{"id":57719,"date":"2026-02-16T17:00:42","date_gmt":"2026-02-16T16:00:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=57719"},"modified":"2026-02-01T18:43:35","modified_gmt":"2026-02-01T17:43:35","slug":"el-mundo-ha-vivido-equivocado-nosotros-tambien","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-mundo-ha-vivido-equivocado-nosotros-tambien\/","title":{"rendered":"El mundo ha vivido equivocado\u2026 Nosotros tambi\u00e9n"},"content":{"rendered":"
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Aeropuerto Santos Dumont circa 1950.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El aeropuerto de Santos Dumont, de R\u00edo de Janeiro, en la d\u00e9cada de 1950 era un edificio imponente, pero bastante vac\u00edo. Era un modo de decirles a quienes llegaban que Brasil era un pa\u00eds grande y pujante, pero la pol\u00edtica aerocomercial del mundo se ocupaba de que llegaran pocos pasajeros, porque el centro de la cuesti\u00f3n estaba en proteger a las empresas propias, cerrando las puertas a la competencia. Aunque no se dieran del todo cuenta, eso era cerr\u00e1rselas a s\u00ed mismos<\/p>\n

El proteccionismo siempre estuvo presente, de un modo u otro, en el comercio internacional, y el transporte a\u00e9reo no fue la excepci\u00f3n. Los permisos de sobrevuelo y aterrizaje, la Conferencia de Chicago, la IATA, los convenios bilaterales y muchos otros fueron mecanismos que cada pa\u00eds us\u00f3 para proteger a sus l\u00edneas a\u00e9reas de la \u201cdepredaci\u00f3n\u201d de sus competidores y no para \u201c crear y a mantener la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo\u201d.<\/p>\n

Y qu\u00e9 mejor modo de frenar a sus antagonistas que limitando sus posibilidades de volar en un mercado que se reparti\u00f3 buscando, fundamentalmente, que el otro no tuviera mayores posibilidades de oferta a partir de acuerdos bilaterales restrictivos en los que limitar la competencia importaba m\u00e1s que dar oportunidades a las l\u00edneas propias.<\/p>\n

Pero lo que no se comprendi\u00f3 fue que as\u00ed se trababa todo el sistema, empezando por las posibilidades de los pasajeros, que deber\u00edan haber sido el motor de todo. En este universo, f\u00e9rreamente regido por IATA y los gobiernos, hab\u00eda escasos operadores para elegir, los servicios eran muy uniformes, las rutas estaban restringidas a unos pocos aeropuertos de entrada y salida de cada pa\u00eds (en Argentina s\u00f3lo Ezeiza), las tarifas eran \u00fanicas y todo lo que tuviera que ver con comidas y amenidades muy parecido entre las diversas aerol\u00edneas. Adem\u00e1s hab\u00eda puntos cr\u00edticos cuando se produc\u00edan aumentos de demanda puntuales, que no se pod\u00edan satisfacer f\u00e1cilmente.<\/p>\n

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Los pasajeros de las \u00e9pocas de la aviaci\u00f3n regulada ten\u00edan opciones de confort importantes, aptas para la duraci\u00f3n de esos viajes en aviones de h\u00e9lice, pero pocas alternativas a la hora de elegir rutas y aeropuertos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El sistema s\u00f3lo beneficiaba a las aerol\u00edneas, que se fueron convirtiendo en entidades opulentas, que pagaban buenos sueldos y usufructuaban todos los imaginarios del jet set internacional. Aunque pr\u00e1cticamente todas eran deficitarias, no se ve\u00edan aerol\u00edneas pobres, y sus edificios \u2014s\u00edmbolo de la exuberancia desde los tiempos de Keops\u2014 se hicieron gigantescos. Obviamente se form\u00f3, en todo el mundo, una burocracia aeron\u00e1utica beneficiaria de este estado de cosas, cuyo principal objetivo fue que nada cambiara.<\/p>\n

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La torre de Pan Am, dise\u00f1ada por el prestigioso estudio del arquitecto Walter Gropius e inaugurada en 1963 fue un s\u00edmbolo de la opulencia de las aerol\u00edneas en el centro de Manhattan.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El ejemplo argentino<\/strong><\/h3>\n

Argentina sigui\u00f3 la corriente internacional, se ci\u00f1\u00f3 estrictamente a los acuerdos bilaterales restrictivos, y no aument\u00f3 significativamente sus servicios internacionales, establecidos alrededor de 1947. En esos a\u00f1os llegaron al pa\u00eds Braniff, BSAA, Iberia, KLM, REAL Aerov\u00edas, SAS y Varig, y mantuvieron sus servicios de preguerra Air France, CAUSA, Pan American y Panagra. Las empresas europeas y Aerol\u00edneas Argentinas ofrec\u00edan, por lo general, uno o dos dos servicios semanales a cada destino, mientras que los norteamericanos, que ten\u00edan otras ideas y rengaban de los bilaterales, se acercaban a los seis vuelos semanales.<\/p>\n

