![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-12.jpg?resize=800%2C507&ssl=1\")
\n
El pr\u00f3ximo servicio comercial que se estableci\u00f3 en el pa\u00eds fue el de Aeroposta Argentina entre Buenos Aires y Asunci\u00f3n, con escala en Monte Caseros, inaugurado en enero de 1929. La situaci\u00f3n era parecida a la del Lloyd, porque la empresa tambi\u00e9n estaba constituida formalmente en la Argentina, y sus accionistas eran mayoritariamente extranjeros, franceses en este caso. No hubiera costado mucho matricular los aviones en el pa\u00eds, pero se prefiri\u00f3 que volaran con su matr\u00edcula francesa original.<\/p>\n Aeroposta Argentina mantuvo en ese momento inaugural una actitud ambivalente con respecto a sus aeronaves que, por diferencias de las legislaciones internacionales: para la Argentina eran argentinas, porque operaban y estaban basadas en la Argentina y para Europa eran francesas, porque sus propietarios eran franceses. Hubo casos de m\u00e1quinas con dos matr\u00edculas (una de cada pa\u00eds), hay alguna que otra foto en la que se ven matr\u00edculas truchas, porque no exist\u00edan y, para a\u00f1adir confusi\u00f3n al tema, la empresa ten\u00eda una fuerte tendencia a identificar p\u00fablicamente a sus aparatos con su n\u00famero de serie en vez o junto con una matr\u00edcula nacional.<\/p>\n En los a\u00f1os que siguieron, a pesar de que los accionistas siguieron siendo franceses, todos los aviones recibieron matr\u00edcula argentina. En 1937 Aeroposta Argentina fue comprada por un grupo inversor argentino y sus nuevos aviones, Junkers Ju52-3m, recibieron matr\u00edculas con el prefijo LV, que hab\u00eda entrado en vigor el a\u00f1o anterior. Todas las empresas creadas a partir de entonces matricularon, por d\u00e9cadas, sus aviones en el pa\u00eds.<\/p>\n La excepci\u00f3n fue LADE, que no era una empresa sino una repartici\u00f3n militar, cuyas aeronaves, desde 1940, operaron con matr\u00edcula militar usando el prefijo \u201cT\u201d, seguido de tres n\u00fameros o, a veces, con los tres n\u00fameros sin prefijo.<\/p>\n Con la llegada del peronismo naci\u00f3 el concepto de la \u201cnueva Argentina\u201d un pa\u00eds capaz de todo, que declar\u00f3 su formalmente independencia econ\u00f3mica y que, por supuesto, ten\u00eda aviones propios. A nadie se le hubiera ocurrido matricularlos en otro pa\u00eds.<\/p>\n Por aqu\u00ed Figura 6.\u00a0 (Billete)<\/p>\n Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n aparecieron entre nosotros empresas privadas locales, todas con problemas de capitalizaci\u00f3n, que compraron aviones viejos a operadores extranjeros. Como no los pudieron pagar, \u00e9stos accionaron judicialmente y as\u00ed accedieron al capital de las compa\u00f1\u00edas locales, pero los aviones, aunque hipotecados, siempre tuvieron matr\u00edcula local.<\/p>\n Los primeros jets y turboprops de Aerol\u00edneas, obviamente, tuvieron matr\u00edcula argentina, pero la disrupci\u00f3n lleg\u00f3 en 1967, cuando la empresa estatal alquil\u00f3 un Caravelle a Alitalia, que vol\u00f3 durante alrededor de un a\u00f1o con matr\u00edcula italiana (I-DAXT).<\/p>\n En ese verano tambi\u00e9n se introdujeron dos biturboh\u00e9lices Nihon YS-11, que recibieron el esquema completo de Aerol\u00edneas, pero operaron con matr\u00edcula japonesa. La idea original era volar con ellos a Mar del Plata y Montevideo, pero toda la operaci\u00f3n estuvo rodeada de intrigas, no se dieron todos los permisos solicitados, en un momento en que la guerra entre la empresa del c\u00f3ndor y la del ping\u00fcino arreciaba, Seg\u00fan las autoridades, no se pod\u00edan emplear m\u00e1quinas alquiladas en trayectos aerocomerciales internos, por lo que los aviones nipones s\u00f3lo volaron a Uruguay.