{"id":57736,"date":"2026-02-09T12:00:11","date_gmt":"2026-02-09T11:00:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=57736"},"modified":"2026-02-01T18:42:47","modified_gmt":"2026-02-01T17:42:47","slug":"incertidumbre","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/incertidumbre\/","title":{"rendered":"Incertidumbre"},"content":{"rendered":"

El transporte aerocomercial, tradicionalmente, es una actividad de planificaci\u00f3n cuidadosa, cuyas decisiones son normalmente a largo plazo. No admite improvisaciones y trabaja sobre certezas.<\/p>\n

Pero esta descripci\u00f3n est\u00e1 muy lejos de la situaci\u00f3n actual de la industria, que est\u00e1 pasando por un momento de enorme incertidumbre.<\/p>\n

Las aerol\u00edneas<\/strong><\/h3>\n

A las aerol\u00edneas no les va mal. En general, tienen beneficios, hasta Aerol\u00edneas Argentinas los tiene. Si no los logran, siempre est\u00e1 el cap\u00edtulo 11, que es una herramienta inexcusable para las que han tenido la precauci\u00f3n de cotizar en alguna bolsa norteamericana y cuando esto no es viable, como siempre, est\u00e1n los subsidios estatales.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas Argentinas anunci\u00f3 beneficios en su \u00faltimo ejercicio (imagen Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero m\u00e1s all\u00e1 de los resultados contables, que es lo que miran casi todos, enfrentan un mundo impredecible que puede cambiar sus planes de un momento a otro, como bien saben los operadores del 737MAX y del PW-1000, o quienes volaban sobre los espacios a\u00e9reos de Rusia, Ucrania o, m\u00e1s recientemente, de Venezuela.<\/p>\n

Los aviones en servicio y en producci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

Se estima que la flota actual de aviones de pasajeros de todo tipo alcanza a unas 27.000 aeronaves, pero, de esta cifra hay que restar algo m\u00e1s de 800 fuera de servicio por problemas con sus motores PW-1000.<\/p>\n

Seg\u00fan IATA, a ese total le faltar\u00edan 5.340 aviones que en alg\u00fan momento se encargaron para ser entregadas a partir de 2018 pero que no se entregaron. Esta falta es atribuible a la pandemia, y a diversas falencias de la industria que incluyen la crisis del MAX, retrasos notables en la certificaci\u00f3n de varios modelos nuevos, problemas con los motores PW-1000 y otros,<\/p>\n

En concreto, esto significa que los presupuestos anteriores a la pandemia en materia de flotas no se est\u00e1n cumpliendo, lo que genera situaciones que, para algunas aerol\u00edneas, son complejas. Lufthansa, por ejemplo, todav\u00eda no recibi\u00f3 ning\u00fan Boeing 777X que estaban comprometidos a partir de 2021 para reemplazar a los Jumbos, Southwest tampoco recibi\u00f3 ning\u00fan Boeing 737 MAX7 de los alrededor de 300 encargados que deber\u00edan haber entrado en servicio en 2019\/20.<\/p>\n

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El Boeing 777X ofrece la posibilidad de plegar las alas para ocupar menos espacio en los puestos de estacionamiento. No es una novedad, porque todos los 777 tuvieron esa opci\u00f3n, que antes nadie quer\u00eda, pero ahora hay interesados, lo que indica que, adem\u00e1s, algo habr\u00e1 que hacer con los aeropuertos (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los fabricantes tienen pedidos en cartera por unas 18.000 unidades, para los que han comprometido fechas de entrega, pero a la luz de lo que est\u00e1 pasando es razonable albergar dudas sobre el cumplimiento de estos encargos.<\/p>\n

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L\u00ednea de producci\u00f3n del Boeing 737 MAX (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El cambio clim\u00e1tico<\/strong><\/h3>\n

El mundo est\u00e1 pasando por un ciclo de cambio clim\u00e1tico, dif\u00edcil de cuantificar, pero que est\u00e1 a la vista aunque algunos pol\u00edticos lo nieguen.<\/p>\n