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En 1951, sin ning\u00fan tratado bilateral que regulara el tr\u00e1fico, Panagra y Pan American (que jugaban con otras reglas), se daban el lujo de ofrecer servicios diarios y tarifas diferenciadas (imagen, Democracia, 25 de mayo de 1951).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En el \u00e1mbito de Am\u00e9rica Latina, Aerol\u00edneas volaba a Uruguay, Chile, Paraguay y Bolivia, lo que limitaba las posibilidades de los otros pa\u00edses para venir aqu\u00ed. Era una oferta muy peque\u00f1a. No hab\u00eda vuelos directos a M\u00e9xico, Centroam\u00e9rica, Venezuela, Colombia, Ecuador y Per\u00fa. A Europa s\u00f3lo se serv\u00edan las capitales y a Estados Unidos la bandera argentina s\u00f3lo llegaba a Nueva York.<\/p>\n

As\u00ed el pa\u00eds (o sea, la aerol\u00ednea estatal) ten\u00eda asegurado su mercado y s\u00f3lo hab\u00eda algo de ruido con Miami, una escala a la que Aerol\u00edneas no vol\u00f3 hasta 1967, pero que ten\u00eda demanda que era satisfecha por Panagra, empresas brasile\u00f1as y chilenas y Aerol\u00edneas Peruanas (desde 1958). Era una ruta con mucha competencia para la mentalidad Argentina.<\/p>\n

La llegada de los reactores<\/strong><\/h3>\n

La llegada de los reactores signific\u00f3 un aumento de capacidad que se tradujo, de modo relativamente desordenado, en un aumento de oferta, en muchos casos, a destinos in\u00e9ditos.<\/p>\n

Esto hizo que las l\u00edneas a\u00e9reas se hicieran m\u00e1s agresivas en sus propuestas, porque necesitaban sobrevivir. Donde m\u00e1s se not\u00f3 que las cosas estaban cambiando fue en el Atl\u00e1ntico Norte, donde surgi\u00f3 una nueva generaci\u00f3n de empresas de servicios ch\u00e1rter (algo que no exist\u00eda cuando se firm\u00f3 el Acuerdo de Chicago), que salieron a ofrecer vuelos a precios sin precedentes, que fueron muy bien recibidos por los pasajeros.<\/p>\n

Claro que para esto debieron mantener una lucha sin cuartel con los estados (due\u00f1os o patrocinadores de las aerol\u00edneas) y la IATA, que buscaban mantener el mundo al que estaban acostumbrados, sin competencia y sin mayor crecimiento<\/p>\n

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Spantax fue una empresa espa\u00f1ola que nunca fue autorizada a volar a la Argentina, pero que recog\u00eda, en Montevideo, pasajeros de nuestro pa\u00eds ansiosos de pasajes m\u00e1s baratos que los de Aerol\u00edneas (imagen Bill Gunston, The Illustrated Encyclopedia o Commercial Aircraft).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El \u00e1rbitro de esta disputa fue Estados Unidos, cuyos pol\u00edticos comenzaron a preguntarse por qu\u00e9 la industria aerocomercial se manejaba con un sistema tan cerrado que manten\u00eda tarifas irrazonables. Esto gener\u00f3 cierta liberaci\u00f3n en los tratados bilaterales, que permiti\u00f3 que creciera la oferta en algunas rutas internacionales y, en 1978, se desregul\u00f3 totalmente el mercado dom\u00e9stico norteamericano, lo que abri\u00f3 las puertas para que cualquier compa\u00f1\u00eda de ese pa\u00eds volara la ruta que quisiera cobrando la tarifa que quisiera. Demasiado bueno para los pasajeros, que ahora ten\u00edan m\u00e1s posibilidades que nunca, y demasiado malo para las empresas que debieron encontrar el modo de adaptarse a esta realidad o desaparecer.<\/p>\n

Desaparecieron muchas (Braniff, Pan American, Eastern, de las tradicionales y People Express, New York Air, Florida Airways, de las nuevas), pero tambi\u00e9n surgieron otras que tuvieron \u00e9xito (Southwest, Jet Blue) y algunas tradicionales supieron mantener su puesto (United, American, Delta). Ayud\u00f3 mucho el cap\u00edtulo 11 de la ley de quiebras, que permiti\u00f3 evitar varias bancarrotas.<\/p>\n

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Southwest fue una de las nuevas compa\u00f1\u00edas que supo seducir a los pasajeros y encantar a sus inversores con sus beneficios sin fin.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Europa sigui\u00f3 a los norteamericanos en el proceso de liberaci\u00f3n, pero lo hizo de modo m\u00e1s lento, protegiendo m\u00e1s a las empresas, pero el resultado fue el mismo, los pasajeros no dudaron en adoptar las low cost y sus tarifas y renegaron de las empresas tradicionales de alto perfil.<\/p>\n