<\/p>\n Extra\u00f1o, sobre todo porque el Caravelle italiano no ten\u00eda esos problemas, pero totalmente coherente con los enfrentamientos que se viv\u00edan en el sector aerocomercial. Estuvieron en servicio hasta el 30 de junio de 1968.<\/p>\n La decisi\u00f3n de comprar cuatro Boeing 707 se tom\u00f3 durante el gobierno de Illia, pero los aviones llegaron despu\u00e9s del golpe de estado que lo derroc\u00f3. Estas aeronaves siempre tuvieron matr\u00edcula argentina, al igual que los dos siguientes, llegados en 1968, que originalmente estuvieron alquilados a Iberia.<\/p>\n En 1971 se alquilaron a Airlift International los \u00faltimos dos 707, que llegaron con matr\u00edcula norteamericana (N738AL y N739AL). Pero esta circunstancia no fue favorable, porque Brasil y Per\u00fa objetaron la operaci\u00f3n de m\u00e1quinas argentinas con matr\u00edcula extranjera, lo que llev\u00f3 a rematricularlas como LV LV-LGO y LV-LGP.<\/p>\n Los doce Boeing 737\/200 que incorpor\u00f3 Aerol\u00edneas a partir de 1970 siempre tuvieron matr\u00edcula argentina, pero fueron precedidos durante un breve tiempo por un ejemplar alquilado con matr\u00edcula inglesa (G-AVRL). \u00c9ste fue el \u00faltimo avi\u00f3n que fue pintado con el esquema creado en 1958 para la incorporaci\u00f3n del Comet 4.<\/p>\n Estos aviones ser\u00edan la base de los servicios dom\u00e9sticos de la compa\u00f1\u00eda por algunos a\u00f1os. Para el Campeonato Mundial de F\u00fatbol de 1978 se alquil\u00f3 una m\u00e1quina similar a Transavia (PH-TYC) y para la temporada alta de 1984\/85 se agregaron tres aviones adicionales de Transavia (PH-TVU), Aer Lingus (EI-ASH) y Air Mali (TZ-ADL).<\/p>\n En los a\u00f1os siguiente el alquiler de aviones de en la temporada estival sigui\u00f3 siendo habitual. Un nuevo proveedor fue Air Atlantis, y Transavia continu\u00f3 activa.<\/p>\n En 1978 la empresa estatal decidi\u00f3 incorporar el Boeing 727\/200 a su flota, y el primer ejemplar, que oper\u00f3 relativamente poco entre nosotros, fue alquilado a Hughes Airwest. La m\u00e1quina fue pintada con el esquema de Aerol\u00edneas, pero mantuvo su matr\u00edcula norteamericana (N724RW) hasta su llegada al pa\u00eds, donde fue rematriculado como LV-MCD.<\/p>\n Se lleg\u00f3 a integrar una flota propia de ocho Boeing 727, todos con matr\u00edcula local, que alguna vez fue reforzada en temporadas altas como la de 1987, cuando se trajo al YU-AKM de la yugoeslava Aviogenex. Este avi\u00f3n vol\u00f3 con su esquema original y s\u00f3lo tuvo un diminuto cartel de Aerol\u00edneas junto a la puerta delantera.<\/p>\n En una escala mucho menor, debemos contabilizar a Astro, que realiz\u00f3 servicios internacionales entre Buenos Aires y Carmelo, con un Norman Britten Islander BN-2A-20 que tuvo matr\u00edcula norteamericana (N111BN).<\/p>\n Puede decirse, sin temor a equivocarse, que a lo largo de toda su existencia Austral fue una empresa perseguida. Los perseguidores fueron muchos, por lo general unidos por una ideolog\u00eda surgida sobre los finales de la Segunda Guerra Mundial, que defend\u00eda la prestaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos por el Estado y todas las ramificaciones que esto tuvo.<\/p>\n Nacida en 1957, empez\u00f3 a operar con Curtiss C-46 y luego Douglas DC-6, todos ellos con matr\u00edcula local.. El proceso de ALA fue bastante parecido.<\/p>\n En 1967 ambas empresas, cuyos capitales estaban bastante integrados, ingresaron en la era del jet, adquiriendo Turboh\u00e9lices YS-11 y jets BAC-111, que tambi\u00e9n fueron matriculados en el pa\u00eds desde el principio.<\/p>\n Pero un tiempo antes de que entraran los aviones japoneses definitivos, se alquilaron a Cruzeiro do Sul dos ejemplares que volaron entre nosotros con matr\u00edcula japonesa entre 1967 y 1969 (JA8680 y JA8681).