar\u00e1 cero sino que nos dar\u00e1 una lectura en millas n\u00e1uticas de la altitud a la que se encuentre el avi\u00f3n. Desde el punto de vista de funcionamiento, el DME, presenta una diferencia importante con respecto a otros sistemas, en los que el instrumento a bordo es un simple elemento pasivo que recibe y decodifica la se\u00f1al generada por la instalaci\u00f3n de tierra sin intervenir para nada m\u00e1s, mientras que, en el caso del transponder, el instrumento de a bordo transmite se\u00f1ales de interrogaci\u00f3n, que tras ser recibidas y retransmitidas por el equipo de tierra, proporcionar\u00e1n al \u201cinterrogador\u201d a bordo la informaci\u00f3n de distancia.<\/p>\n

GNSS<\/h2>\n

El GNSS (sistema global de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite), es un t\u00e9rmino general que engloba a todos los sistemas de navegaci\u00f3n que utilizan sat\u00e9lites como soporte, ofreciendo localizaci\u00f3n precisa de las aeronaves y cobertura en todo el globo terrestre. El GNSS, en la actualidad, se reduce al GPS (Global Positioning System, Sistema Global de Posicionamiento) y al Sistema Global de Navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite GLONASS.<\/p>\n

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Satelite del sistema de posicionamiento global ruso GLONASS (foto: Russian Space Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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En el \u00e1mbito de la aviaci\u00f3n civil, se est\u00e1 implantando el GNSS de una manera evolutiva, a medida que est\u00e1 preparado para acoger el gran volumen del tr\u00e1fico a\u00e9reo civil existente en la actualidad,y pueda responder a las necesidades de seguridad que requiere el sector, uno de los m\u00e1s exigentes del mundo.<\/p>\n

Cada sistema GNSS emplea un conjunto de sat\u00e9lites en \u00f3rbita, que trabajan en conjunto con una red de estaciones terrestres. Un sistema de triangulaci\u00f3n permite localizar al usuario, a trav\u00e9s de c\u00e1lculos con la informaci\u00f3n suministrada por los sat\u00e9lites. Cuando est\u00e9 completamente desarrollado el sistema el sistema GNSS, se prev\u00e9 que pueda ser utilizado, sin requerir ayuda de cualquier otro sistema de navegaci\u00f3n, desde el despegue hasta completar un aterrizaje de precisi\u00f3n, es decir, en todas las fases de vuelo.<\/p>\n

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Antema AN\/GRA-120 correspondiente a un equipo TACAN de la USAF (foto: U.S. Air Force\/Tech. Sgt. James Pearson).<\/p>\n
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TACAN<\/h2>\n

El sistema de navegaci\u00f3n a\u00e9rea t\u00e1ctica, conocido por su acr\u00f3nimo en ingl\u00e9s TACAN, (TACtical Air Navigation) usado, principalmente, por las aeronaves militares, es,desde el punto de vista operativo, an\u00e1logo a la combinaci\u00f3n de un VOR y un DME, proporcionando al usuario informaci\u00f3n de rumbo y distancia a una estaci\u00f3n situada en tierra o a bordo de un barco. Es una versi\u00f3n m\u00e1s precisa del sistema VOR \/ DME, que proporciona la misma informaci\u00f3n para la aviaci\u00f3n civil. Como dato adicional, el trasbordador espacial fue un veh\u00edculo dise\u00f1ado para utilizar la navegaci\u00f3n TACAN, aunque desde entonces ha sido actualizado, con el GPS como sustituto.<\/p>\n

NDB<\/h2>\n

El transmisor de radiodifusi\u00f3n no direccional (NDB) (Figura-6), es la radioayuda en uso m\u00e1s antigua, existente, consistiendo en una emisora que transmite una se\u00f1al de radio de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento a bordo del avi\u00f3n, llamado ADF, (acr\u00f3nimo de Automatic Direction Finder), el piloto selecciona la frecuencia de esa emisora, que conoce por las cartas de navegaci\u00f3n, y observa la aguja del instrumento, la cual indica en qu\u00e9 direcci\u00f3n se encuentra el radiofaro. Los NDB, con un alcance aproximado de 30 millas n\u00e1uticas, se sit\u00faan a lo largo de las principales rutas de navegaci\u00f3n a\u00e9reas, y en las inmediaciones de los aeropuertos, donde siguen siendo de gran utilidad para los pilotos, sobre todo, cuando realizan las maniobras de aproximaci\u00f3n con poca o nula visibilidad.<\/p>\n