Los cient\u00edficos, de modo bastante un\u00e1nime, consideran que esto se debe fundamentalmente a la producci\u00f3n artificial de gases de efecto invernadero (fundamentalmente CO2<\/sub>) que se acumulan en las altas capas de la atm\u00f3sfera e impiden la radiaci\u00f3n del calor excesivo fuera del planeta. Estos gases son producto de la quema de combustibles f\u00f3siles en todo tipo de maquinarias, de acuerdo con la conocida ecuaci\u00f3n general de la combusti\u00f3n:<\/p>\n

CHn <\/sub>+ O2<\/sub> = CO2 <\/sub>\u00a0+ H2<\/sub>O + calor<\/p>\n

El anh\u00eddrido carb\u00f3nico resultante es el gas de invernadero a evitar, pero el carbono est\u00e1 presente en todos los derivados del petr\u00f3leo y los alcoholes, que son los combustibles m\u00e1s usuales. El \u00fanico combustible natural que no lo tiene es el hidr\u00f3geno.<\/p>\n

A partir de que se tuvo la certeza de la influencia de los motores de combusti\u00f3n en el cambio clim\u00e1tico, comenz\u00f3 un proceso pol\u00edtico\/industrial tendiente a reducir o eliminar su utilizaci\u00f3n, Lo m\u00e1s notable fue la decisi\u00f3n del Parlamento Europeo, tomada en 2022, de prohibir la venta de autom\u00f3viles de gasolina y di\u00e9sel a partir de 2035, buscando veh\u00edculos de cero emisiones, pero esto result\u00f3 inalcanzable y recientemente se flexibiliz\u00f3, permitiendo ciertos motores de combusti\u00f3n, \u00a0y llevando la exigencia a una reducci\u00f3n del 90% de las emisiones para 2035. En paralelo, diversos pa\u00edses est\u00e1n avanzando en la fabricaci\u00f3n de autos el\u00e9ctricos e h\u00edbridos. Hoy los dos modelos de coches m\u00e1s vendidos en el mundo son modelos el\u00e9ctricos de Tesla y Toyota.<\/p>\n

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El Tesla Model Y, un auto totalmente el\u00e9ctrico, es el m\u00e1s vendido del mundo (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Se estima que la aviaci\u00f3n comercial produce entre el 2,5 y el 3% del anh\u00eddrido carb\u00f3nico entregado a la atm\u00f3sfera, a lo que habr\u00eda que agregar cantidades menores de otros gases, lo que impuls\u00f3 a la IATA a tomar en 2021 el compromiso unilateral de llevar a cero sus emisiones netas de CO2<\/sub> para el a\u00f1o 2050.<\/p>\n

Era una decisi\u00f3n audaz, y algunos observadores descreyeron que fuera posible cumplirla, pero la asociaci\u00f3n insisti\u00f3 en su determinaci\u00f3n en todos los foros del sector.<\/p>\n

Pero el desafiante compromiso de IATA ten\u00eda en su formulaci\u00f3n una trampa grande, porque el organismo internacional, en el fondo, no se compromet\u00eda a nada y s\u00f3lo asum\u00eda la funci\u00f3n de gerente de esfuerzos t\u00e9cnicos que har\u00edan otros: los fabricantes de aviones y motores, las industrias vinculadas con los combustibles y los gestores del tr\u00e1nsito a\u00e9reo, quedando muy poco para las l\u00edneas a\u00e9reas, salvo la inversi\u00f3n para poner todo esto en marcha.<\/p>\n

Los motores ven\u00edan de una serie de mejoras que hab\u00edan dado lugar al PW-1000 y el CFM Leap, no parec\u00eda viable una inversi\u00f3n significativa por ese lado y, dato no menor, si el combustible ten\u00eda carbono, seguir\u00edan produciendo CO2<\/sub>. La alternativa fue entonces pensar en plantas de poder el\u00e9ctricas o h\u00edbridas, pero esas tecnolog\u00edas, aunque prometedoras, no parecen estar maduras para aplicarlas, a m\u00e1quinas de m\u00e1s de cien pasajeros.<\/p>\n

Por el lado de las aeronaves hubo propuestas m\u00e1s concretas. Airbus lanz\u00f3 un programa denominado ZEROe que busc\u00f3 lograr aeronaves sin emisiones de gases de invernadero. Sus bocetos mostraron, en 2020, tres aviones, que como m\u00e1ximo podr\u00edan llevar 200 pasajeros a 3.500 kil\u00f3metros, muy lejos de las performances actuales.<\/p>\n