<\/p>\n En los \u00faltimos a\u00f1os de la d\u00e9cada de 1970 Austral entr\u00f3 en negociaciones con McDonnell-Douglas para renovar su flota con aviones DC-9 Super 80, la \u00faltima versi\u00f3n del ya consagrado bimotor. Como paso previo, se alquilaron dos aviones del modelo 50, que eran de Finnair, que volaron entre nosotros con matr\u00edcula norteamericana (N8713Q y N8714Q).<\/p>\n La certificaci\u00f3n del DC-9\/80 se retras\u00f3 (no tanto como se estila ahora, pero fue algo notable, matizado con la rotura de dos aviones de prueba), y Austral al borde de la quiebra, no era un cliente al que se le pudiera financiar una compra de este tipo, por lo que hubo muchas conversaciones pero ning\u00fan resultado hasta que en septiembre de 1980 la empresa pas\u00f3 a poder del Estado, lo que cambi\u00f3 dr\u00e1sticamente los datos de la ecuaci\u00f3n, porque ahora sus operaciones ten\u00edan garant\u00eda soberana.<\/p>\n Finalmente se firm\u00f3 un convenio de leasing por dos aviones, que llegaron a principios de 1981 con matr\u00edculas norteamericanas (N10022 y N10027) que mantuvieron hasta 1993.<\/p>\n Todos los aviones de este tipo que recibi\u00f3 Austral hasta 1990 llegaron con matr\u00edcula norteamericana. Despu\u00e9s de esa fecha, con el control de la compa\u00f1\u00eda en manos de Iberia, se habilitaron matr\u00edculas argentinas.<\/p>\n Hubo, adem\u00e1s, dos aviones alquilados por temporadas a Martinair (PH-MCD) y a Adria (YU-AJZ).<\/p>\n En 1985 LAPA incorpor\u00f3 un Bandeirante matriculado N69DA, que vol\u00f3 entre nosotros algo m\u00e1s de una a\u00f1o y, en 1986, dos SAAB SF-340A, que llegaron con matr\u00edculas norteamericanas (N69LP y N72LP) y volaron varios a\u00f1os as\u00ed, aunque luego ser\u00edan transferidos a otras empresas que las rematricular\u00edan en el pa\u00eds.<\/p>\n Durante el gobierno de Menem (1989-1999) Se privatiz\u00f3 Aerol\u00edneas, que se integr\u00f3 con Austral, aparecieron varias empresas dispuestas a competir en el mercado\u00a0 dom\u00e9stico e internacional con jets de gran porte, surgieron muchas aerol\u00edneas orientadas hacia los vuelos no regulares y se vivi\u00f3 en un ambiente de gran liberaci\u00f3n, con la incorporaci\u00f3n de todo tipo de aeronaves, muchas de las cuales tuvieron matr\u00edculas extranjeras.<\/p>\n Aerol\u00edneas Argentinas mantuvo todos sus aviones anteriores dentro del registro argentino, y los siete MD que incorpor\u00f3 tambi\u00e9n fueron LV, pero hubo varias m\u00e1quinas que estuvieron temporadas no muy largas que mantuvieron su matr\u00edcula original. Entre \u00e9stos aviones se destacan tres Boeing 747. El primero (PP-VNA), fue alquilado a Varig en 1993, cuando todav\u00eda la empresa ten\u00eda ciertas aspiraciones, y fue pintado con el esquema completo, aunque mantuvo su matr\u00edcula.<\/p>\n Despu\u00e9s hubo dos m\u00e1quinas m\u00e1s de este tipo, el EI-BWF, de Philippine Airlines que estuvo entre nosotros cuatro meses en 1991\/92 y el SX-OAB, de Olimpic Airways, que oper\u00f3 alrededor de tres meses en 1996. Ninguna de estas m\u00e1quinas recibi\u00f3 un esquema de Aerol\u00edneas, s\u00f3lo los t\u00edtulos en el fuselaje y el c\u00f3ndor en el empenaje. El avi\u00f3n filipino, que ten\u00eda matr\u00edcula irlandesa, era totalmente blanco.<\/p>\n En la flota dom\u00e9stica oper\u00f3 entre 1997 y 1999 el Boeing 737\/200, con matr\u00edcula EI-CNP y un esquema modificado de Air Philippines, que luego fue rematriculado como LV-ZRD y pintado con el esquema de Aerol\u00edneas.