{"id":57932,"date":"2026-02-02T12:00:46","date_gmt":"2026-02-02T11:00:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=57932"},"modified":"2026-02-01T19:34:53","modified_gmt":"2026-02-01T18:34:53","slug":"18-50-35-adonde-va-la-aviacion-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/18-50-35-adonde-va-la-aviacion-argentina\/","title":{"rendered":"18 \u2013 50 \u2013 35.\u00bfAd\u00f3nde va la aviaci\u00f3n argentina?"},"content":{"rendered":"
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JetSmart pint\u00f3 con un esquema especial su aeronave n\u00famero cincuenta (imagen DAD Buenos Aires Photography).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Sobre las postrimer\u00edas de 2025 las principales empresas que operan servicios dom\u00e9sticos en la Argentina han hecho anuncios que pueden resumirse en una cuesti\u00f3n num\u00e9rica, 18 aviones encargados por Aerol\u00edneas, 50 aviones integrando la flota de JetSmart y 35 aviones pedidos por Flybondi. M\u00e1s all\u00e1 de estos n\u00fameros, el a\u00f1o en curso promete novedades.<\/p>\n

Visto desde el punto de vista de los pasajeros transportados, 2025 fue un buen a\u00f1o. Las empresas argentinas transportaron 20,571 millones de pasajeros, contra 18,882 en 2024 (un incremento del 8,9%, superior a la media mundial), pero el \u00e9xito no fue igual para todos los operadores y categor\u00edas.<\/p>\n

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Pasajeros transportados por las empresas argentinas desde la pandemia (imagen elaborada seg\u00fan datos de la ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aerol\u00edneas Argentinas<\/strong><\/h3>\n

El anuncio de Aerol\u00edneas Argentinas es la empresa m\u00e1s grande del pa\u00eds y tiene buenos indicadores de eficiencia. La gran apuesta a futuro es su privatizaci\u00f3n, que cambiar\u00eda dr\u00e1sticamente las bases de su funcionamiento. El gobierno parece estar interesado en el tema, aunque en los \u00faltimos tiempos muestra menos entusiasmo, los sindicatos, hist\u00f3ricamente, se oponen, y los argentinos ya no visualizan a la empresa como cenit de la argentinidad. Parece un objetivo pol\u00edtico posible, pero no inmediato. Hay que sancionar una ley y despu\u00e9s definir en qu\u00e9 t\u00e9rminos puede privatizarse.<\/p>\n

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Los trabajadores aeron\u00e1uticos, hist\u00f3ricamente, se oponen a cualquier intento de privatizaci\u00f3n y, para eso, hasta ahora, estuvieron unidos. La foto es del 21 de julio de 2025, cuando se hizo una concentraci\u00f3n en Aeroparque reclamando por cambios regulatorios en el sector, paritarias atrasadas y amenazas de privatizaci\u00f3n\u201d. De izquierda a derecha Juan Pablo Brey y Ven\u00f3nica Esp\u00f3sito (AAA), Edgardo Llano (APA), Rodolfo Aguiar (ATE), Paola Barritta (ATEPSA), Rub\u00e9n Fern\u00e1ndez y Jos\u00e9 Leonetti (UPSA) y una mujer no identificada (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El actual gobierno siempre habl\u00f3 de dar participaci\u00f3n a los trabajadores, pero esto requerir\u00e1 discusiones importantes. En primer lugar, porque la fuerza laboral de Aerol\u00edneas est\u00e1 nucleada en organizaciones gremiales, cuyo objetivo es el desarrollo de los empleados y no el beneficio de la compa\u00f1\u00eda, que son objetivos eventualmente opuestos, y en segundo t\u00e9rmino porque estas organizaciones, adem\u00e1s, est\u00e1n muy politizadas y, en algunos casos, se han pronunciado abiertamente en contra de su participaci\u00f3n en la conducci\u00f3n empresaria.<\/p>\n

El personal de Aerol\u00edneas tiene buena capacitaci\u00f3n profesional, pero tiene una historia que puede hacer dudar a cualquier interesado de la conveniencia de tenerlo como socio.<\/p>\n

Otro tema relacionado con el modelo es el rol que tendr\u00e1 el Estado en la empresa privatizada. \u00bfRetendr\u00e1 alg\u00fan porcentaje de las acciones? \u00bfMantendr\u00e1 alg\u00fan tipo de acci\u00f3n de oro con poder de veto? Son temas muy importantes a la hora de decidir comprar.<\/p>\n