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Propuestas de aeronaves impulsadas con hidr\u00f3geno del programa ZEROe de Airbus. De arriba abajo, un Turboh\u00e9lice, un turbof\u00e1n y una aeronave de ala integrada (imagen Airbus).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de diversos trabajos, el programa se ralentiz\u00f3 por falta de madurez de muchos de sus componentes, estim\u00e1ndose que alguno de estos aviones podr\u00eda entrar en servicio en 2040.<\/p>\n

Boeing se asoci\u00f3 con la NASA para explorar nuevos conceptos, anunciando en 2019 el programa X-66A, que avanz\u00f3 lentamente y en abril de 2025 fue cancelado.<\/p>\n

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As\u00ed deber\u00eda haber sido el X-66A, un proyecto conjunto de Boeing y la NASA (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Otros fabricantes, muchos de ellos desconocidos, propusieron otras aeronaves, algunas remotorizaciones de turboh\u00e9lices preexistentes pero, hasta ahora, ninguna est\u00e1 cerca de entrar en servicio y, en general, est\u00e1n pensadas para servicios regionales de baja densidad.<\/p>\n

El gran comod\u00edn<\/strong><\/h3>\n

Dadas las evidentes dificultades para desarrollar un verdadero avi\u00f3n sin emisiones, la industria pens\u00f3 en una soluci\u00f3n \u201ccontable\u201d al problema, consistente en definir un combustible qu\u00edmicamente similar a los hidrocarburos, pero fabricado con t\u00e9cnicas que compensen los gases de invernadero generados en el vuelo con ahorros de carbono de todo tipo generados en el proceso de fabricaci\u00f3n, a lo que se agrega el uso de materias primas no f\u00f3siles (desechos, plantas, aceites usados). Eso se denomin\u00f3 combustible de aviaci\u00f3n sostenible o SAF y, a pesar de que no soluciona del todo el tema principal, tiene algunas ventajas pr\u00e1cticas: funciona con casi todos los motores existentes sin requerir modificaciones y podr\u00eda producirse en cualquier lugar del mundo. Pero sus inconvenientes son grandes. El m\u00e1s notable es que cuesta alrededor del triple que el combustible jet tradicional, pero tambi\u00e9n resulta complicado tener una cadena de producci\u00f3n que no tenga emisiones y, dato fundamental, no elimina la entrega de carbono a la atm\u00f3sfera, solamente la disimula.<\/p>\n

Es una soluci\u00f3n viable y disponible ya, por lo que todos los proyectos de descarbonizaci\u00f3n la tienen como centro de su estrategia, pero no parece entusiasmar realmente a la industria ni a las aerol\u00edneas, cuya inversi\u00f3n en la materia es min\u00fascula.<\/p>\n

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Emirates Airways oper\u00f3 un A-380utilizando 100% SAF en noviembre de 2023, pero fue un vuelo de demostraci\u00f3n y est\u00e1 muy lejos de ser una rutina posible (imagen Emirates).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La guerra<\/strong><\/h3>\n

Hoy hay varias guerras de todo tipo en curso (Ucrania, Gaza, Venezuela, Sud\u00e1n, Ir\u00e1n) y tensiones importantes de destino incierto (Taiwan, Corea, Europa Central, Ir\u00e1n). Es imposible predecir la evoluci\u00f3n de estos conflictos, pero es sabido que las guerras afectan al transporte aerocomercial de distintas maneras que deben estar en la mente de la planificaci\u00f3n de los servicios.<\/p>\n

Los pioneros de algo distinto<\/strong><\/h3>\n

Hoy hay s\u00f3lo dos aviones occidentales realmente nuevos anunciados en proceso de fabricaci\u00f3n de su prototipo, el Boom Overture y el Radia Wind Runner. En ambos casos se trata de aeronaves disruptivas, distintas de todo lo conocido, pensadas para mercados que hoy no existen y que plantean tecnolog\u00edas no utilizadas hasta ahora en el transporte aerocomercial.<\/p>\n