<\/p>\n Dinar fue una compa\u00f1\u00eda bastante desordenada en materia de flota. En sus primeros tiempos alquil\u00f3 los Fokker de LADE y su primer avi\u00f3n, un MD-80 Tuvo matr\u00edcula alemana, una rareza en estas tierras (D-ALLT), pero pronto fue desactivado por cuestiones administrativas, lo que puso a la empresa en una situaci\u00f3n complicada, que pali\u00f3 retomando alg\u00fan Fokker de Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n Como soluci\u00f3n algo m\u00e1s de fondo se trajeron dos Boeing 737\/200 y un 727\/100 que llegaron con matr\u00edcula peruana (OB-1511, OB-1619 y OB-1570), pero los dos primeros fueron rematriculados en Aruba (P4-ARA y P4-ARB) y el otro estuvo poco tiempo en Argentina.<\/p>\n Luego se agregaron tres MD con matr\u00edculas suizas y austriaca y los aviones que vinieron despu\u00e9s tuvieron matr\u00edcula argentina<\/p>\n Southern Winds fue la \u00faltima empresa de envergadura surgida durante el gobierno de Menem, y todos sus aviones estuvieron matriculados en el pa\u00eds, pero esto no impidi\u00f3 que algunos equipos utilizados como reemplazos mantuvieran su matr\u00edcula original (F-GNMN),<\/p>\n Otro grupo que tuvo cierto desarrollo durante los a\u00f1os noventa fue el de las empresas cargueras argentinas de alcance internacional, que en todos los casos operaron con m\u00e1quinas alquiladas que mantuvieron sus matr\u00edculas originales. Por lo general, su vida fue ef\u00edmera.<\/p>\n Durante los a\u00f1os de Menem aparecieron varias empresas de servicios no regulares que, por lo general, utilizaron aviones de hasta diecinueve plazas. En materia de matriculaci\u00f3n muchas optaron por mantener las matr\u00edculas de origen de sus m\u00e1quinas, mayoritariamente norteamericanas.<\/p>\n Hubo algunos casos, muy pocos registrados, en los que aviones matriculados den la Argentina fueron alquilados a empresas extranjeras y operaron basados en otras latitudes.<\/p>\n El primero corresponde a FAMA, antecesora de Aerol\u00edneas Argentinas, que en 1948 incorpor\u00f3 seis aviones Douglas DC-6 nuevos de f\u00e1brica. Estas m\u00e1quinas entraron en servicio, pero no se recibieron repuestos ni hab\u00eda divisas para comprarlos, por lo que cuatro de ellos pronto quedaron en tierra. La empresa comprendi\u00f3 que los otros dos estaban condenados a seguir el mismo destino, por lo que opt\u00f3 por sacarlos de sus servicios mientras estuvieran operativos y hacer un convenio con el fabricante, por el que \u00e9ste los alquil\u00f3 a Aerolinee Italiane Internazionale, una de las predecesoras de Alitalia, que los oper\u00f3 en Europa hasta 1950\/51, siendo devueltas en condici\u00f3n de cero horas. No he podido constatar cu\u00e1les fueron esos aviones ni si recibieron matr\u00edculas extranjeras, pero la operaci\u00f3n fue reconocida por Aerol\u00edneas Argentinas en sus documentos iniciales.<\/p>\n El segundo caso corresponde al fen\u00f3meno de la plata dulce generado por el ministro Mart\u00ednez de Hoz durante el \u00faltimo gobierno militar. Aerol\u00edneas Argentinas, que ten\u00eda acceso a un cr\u00e9dito internacional subsidiado, compr\u00f3 m\u00e1s Jumbos que los que necesitaba y, como paliativo para equilibrar su ecuaci\u00f3n, alquil\u00f3 uno de ellos (LV-MLO) a la norteamericana Flying Tigers en 1983.<\/p>\n El avi\u00f3n nunca perdi\u00f3 su matr\u00edcula argentina, aunque s\u00ed sus colores, porque alrededor de 1986 fue pintado con los colores de Flying Tigers.<\/p>\n En 1989 Federal Express compr\u00f3 Flying Tigers y, en 1990, en coincidencia con la privatizaci\u00f3n de la empresa estatal argentina, volvi\u00f3 al pa\u00eds y fue pintado con el esquema original.<\/p>\n El \u00faltimo caso que rese\u00f1aremos corresponde a la aventura de Iberia en Argentina. La empresa espa\u00f1ola, desde alrededor de 1990 bas\u00f3 aviones en Miami (DC-9, A-319) que conectaban los vuelos provenientes de Madrid con destinos latinoamericanos, operaci\u00f3n que tuvo un \u00e9xito relativo y variable y se cancel\u00f3 despu\u00e9s del atentado a las torres gemelas, que complic\u00f3 este tipo de servicios.