ILS<\/h2>\n

El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS, del ingl\u00e9s Instrument Landing System , (Figura-7), sirve de ayuda a la aproximaci\u00f3n y el aterrizaje, figurando en OACI (Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional) como normalizado en todo el mundo, permite que un avi\u00f3n sea guiado con precisi\u00f3n durante la aproximaci\u00f3n a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. Consiste, b\u00e1sicamente, en dos subsistemas independientes, en los que uno proporciona gu\u00eda lateral y el otro gu\u00eda vertical. El equipo en tierra lo forman un grupo de antenas direccionales (Figura-8) para la se\u00f1al del localizador (gu\u00eda lateral). normalmente situadas a unos 300 metros al final de la pista, y otro grupo de antenas trasmisoras para la senda de planeo o \u201cglide slope\u201d situadas a un lado de la pista, a la altura de la zona de contacto. Las antenas del localizador trasmiten en una frecuencia comprendida entre 108.1 mhz y 111.975 Mhz, mientras que la \u201csenda de planeo\u201d (G\/S) lo hace en una frecuencia entre 328.6 Mhz y 335.4 Mhz dando una trayectoria de descenso que suele estar en torno a tres grados. Adem\u00e1s, la frecuencia del localizador trasmite en c\u00f3digo Morse su identificaci\u00f3n para que la tripulaci\u00f3n pueda comprobar que han seleccionado la frecuencia correcta y el sistema se encuentra operativo. Simplificando, estos sistemas funcionan emitiendo dos pares de se\u00f1ales, indicando uno de ellos el eje longitudinal de la pista, para indicar que el avi\u00f3n est\u00e1 volando en la direcci\u00f3n adecuada, y el otro,la senda de planeo correcta, para indicar que el avi\u00f3n lleva el ritmo de descenso correcto que lo colocar\u00e1 adem\u00e1s en la pista con espacio suficiente para frenar.<\/p>\n

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Esquema del funcionamiento y ubicaci\u00f3n de los distintos componentes del sistema ILS (esquema: Javier Y\u00e9benes).<\/figcaption><\/figure>\n
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Existen varios tipos de categor\u00eda para operar con ILS. dependiendo de la visibilidad m\u00ednima necesaria para efectuar la maniobra. Operaci\u00f3n de Categor\u00eda I, conocida como CAT I<\/strong>, que es una aproximaci\u00f3n y aterrizaje de precisi\u00f3n por instrumentos con una altura de decisi\u00f3n entre 30 y 60 metros y con una visibilidad no inferior a 800 metros o un alcance visual en la pista no inferior a 550 metros. Operaci\u00f3n de Categor\u00eda II, CAT II<\/strong>, que consiste en una aproximaci\u00f3n y aterrizaje de precisi\u00f3n con una altura de decisi\u00f3n entre 30 y 60 metros, y un alcance visual en la pista no inferior a 350 metros. Operaci\u00f3n de Categor\u00eda IIIA, CAT IIIA<\/strong>, que es una aproximaci\u00f3n y aterrizaje de precisi\u00f3n por instrumentos hasta una altura de decisi\u00f3n inferior a 30 metros o sin limitaci\u00f3n y con un alcance visual en la pista no inferior a 200 metros. Operaci\u00f3n de Categor\u00eda IIIB, CAT IIIB<\/strong>, utilizable para aproximaciones y aterrizajes de precisi\u00f3n por instrumentos con una altura de decisi\u00f3n inferior a 15 metros (50 ft), o sin limitaci\u00f3n, y con un alcance visual en la pista entre 50 y 200 metros.<\/p>\n

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Antena del sistema ILS ubicada al final de la pista de aterrizaje a la que brinda el servicio (foto: archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n
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Adicionalmente, en el ILS se utilizan hasta tres balizas denominadas de la siguiente forma: OM (Outer Marker), que es la baliza m\u00e1s lejana de la pista y emite una se\u00f1al en c\u00f3digo morse de dos rayas por segundo. Adem\u00e1s, al pasar sobre ella oiremos dos tonos largos, y se iluminar\u00e1 en cabina el indicador de balizas en color azul. La MM (Middle Marker) nos informa que estamos pr\u00f3ximos a los m\u00ednimos y emite una se\u00f1al en c\u00f3digo Morse de punto y raya con una luz ambar en el indicador asociado en cabina. Por \u00faltimo est\u00e1 la IM (Inner Marker) que nos indica que estamos sobre el umbral de la pista emitiendo una se\u00f1al Morse consistente en dos puntos con una luz asociada en cabina blanca. Cuando una pista de aterrizaje de un aeropuerto dispone de un sistema ILS, se pueden llevar a cabo aterrizajes en condiciones meteorol\u00f3gicas que de otro modo impedir\u00edan directamente el uso de la pista.<\/p>\n