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El Boom Overture (imagen Boom Supersonic).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El Boom Overture es un supers\u00f3nico (mach 1,7), con capacidad para 60\/80 pasajeros y 7.800 km de alcance (m\u00e1s o menos, Mosc\u00fa-Nueva York). Estar\u00e1 construido con materiales compuestos y sus motores (denominados Symphony) ser\u00e1n fabricados por la misma empresa.<\/p>\n

Se preve\u00eda que el primer vuelo se realizar\u00eda en 2025, pero eso no ocurri\u00f3 y ahora se habla de 2027 y certificaci\u00f3n en 2030 (ver Boom Overture.\u00bfHabr\u00e1 un futuro supers\u00f3nico esta vez?<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Desde el punto de vista de la contaminaci\u00f3n, fue pensado para usar SAF, y como paso previo se construy\u00f3 un demostrador supers\u00f3nico que vol\u00f3 en 2024. Ahora la empresa, adicionalmente a los aviones, est\u00e1 ofreciendo turbinas para generaci\u00f3n de electricidad.<\/p>\n

El Radia Wind Runner es un carguero dise\u00f1ado espec\u00edficamente para el transporte de palas de aerogeneradores de 100 metros de largo. Tendr\u00e1 un alcance de 2.000 kil\u00f3metros, una carga paga de 73 toneladas, volar\u00e1 a mach 0,6 operando en pistas de 1.800 metros. Claramente no parece un aparato econ\u00f3mico sino una soluci\u00f3n posible a un grave problema de transporte.<\/p>\n

Hay poqu\u00edsimos datos t\u00e9cnicos sobre la construcci\u00f3n del avi\u00f3n y sus motores, y tampoco se sabe nada sobre su financiaci\u00f3n, lo que permite albergar dudas. El fabricante anunci\u00f3 que piensa volar en 2029.<\/p>\n

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Radia Wind Runner (imagen Radia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La movilidad urbana<\/strong><\/h3>\n

El desarrollo de motores aeron\u00e1uticos el\u00e9ctricos dio lugar a la aparici\u00f3n de gran variedad de propuestas de aeronaves peque\u00f1as que impulsaron la creaci\u00f3n de una nueva categor\u00eda de transporte a\u00e9reo que se denomin\u00f3 gen\u00e9ricamente movilidad urbana. En general est\u00e1n pensados para operar como taxis, con o sin piloto, en todos los casos para menos de diez pasajeros.<\/p>\n

En otros tiempos hubieran sido consideradas como m\u00e1quinas livianas de turismo o escuela, y no hubieran sido consideradas en un an\u00e1lisis de este tipo, pero en un momento de cambios como el que estamos viviendo se dio el fen\u00f3meno de que varias l\u00edneas a\u00e9reas, algunas muy importantes (United, Lufthansa, Virgin Atlantic, American Airlines, Japan Airlines, GOL) han colocado pedidos u opciones y el fen\u00f3meno no termina ah\u00ed, porque tambi\u00e9n hay gobiernos y servicios como UBER interesados.<\/p>\n

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United ha firmado una opci\u00f3n por cien veh\u00edculos Archer Midnight que piensa utilizar para enlazar los aeropuertos de Nueva York y Chicago con sus ciudades (imagen Archer).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Otros competidores<\/strong><\/h3>\n

Hasta ahora, el transporte a\u00e9reo ha tenido dos caracter\u00edsticas insuperables: la velocidad y la capacidad para sortear obst\u00e1culos como desiertos, extensiones de agua y monta\u00f1as. Todo esto est\u00e1, por lo menos, siendo cuestionado en estos tiempos.<\/p>\n

Las aeronaves actuales viajan a velocidades que oscilan entre 400 y 900 kil\u00f3metros por hora, a lo que hay que agregar los tiempos de traslado a los aeropuertos, generalmente alejados del centro de las ciudades y las formalidades de embarque, que pueden ser largas y tediosas. Pero resulta que en la actualidad hay trenes que superan los 300 kil\u00f3metros por hora y se anuncia una nueva generaci\u00f3n de m\u00e1quinas m\u00e1s veloces, que adem\u00e1s tienen la ventaja de viajar de centro a centro de las ciudades y no producir gases de efecto invernadero. Son caros, pero se perfilan como un competidor importante de los aviones.<\/p>\n