<\/p>\n Si lo hac\u00eda Iberia, tambi\u00e9n lo pod\u00eda hacer Aerol\u00edneas Argentinas, que alquil\u00f3 un Boeing 727\/100 (N1993) que estuvo basado en Miami entre 1996 y 1998 para distribuir pasajeros en el Caribe. Estuvo pintado con los colores de Aerol\u00edneas, pero siempre tuvo matr\u00edcula norteamericana y nunca vino a la Argentina.<\/p>\n Cualquier persona, f\u00edsica o jur\u00eddica, que tenga un avi\u00f3n capaz de realizar tareas de transporte, tarde o temprano, pensar\u00e1 que tiene una l\u00ednea a\u00e9rea. Es un s\u00edndrome muy generalizado entre nosotros, que comenz\u00f3 afectando a los aeroclubes en los a\u00f1os veinte del siglo pasado y se generaliz\u00f3 hasta llegar a las provincias y las fuerzas armadas.<\/p>\n El caso m\u00e1s notable es LADE, que presta servicios civiles con aeronaves con matr\u00edcula militar, situaci\u00f3n que al principio no caus\u00f3 ning\u00fan problema formal, porque la autoridad regulatoria (la Fuerza A\u00e9rea) era la misma que operaba esos servicios, pero se complic\u00f3 cuando a partir de los a\u00f1os ochenta, los aviones militares comenzaron a ser alquilados a diversas empresas locales para hacer servicios no regulares. Mientras esos servicios fueran dom\u00e9sticos, no hab\u00eda problemas, porque en el fondo eran vuelos de LADE que estaban autorizados, pero cuando empez\u00f3 la furia de los charters internacionales las cosas se complicaron, porque esos vuelos deb\u00edan hacerse con matr\u00edculas civiles.<\/p>\n En la medida en que la Fuerza A\u00e9rea controlaba todo el sistema, fue f\u00e1cil ponerles alguna matr\u00edcula civil a esos aviones. En el caso de los Boeing 707 que hab\u00edan sido de Aerol\u00edneas se resucitaron sus identificaciones originales. Muchos de ellos fueron alquilados a PLUNA que los recibi\u00f3 como civiles (LV-ISA, LV-ISB y LV-ISC) y los matricul\u00f3 en Uruguay durante el tiempo que los us\u00f3.<\/p>\n En 2024 el Decreto 712 estableci\u00f3 que las aeronaves p\u00fablicas no pod\u00edan ser utilizadas para actividades a\u00e9reas que puedan ser consideradas privadas o comerciales, lo que obligar\u00eda a que todos los aviones de LADE a tuvieran matricula civil, cosa que no estar\u00eda ocurriendo.<\/p>\n La primera y principal consecuencia que tiene la decisi\u00f3n de matricular una aeronave en un pa\u00eds es la aceptaci\u00f3n de las leyes y los reglamentos de ese pa\u00eds para toda la gesti\u00f3n posterior de la m\u00e1quina. Lo m\u00e1s notable tiene que ver con los impuestos, los contratos de alquiler y su resoluci\u00f3n, la nacionalidad de quienes pueden operar la aeronave y mantenerla (personas reales o jur\u00eddicas).<\/p>\n Como por lo general estas cuestiones de matr\u00edcula est\u00e1n asociadas a temas de alquileres, lo primero que se mira son las legislaciones relativas con esto, en particular, las rescisiones por falta de pago. En algunos pa\u00edses puede ser dif\u00edcil llevarse un avi\u00f3n con matr\u00edcula local a su lugar de origen, aunque haya incumplimientos importantes de contratos.<\/p>\n Otra cuesti\u00f3n es el mantenimiento. Los aviones deben ser mantenidos de acuerdo con las reglamentaciones de su naci\u00f3n de matr\u00edcula, en talleres habilitados por sus autoridades. Por este motivo operar una m\u00e1quina con matr\u00edcula extranjera implica certificar un taller local para que la atienda o llevarla peri\u00f3dicamente a otro estado donde esto pueda hacerse. Son costos.<\/p>\n Adem\u00e1s del tema costos, la cuesti\u00f3n de la matriculaci\u00f3n tiene una connotaci\u00f3n gremial, porque est\u00e1 directamente relacionada con la nacionalidad del personal que atiende y vuela la la m\u00e1quina y, por este motivo los sindicatos insisten tanto con el tema.