Y, finalmente, \u00bfqui\u00e9n la puede comprar? La empresa ya no es muy interesante, porque la nueva legislaci\u00f3n la ha privado de sus monopolios hist\u00f3ricos. Su mayor atractivo es tener una red dom\u00e9stica bien organizada, con una flota razonable para operarla en las condiciones actuales. En segundo plano est\u00e1 la red internacional, pero no tiene nada que no tengan los operadores latinoamericanos que se mencionan como posibles compradores y s\u00f3lo tiene inter\u00e9s para operadores de fuera de la regi\u00f3n que busquen crecer aqu\u00ed.<\/p>\n

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Red dom\u00e9stica de Aerol\u00edneas Argentinas. Cubre todos los destinos del pa\u00eds que pueden servirse con aviones de 180 asientos, y otros de menor demanda (imagen elaborada seg\u00fan datos publicados por la empresa).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Otros interesados, pueden ser sociedades europeas que busquen consolidar su posici\u00f3n despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n de TAP Air Portugal que, probablemente, modificar\u00e1 el equilibrio actual de las rutas del Atl\u00e1ntico Sur. En ese caso Aerol\u00edneas Argentinas puede llegar a ser una herramienta \u00fatil para alg\u00fan desplazado del proceso (los interesados conocidos son AIG, Lufthansa y Air France KLM, pero tambi\u00e9n podr\u00eda estar Turkish).<\/p>\n

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La privatizaci\u00f3n de TAP Air Portugal, actualmente en proceso, puede cambiar el mapa de las rutas del Atl\u00e1ntico Sur y all\u00ed el inter\u00e9s por Aerol\u00edneas Argentinas puede aumentar (imagen DAD Buenos Aires Photography).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Finalmente puede haber empresas de comercio electr\u00f3nico, como Mercado Libre, a las que podr\u00eda interesar la red dom\u00e9stica para mover peque\u00f1os paquetes dentro de la Argentina y la ruta a Miami. No muy lejos de lo que est\u00e1 pasando con Flybondi y OCA.<\/p>\n

La cantidad de pasajeros dom\u00e9sticos transportados por Aerol\u00edneas Argentinas, despu\u00e9s del reacomodamiento l\u00f3gico de los a\u00f1os posteriores a la pandemia se ha estancado, con una tendencia leve hacia la baja, mientras que en internacional se mantiene un suave crecimiento (ver Aruba \u2013 Otra realidad<\/a><\/em><\/strong>). Adem\u00e1s, la empresa ha perdido participaci\u00f3n en todos sus mercados en los \u00faltimos a\u00f1os, en algunas categor\u00edas de un modo notable. En los \u00faltimos dos a\u00f1os, en el sector dom\u00e9stico pas\u00f3 del 68% al 54%. Evidentemente la erosi\u00f3n viene por la acci\u00f3n de las low cost, en particularJetSMART, que subi\u00f3 del 11 al 25%. Son catorce puntos en ambos casos.<\/p>\n

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Cuotas de mercado de las empresas argentinas en el servicio dom\u00e9stico durante los \u00faltimos dos a\u00f1os, medidas en pasajeros (imagen elaborada seg\u00fan datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En lo que hace al mercado internacional las p\u00e9rdidas de participaci\u00f3n tambi\u00e9n son notables en todos los tipos de tr\u00e1fico, y esto es atribuible al aluvi\u00f3n de ofertas de empresas extranjeras que han ingresado a nuestros cielos a partir de la pol\u00edtica de cielos abiertos impuesta por el gobierno de Milei.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de las cuotas de mercado de Aerol\u00edneas Argentinas en el servicio internacional despu\u00e9s de la pandemia. (imagen elaborada seg\u00fan datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A pesar de estas cifras negativas, el rendimiento financiero de la empresa ha sido bueno y, seg\u00fan sus propios documentos, hace dos a\u00f1os que no recibe aportes directos del Estado, un objetivo fundamental.<\/p>\n

En diciembre anunci\u00f3 la compra de dieciocho aviones, cuatro Airbus A330neo, dos Boeing 737 MAX8, cuatro MAX9 y ocho MAX10, una operaci\u00f3n que, claramente, parece destinada a reemplazar equipos viejos que saldr\u00e1n de la flota, agregando capacidad por tratarse de naves m\u00e1s grandes. No puede preverse un crecimiento significativo de la red por esta operaci\u00f3n.<\/p>\n

La noticia interesante es que la compara se har\u00eda con fondos propios, algo que parecer\u00eda posible en la medida en que sus cuentas se est\u00e1n encarrilando.<\/p>\n