Argentina hizo todo lo que estuvo a su alcance para no tener ninguna desregulaci\u00f3n, mantuvo las tarifas preexistentes e impidi\u00f3 la entrada de nuevos actores que pudieran traer algo de competencia a su mercado. La protecci\u00f3n de Aerol\u00edneas fue la ley.<\/p>\n

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Comunicado en los diarios de las autoridades argentinas informando a los pasajeros que deb\u00edan abstenerse de comprar pasajes baratos (imagen La Prensa, 2 de agosto de 1985).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El resultado final de este proceso fue el objetivo pol\u00edtico buscado: los pasajes bajaron de precio y el tr\u00e1fico aument\u00f3. Al mismo tiempo hubo una transferencia de fondos de los empleados aeron\u00e1uticos, que objetivamente pasaron a cobrar menores salarios, hacia los pasajeros, que pagaron menores tarifas. Los antiguos operadores, sufrieron terribles convulsiones, pero los que sobrevivieron siguieron en una posici\u00f3n parecida a la inicial. Adem\u00e1s aparecieron muchas nuevas aerol\u00edneas que aportaron grandes novedades, sobre todo en Europa y el Lejano Oriente.<\/p>\n

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Las low cost florecieron con compa\u00f1\u00edas muy fuertes en todo el mundo (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aqu\u00ed y ahora<\/strong><\/h3>\n

La equivocaci\u00f3n de la pol\u00edtica mundial con respecto a la aviaci\u00f3n fue la misma que siempre caracteriz\u00f3 a las mam\u00e1s sobreprotectoras, que inevitablemente terminan siendo castradoras de sus hijos. As\u00ed de sencilla fue la idea del proceso de desarrollo de la actividad desde 1918 hasta la desregulaci\u00f3n, cuarenta a\u00f1os despu\u00e9s.<\/p>\n

Los pa\u00edses, buscando proteger a sus aerol\u00edneas, las encerraron en una cajita dorada donde, presumiblemente, nadie pod\u00eda hacerles da\u00f1o y el resultado fue que \u00e9stas, sabi\u00e9ndose protegidas, no hicieron nada por evolucionar y crecer y fueron desplazadas por empresas nuevas, que jugaban con otras reglas. El golpe fue fuerte, pero no hubo m\u00e1s remedio que aceptar las nuevas reglas.<\/p>\n

Am\u00e9rica Latina fue una de las \u00e1reas m\u00e1s reticentes, pero, en los \u00faltimos a\u00f1os, ha decidido subirse al tren de la liberalizaci\u00f3n. El primer pa\u00eds fue Chile, que legisl\u00f3 los cielos abiertos y la libertad tarifaria a fines de los a\u00f1os setenta, al tiempo que buscaba privatizar LAN-Chile. No fue f\u00e1cil, hubo marchas y contramarchas, pero finalmente se logr\u00f3 el objetivo y despu\u00e9s la empresa, tambi\u00e9n con sobresaltos, creci\u00f3 hasta convertirse en el mayor holding de Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n

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Latam, el mayor grupo aerocomercial de Am\u00e9rica Latina tiene capitales chilenos, norteamericanos y de Qatar (imagen Carlos Ay).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En la regi\u00f3n hab\u00eda pocas empresas estatales, pero casi todas \u2014privadas y estatales\u2014 depend\u00edan de los aportes de fondos fiscales que se fueron cortando a medida en que surg\u00eda la evidencia de que el capital privado pod\u00eda subsistir sin estos fondos y fueron tres gobiernos de izquierda los m\u00e1s activos en este tema (Lula en Brasil, Evo Morales en Bolivia y Mujica en Uruguay). Lo concreto fue que las empresas preexistentes debieron reinventarse para no desaparecer y surgieron empresas nuevas.<\/p>\n

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Varig fue una l\u00ednea a\u00e9rea brasile\u00f1a que siempre recibi\u00f3 subsidios, hasta que el presidente Lula sostuvo que el papel del gobierno no era salvar a una empresa quebrada (imagen Vito Cedrini).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El paso siguiente fue una fuerte consolidaci\u00f3n a partir de asociaciones y fusiones de las compa\u00f1\u00edas de la regi\u00f3n que, por otra parte recibieron importantes aportes de capital de empresas norteamericanas y del Medio Oriente.<\/p>\n

Si miramos el mapa de las rutas servidas en el continente encontraremos un panorama totalmente distinto al que hab\u00eda antes de la desregulaci\u00f3n, cuando los gobiernos, para proteger a las empresas propias cerraban sus cielos a los extra\u00f1os y consecuentemente a los propios, lo que garantizaba un tr\u00e1fico chiquito y caro. Hoy las empresas de casi todos los pa\u00edses latinoamericanos llegan a los destinos de todo el continente haciendo servicios de las nueve libertades del aire. Por supuesto hay m\u00e1s viajeros, pero tambi\u00e9n hay m\u00e1s puestos de trabajo en el sector, que crece todos los a\u00f1os.<\/p>\n

La situaci\u00f3n en el resto del mundo es similar.<\/p>\n

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