<\/p>\n Cuando el grupo Cueto tom\u00f3 el control de la entonces LAN-Chile , en 1994, y decidi\u00f3 convertirla en la aerol\u00ednea m\u00e1s importante de Am\u00e9rica Latina, dise\u00f1\u00f3 una pol\u00edtica de empresas controladas en los diversos pa\u00edses del continente, que deber\u00eda haber comenzado por la Argentina. En esa \u00e9poca no pod\u00eda pensarse en servicios fluidos de quinta a novena libertades en Argentina, que proteg\u00eda claramente a Iberia, por lo que la \u00fanica alternativa posible era crear una filial local, pero los sucesivos gobiernos se opusieron a esta alternativa.<\/p>\n Entretanto, aqu\u00ed se vivieron las bancarrotas de LAPA, Dinar, Aerovip y Southern Winds, a lo que se sum\u00f3 la ca\u00edda de Aerol\u00edneas controlada por Marsans, lo que golpe\u00f3 fuertemente a los trabajadores del sector que reiteradamente pidieron apoyo al gobierno. Por otro lado, LAN manifest\u00f3 en varias ocasiones su inter\u00e9s en estas empresas. La pol\u00edtica desvari\u00f3 cuando se necesitaban ideas claras, neg\u00f3 cualquier posibilidad de ingreso de capital chileno y su \u00faltima creaci\u00f3n fue LAFSA, un rejunte de todas las empresas locales fallidas, que dej\u00f3 de operar bruscamente en 2005, envuelta en problemas financieros y penales.<\/p>\n Como consecuencia de este proceso qued\u00f3 un tendal de desocupados aeron\u00e1uticos que ped\u00edan al gobierno una soluci\u00f3n a su problema, al tiempo que no hab\u00eda lugar ni capitales para pensar en una nueva empresa local. El gobierno entonces se acerc\u00f3 a LAN-Chile y el 11 de marzo hubo una reuni\u00f3n en la Casa Rosada, en la que se formaliz\u00f3 un acuerdo, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era, y los ministros de Econom\u00eda, Roberto Lavagna, de Planificaci\u00f3n, Julio de Vido; y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.<\/p>\n As\u00ed naci\u00f3 LAN-Argentina, con much\u00edsimas desprolijidades formales pero con aviones matriculados en la Argentina. En los a\u00f1os siguientes el gobierno, que en 2008 renacionaliz\u00f3 Aerol\u00edneas, tuvo una actitud totalmente hostil hacia la nueva empresa, lo que incluy\u00f3 una negativa total al uso de aviones matriculados en el extranjero. En 2020, durante la pandemia y sin ninguna perspectiva optimista, LAN-Argentina opt\u00f3 por cerrar sus puertas.<\/p>\n A fines de 2018, durante el gobierno de Macri, fue autorizada la operaci\u00f3n de JetSmart Argentina, una empresa de capitales chilenos que har\u00eda vuelos dom\u00e9sticos e internacionales. Todas sus aeronaves tuvieron matr\u00edcula argentina.<\/p>\n Con la llegada del gobierno de Milei la pol\u00edtica aerocomercial vivi\u00f3 un fuerte proceso de liberaci\u00f3n, que incluy\u00f3 la firma de tratados de cielos abiertos, apertura para la operaci\u00f3n de nuevas l\u00ednea y cese\u00a0 de las restricciones impuestas a las empresas argentinas para operar con matr\u00edculas extranjeras, incluyendo la habilitaci\u00f3n del interchange, algo que fue aprovechado por JetSmart y Flybondi. Tambi\u00e9n se permiti\u00f3 la contrataci\u00f3n de personal extranjero que cumpliera con las exigencias reglamentarias locales. Todos estos temas fueron cuestionados por los gremios tradicionales, pero no hubo grandes conflictos en empresas en las que todos sab\u00edan que no eran Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n El \u00faltimo punto fue la Disposici\u00f3n 46\/2025 que habilit\u00f3 a Latam Airlines (el holding internacional) a prestar en nuestro pa\u00eds servicios de 3\u00aa, 4\u00aa, 5\u00aa, 6\u00aa, 8\u00aa, y 9\u00aa libertad, sin limitaci\u00f3n de rutas o frecuencias, con aeronaves de gran porte, con lo que la necesidad de una filial local no resulta necesaria para operar servicios en la Argentina.