Los que parecen condenados a morir de viejos sin un recambio generacional son los Embraer, lo que indicar\u00eda que la empresa estatal no tiene ning\u00fan inter\u00e9s en las rutas de baja densidad, actuales o futuras. En s\u00edntesis, Aerol\u00edneas no parece estar pensando en un futuro de expansi\u00f3n y s\u00f3lo se limita a pensar en un crecimiento vegetativo. El gran salto, si ocurre, estar\u00e1 a cargo del futuro due\u00f1o.<\/p>\n

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Los Embraer, que en su momento fueron comprados sin ning\u00fan tipo de planificaci\u00f3n para reemplazar a los MD-80 de Austral, parecen destinados a morir de viejos en Aerol\u00edneas, sin ning\u00fan reemplazo (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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JetSmart<\/strong><\/h3>\n

JetSmart es una empresa chilena de capitales norteamericanos que naci\u00f3 con vocaci\u00f3n de copar Latinoam\u00e9rica, que por cuestiones de legislaci\u00f3n del momento, debi\u00f3 formar una filial argentina que comenz\u00f3 a volar en abril de 2019.<\/p>\n

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Los primeros aviones de JetSMART Argentina tuvieron matr\u00edcula argentina, pero eso ya pas\u00f3, y ahora son todos CC (imagen JetSMART).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con el \u00ednterin de la pandemia, tuvo un crecimiento permanente, que se aceler\u00f3 notablemente en 2025, al punto que termin\u00f3 el a\u00f1o con una participaci\u00f3n del 25% en el mercado local, un valor notable si se piensa que hace dos a\u00f1os ten\u00eda el 11%.<\/p>\n

El anuncio de JetSmart fue haber alcanzado una flota de 50 aviones, haber transportado 50 millones de pasajeros y servir a 50 escalas. No son sus valores de Argentina, sino de toda su red. Su plan de rutas busca la rentabilidad sin concesiones y no duda en levantar r\u00e1pido las escalas que no dan el rendimiento esperado, como ocurri\u00f3 con Buenos Aires-Montevideo en 2024, que se cerr\u00f3 despu\u00e9s de cuatro meses de operaci\u00f3n. Argentina ahora ofrece un buen rendimiento y es l\u00f3gico que busque crecer aqu\u00ed, donde tiene una red que admite ampliaciones diversas.<\/p>\n

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Rutas ofrecidas por JetSmart Argentina en la temporada alta de 2026. Haciendo conexiones en Sanatiago o R\u00edo de Janeiro la oferta se ampl\u00eda considerablemente (imagen elaborada seg\u00fan datos publicados por la empresa).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La expansi\u00f3n, es evidente, se est\u00e1 haciendo a costa de Flybondi, que durante 2025 cans\u00f3 a sus clientes con sus incumplimientos sistem\u00e1ticos. La publicidad de JetSMART, con discreci\u00f3n, llama la atenci\u00f3n sobre esta situaci\u00f3n y presenta a la empresa como cumplidora de sus obligaciones.<\/p>\n

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Publicidad de JetSmart en las rede sociales a mediados de enero de 2026, haciendo una clara alusi\u00f3n a las cancelaciones de Flybondi.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Uno de los puntos fuertes de la compa\u00f1\u00eda es su flota de Airbus de la serie 320, nuevos y en permanente crecimiento. Como todos los usuarios de estas m\u00e1quinas puede operar mercados de demandas y longitudes muy distintas con un solo tipo de avi\u00f3n, y tiene buenas posibilidades, con los A321XLR, de pensar en tramos largos y novedosos, que sus competidores con Boeing nunca podr\u00e1n realizar. Si algo falla, como es una empresa norteamericana siempre est\u00e1 el cap\u00edtulo 11.<\/p>\n

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JetSMART tiene una flota de aviones nuevos en permanente expansi\u00f3n (imagen DAD Buenos Aires Photography).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los primeros aviones que llegaron aqu\u00ed ten\u00edan matr\u00edcula argentina, pero desde hace un tiempo los que se incorporan tienen matr\u00edcula chilena (Argentina todav\u00eda asusta a muchos) y es probable que en un futuro no muy lejano todos sean CC. Los vuelos se anuncian con los c\u00f3digo JA\/WJ, correspondientes a la matriz chilena y la filial argentina, aclarando que est\u00e1n operados por \u201cJetSmart Airlines SA\u201d. Supongo que JetSmart Argentina se ir\u00e1 apagando con el tiempo, porque el proyecto es tener una \u00fanica empresa internacional.<\/p>\n