Los radares<\/h2>\n

El principal sistema encargado de llevar a cabo la vigilancia y el control del espacio a\u00e9reo, es el radar, del que existen dos tipos principales, el radar primario (PSR), y el radar secundario (SSR). El radar primario de vigilancia, puede detectar e informar de la posici\u00f3n de cualquier cosa que pueda reflejar las se\u00f1ales de radio que transmite, incluyendo, dependiendo de su dise\u00f1o, los aviones, las aves, el clima y las caracter\u00edsticas del terreno. Sus \u201cobjetivos\u201d no tienen que tomar acci\u00f3n alguna, solo tienen que estar dentro de su cobertura y ser capaces de reflejar las ondas de radio, pero solo indica su posici\u00f3n, no los identifica. El PSR, se sigue utilizando hoy en d\u00eda como \u201ccopia de seguridad\u201d del SSR, aunque su cobertura y la informaci\u00f3n suministrada sea m\u00e1s limitada. El radar de vigilancia secundaria (SSR) se basa en un equipo a bordo de la aeronave conocido con el nombre de \u201ctransponder\u201d, que recibe en una frecuencia (1030 MHz) y transmite en otra (1090 MHz), \u201ccontestando\u201d a las se\u00f1ales de un \u201cinterrogador\u201d (usualmente, pero no necesariamente, una estaci\u00f3n terrestre ubicada conjuntamente con un radar primario). El SSR puede proporcionar bastante y detallada informaci\u00f3n, por ejemplo, la altitud de la aeronave, y tambi\u00e9n permite el intercambio de datos directamente entre aeronaves para evitar colisiones.<\/p>\n

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Modo de trabajo de los radares de vigilancia y control del espacio a\u00e9reo (esquema: Javier Y\u00e9benes).<\/figcaption><\/figure>\n
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Las SID y STAR<\/h2>\n

Estrechamente relacionado con la radionavegaci\u00f3n, en muchos aeropuertos existen las \u201cSID\u201d, (\u201cSt\u00e1ndard Instrument Departure\u201d, salida normalizada por instrumentos) y las \u201cSTAR\u201d (\u201cST\u00e1ndard instrument ARrival\u201d, llegadas normalizadas por instrumentos), que son rutas dise\u00f1adas por la autoridad competente (o una agencia delegada), que deben seguir las aeronaves para acercarse o alejarse de un aeropuerto, de tal forma que la seguridad quede garantizada, y se reduzcan al m\u00ednimo.las posibles molestias en forma de ruido a la poblaci\u00f3n. Cada SID o STAR tiene un nombre propio y se ponen a disposici\u00f3n de los pilotos, tanto en forma gr\u00e1fica como por escrito estando indicado en ellas, los rumbos, y alturas m\u00e1ximas y m\u00ednimas de paso por determinados puntos a lo largo de la trayectoria que deben seguir las aeronaves.<\/p>\n

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Carta CDA – Instrument arrival chart – Continuous descent para las pistas 32L\/32R de madrid Barajas en configuraci\u00f3n Norte(imagen: AIS Espa\u00f1a – AENA).<\/figcaption><\/figure>\n
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En el caso de las SID, indican las rutas que deben seguir las aeronaves despu\u00e9s del despegue, siguiendo las reglas de vuelo IFR, hasta un punto significativo o radio ayuda en que comienza la fase \u201cen ruta\u201d del vuelo. La pendiente ascensional m\u00ednima neta requerida, ser\u00e1 de 3.3\u00ba, salvo indicaci\u00f3n en contrario, hasta que la aeronave alcance la altitud o el nivel de vuelo m\u00ednimo de la ruta a seguir. Las STAR, marcan la ruta de llegada que une un punto significativo o radio ayuda, normalmente en una aerov\u00eda, con un punto desde el cual pueda comenzarse una aproximaci\u00f3n por instrumentos que est\u00e9 publicada.<\/p>\n

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Colabor\u00f3 en la elaboraci\u00f3n de este art\u00edculo: J. Morales.<\/p>\n

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Las infraestructuras de radio ayudas es vital para la navegaci\u00f3n a\u00e9rea y sin la existencia de estos equipos la aviaci\u00f3n no ser\u00eda una actividad viable. 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