En cuanto a los recorridos acu\u00e1ticos, tambi\u00e9n est\u00e1n apareciendo ferries veloces que en ciertas rutas pueden desplazar al avi\u00f3n por su capacidad de transporte (pueden llevar autos) y su velocidad competitiva en tramos no muy largos. Un ejemplo cercano es la ruta Buenos Aires-Montevideo, otrora servida por varias compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas con numerosos servicios diarios, que hoy tiene una peque\u00f1a demanda frente a la competencia de los buques.<\/p>\n

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El ferry China Zorrilla pronto navegar\u00e1 en el R\u00edo de la Plata transportando 2.100 pasajeros y 225 autos, con propulsi\u00f3n totalmente el\u00e9ctrica (imagen Buqueb\u00fas).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La hoja en blanco<\/strong><\/h3>\n

El 28 de mayo de 2017 (hace casi 9 a\u00f1os), ocurri\u00f3 el \u00faltimo primer vuelo de un avi\u00f3n comercial dise\u00f1ado desde cero. El protagonista fue el MC-21, un avi\u00f3n ruso que a\u00fan no pudo ser certificado. Unos d\u00edas antes lo hab\u00eda hecho el COMAC 919, un desarrollo chino que entr\u00f3 en servicio en diciembre de 2019 solamente en China, con certificaci\u00f3n china. Antes de \u00e9stos, el \u00faltimo avi\u00f3n nuevo de occidente hab\u00eda sido el A-350, en enero de 2013.<\/p>\n

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El primer vuelo del Irkut\/Yakolev MC-21, realizado el 28 de mayo de 2017, fue el \u00faltimo vuelo inaugural realizado por un avi\u00f3n dise\u00f1ado desde cero. Fue certificado en Rusia en 2025 y a\u00fan aguarda la certificaci\u00f3n occidental (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Sacando a los chinos y los rusos, que est\u00e1n jugando un partido distinto y a largo plazo (ver La ergonom\u00eda y los nuevos aviones. El paradigma del MC-21<\/a><\/em><\/strong>), resulta que la industria occidental no ha producido ning\u00fan avi\u00f3n totalmente nuevo desde hace trece a\u00f1os y se\u00a0 ha limitado a mejorar productos preexistentes. Es mucho tiempo y, si miramos hacia adelante, no hay ninguna posibilidad de tener novedades por algunos a\u00f1os.<\/p>\n

Esto se debe, fundamentalmente, a dos razones: la primera es que los productos actuales se venden bien, por lo que no hay mucho apuro de las empresas por reemplazarlos, y la segunda es que los proyectistas no saben qu\u00e9 proyectar: no saben qu\u00e9 combustible usar\u00e1n los futuros aviones, por lo que poco pueden avanzar en materia de motores, no saben cu\u00e1nto costar\u00e1 ese combustible, por lo que no pueden hacerse una idea de costos operativos y tampoco saben en qu\u00e9 mundo deber\u00e1n actuar.<\/p>\n

Sin hablar de los gases de invernadero, juntando los conocimientos disponibles, ser\u00eda posible dise\u00f1ar hoy un avi\u00f3n nuevo, que podr\u00eda entrar en servicio dentro de diez a\u00f1os, m\u00e1s grande que el A-321, con mayor alcance, costos operativos bastante menores y, si la cultura lo admite, hasta podr\u00eda no requerir piloto. \u00bfEs esto lo que el mercado necesitar\u00e1 en 2036 y, suponiendo que se fabrique durante veinte a\u00f1os, \u00bftendr\u00e1 demanda en 2056? La incertidumbre es tan grande, que hoy ning\u00fan fabricante est\u00e1 dispuesto a invertir en un dise\u00f1o nuevo que parta de una hoja en blanco, a\u00fan ante la realidad de que los viejos dise\u00f1os que se siguen fabricando ya admiten pocas mejoras.<\/p>\n

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El transporte aerocomercial, tradicionalmente, es una actividad de planificaci\u00f3n cuidadosa, cuyas decisiones son normalmente a largo plazo. No admite improvisaciones y trabaja sobre certezas. 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