<\/p>\n Seguramente, seguir\u00e1n otras, con lo que todo el andamiaje creado a partir de 1944 para proteger los cielos nacionales de depredadores externos terminar\u00e1 desapareciendo.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Las aeronaves con matr\u00edcula extranjera operadas por empresas argentinas siempre fueron motivo de una discusi\u00f3n en la que nunca estuvo todo claro. A veces se presentaron como una soluci\u00f3n r\u00e1pida para integrar flotas, otras como prueba del colonialismo aeron\u00e1utico y mil cosas m\u00e1s. Pero lo concreto es que son algo m\u00e1s o menos habitual en los cielos argentinos.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":57668,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[9,3],"tags":[],"class_list":["post-57665","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-spotting","category-transporte"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-23.jpg?resize=800%2C413&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-28.jpg?resize=800%2C561&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-29.jpg?resize=800%2C402&ssl=1\")
\nLa nueva Argentina<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-30.jpg?resize=800%2C375&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-32.jpg?resize=800%2C425&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-31.jpg?resize=800%2C533&ssl=1\")
\nLa primera generaci\u00f3n de Boeing<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-34.jpg?resize=800%2C532&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-33.jpg?resize=800%2C533&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-03.jpg?resize=800%2C659&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-04.jpg?resize=800%2C625&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-05.jpg?resize=800%2C600&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-06.jpg?resize=800%2C513&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-07.jpg?resize=800%2C470&ssl=1\")
\nLas matr\u00edculas de Austral y algunas otras<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-08.jpg?resize=800%2C571&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-09.jpg?resize=800%2C534&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/F18-N10022.jpg?resize=1000%2C582&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-11.jpg?resize=800%2C586&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-13.jpg?resize=800%2C826&ssl=1\")
\nLos inimitables a\u00f1os noventa<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-14.jpg?resize=800%2C559&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-15.jpg?resize=800%2C856&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-16.jpg?resize=800%2C331&ssl=1\")
\nDinar<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-17.jpg?resize=800%2C543&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-18.jpg?resize=800%2C544&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-19.jpg?resize=800%2C407&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-20.jpg?resize=800%2C536&ssl=1\")
\nLas cargueras<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-21.jpg?resize=800%2C539&ssl=1\")
\nLos servicios no regulares<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-22.jpg?resize=800%2C477&ssl=1\")
\nLas matr\u00edculas argentinas en el exterior<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-24.jpg?resize=800%2C333&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-25.jpg?resize=800%2C509&ssl=1\")
\nLas matr\u00edculas militares<\/strong><\/h3>\n
Ventajas e inconvenientes de las matr\u00edculas<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-26.jpg?resize=800%2C532&ssl=1\")
\nConlicto y paz con Chile<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/matriculas-27.jpg?resize=800%2C529&ssl=1\")
\n
\n