Flybondi<\/strong><\/h3>\n

Flybondi fue la empresa que tuvo m\u00e1s presencia en los medios durante 2025. Por un lado, con los precios m\u00e1s bajos del mercado, atrajo un p\u00fablico cuantioso pero, al mismo tiempo, su desacertada pol\u00edtica de flota y operaciones, consistente en volar aviones viejos al m\u00e1ximo, sin ninguna reserva, la oblig\u00f3 a tener siempre una buena parte de sus m\u00e1quinas en tierra, generando demoras, cancelaciones y desv\u00edos, con el consiguiente disgusto (o indignaci\u00f3n) de sus pasajeros que se manifestaron, sobre todo en medios del interior. Tambi\u00e9n hubo algunas acciones judiciales por este tema y otros vinculados con la seguridad. Finalmente, tarde y mal, la ANAC tom\u00f3 algunas medidas cosm\u00e9ticas con la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

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Performances de Flybondi. Las mejoras que se advierten a partir de mediados de enero son el fruto de la llegada de los aviones alquilados para la temporada (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Algunos pasajeros despechados crearon la p\u00e1gina de internet Failbondi.fail que recoge todos los d\u00edas la performance de la empresa en materia de cumplimiento de sus horarios, algo parecido al club \u00abWe Hate Eastern Air Lines\u00bb (WHEAL) creado por los pasajeros de Eastern a fines de los a\u00f1os cincuenta del siglo pasado para protestar por problemas similares.<\/p>\n

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Failflybondi.fail<\/a><\/strong> es un portal que informa sobre los incumplimientos de Flybondi y algunas otras aerol\u00edneas. Esta es una p\u00e1gina tomada al azar, del 9 de enero de 2026.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La red servida por Flybondi es algo m\u00e1s amplia que la de su competidora directa JetSmart y tambi\u00e9n est\u00e1 sometida a cambios imprevistos seg\u00fan el rendimiento de las rutas.<\/p>\n

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Rutas anunciadas por Flybondi para la temporada 2025\/26. Algunas son muy ocasionales, como la de Encarnaci\u00f3n (imagen elaborada seg\u00fan datos publicados por la empresa).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Su situaci\u00f3n financiera, que nunca se conoci\u00f3 en detalle, fue delicada en 2025. Desde el verano circularon rumores de que la empresa estaba en venta, pero nada concreto. Despu\u00e9s se avanz\u00f3 para lograr cotizar en NASDAQ, lo que no prosper\u00f3, pero en junio trascendi\u00f3 que el ansiado socio inversor ser\u00eda COC Global Enterprise, de Leonardo Scatturice, un argentino con inversiones en Estados Unidos, allegado a Santiago Caputo, asesor estrella del presidente Milei. El antiguo due\u00f1o mantuvo su participaci\u00f3n, que ahora ser\u00e1 minoritaria.<\/p>\n

Scatturice, no conforme con esto, tom\u00f3 en diciembre el control de OCA, el mayor correo de la Argentina, con lo que cerr\u00f3 un paquete completo de transporte de pasajeros, carga y correspondencia. Adem\u00e1s tiene intereses en aviaci\u00f3n privada en Estados Unidos.<\/p>\n

Pero este cambio no solucion\u00f3 los problemas de puntualidad, que incluso empeoraron. En septiembre Flybondi anunci\u00f3 que en la temporada veraniega agregar\u00eda a su flota de catorce aviones otros diez alquilados bajo la modalidad ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), algunos Boeing 737 de AlbaStar y otros A320 de la lituana Avi\u00f3n Express.<\/p>\n

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Uno de los Boeing 737 alquilados bajo el r\u00e9gimen ACMI (imagen Flybondi).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Seg\u00fan las declaraciones de la Empresa, su plan para esta temporada era realizar 15.000 vuelos, con la proyecci\u00f3n de transportar 2.800.000 pasajeros, 56% m\u00e1s que en la temporada pasada pero, por lo que se est\u00e1 viendo, est\u00e1 muy lejos de cumplir con ese objetivo fantasioso.[1]<\/strong><\/sup><\/a><\/p>\n

A medida en que acercaba la temporada estival los problemas aumentaron. En diciembre, sobre 1.978 vuelos programados, se cancelaron 235, un 12%, un valor alt\u00edsimo, sin que la ANAC ni Defensa del Consumidor tomaran ninguna medida cierta.<\/p>\n

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No tiene ninguna identificaci\u00f3n, pero es un A320 operado por Flybondi bajo la modalidad ACMI (imagen Flybondi).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 2 de diciembre de 2025 Flybondi anunci\u00f3 la expansi\u00f3n de su flota con 35 nuevos aviones (m\u00e1s del doble de los actuales) que significaban una inversi\u00f3n de 1.700\u00a0 millones de d\u00f3lares. En detalle son quince Airbus A220\/300, con opciones por otros cinco, con capacidad para 160 pasajeros y diez Boeing 737 MAX10, tambi\u00e9n con cinco opciones. Las entregas est\u00e1n previstas para comenzar en 2027 y finalizar en 2030. Llam\u00f3 la atenci\u00f3n que los fabricantes no declararan estas operaciones en sus listas de pedidos, pero en las mismas es habitual que haya clientes no identificados y ventas a lessors dif\u00edciles de identificar.<\/p>\n

En muchos sentidos estas incorporaciones rompen con la tradici\u00f3n de la empresa porque son aeronaves nuevas y abre el juego a otro proveedor. Adem\u00e1s significan la incorporaci\u00f3n de m\u00e1quinas m\u00e1s chicas y m\u00e1s grandes que las actuales (160 y 240 asientos), con mayor alcance, lo que hace pensar en cambios en el mercado objetivo.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de nuestras fronteras, Flybondi ha manifestado su inter\u00e9s en abrir una filial paraguaya. Actualmente tiene anunciados servicios regulares a Asunci\u00f3n, Ciudad del Este y Encarnaci\u00f3n, de los que s\u00f3lo cumple con los dos primeros.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n estrat\u00e9gica<\/strong><\/h3>\n

Todos los pa\u00edses del mundo necesitan tener un sistema de transportes de acuerdo con su geograf\u00eda, su poblaci\u00f3n, su econom\u00eda y su visi\u00f3n geopol\u00edtica. Argentina, por acci\u00f3n y omisi\u00f3n, hoy mueve a sus pasajeros y cargas en aviones, autobuses autom\u00f3viles particulares y camiones que circulan por caminos deteriorados, ferrocarriles destartalados y buques que navegan por una Hidrov\u00eda indefinida. El sistema es bastante fr\u00e1gil, y cualquier falla puede generar crisis complejas, como se observa cuando hay conflictos gremiales. Los sucesivos gobiernos no han encarado el tema d\u00e1ndole la importancia que tiene y la licitaci\u00f3n de la Hidrov\u00eda y el estado de las rutas son un ejemplo de esto.<\/p>\n

En materia aerocomercial ya tuvimos una crisis que nos puso en la inmovilidad total y que se sorte\u00f3 porque la crisis general que viv\u00eda en el pa\u00eds en esos a\u00f1os la disimul\u00f3. Me refiero al per\u00edodo 1999-2007, en el que desaparecieron LAPA, Dinar, American Falcon, Southern Winds y LAFSA y casi desapareci\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas, que fue salvada, con las reglas del juego vigentes, por una inevitable estatizaci\u00f3n. Durante la pandemia desapareci\u00f3 LAN-Argentina. No parece un pa\u00eds propicio para las empresas de aviaci\u00f3n.<\/p>\n

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\u201cSalvemos Aerol\u00edneas\u201d fue un lema acu\u00f1ado por los trabajadores cuando la empresa estuvo al borde de la desaparici\u00f3n. Quiz\u00e1s debi\u00f3 haber sido \u201csalvemos al transporte a\u00e9reo argentino\u201d.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El muy interesante observar que las autoridades de entonces presentaron al tema, fundamentalmente, como una cuesti\u00f3n de salvar fuentes de trabajo y se soslay\u00f3 el problema del transporte nacional, que se dej\u00f3 a la buena de Dios, y a la acci\u00f3n de las fuerzas del mercado, algo que no siempre es bueno. El Estado fue el gran ausente, como ya lo hab\u00eda sido \u2014de otra manera y con otro libreto\u2014 con la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas en 1990.<\/p>\n

Esta larga introducci\u00f3n viene a cuenta de que Argentina enfrenta la posibilidad de dos eventos potencialmente peligrosos para la continuidad de su transporte a\u00e9reo. El primero es la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas y el segundo lo que pueda pasar con Flybondi.<\/p>\n

Cualquier privatizaci\u00f3n, para estar bien hecha, exige previsiones sobre el futuro, porque entregar un servicio estatal al capital particular no garantiza su buen funcionamiento. Lo vivimos con Aerol\u00edneas, los trenes suburbanos, las usinas de R\u00edo Turbio y Sorrento, etc\u00e9tera, y en el mundo aeron\u00e1utico con TAME, PLUNA, Aeroper\u00fa, Aerom\u00e9xico y otras. El gobierno limita la cuesti\u00f3n a la f\u00f3rmula que dice que \u00a0todo lo que puede ser privado debe ser privado, una regla que en este caso no alcanza porque una fractura de Aerol\u00edneas Argentinas paralizar\u00eda gran parte del pa\u00eds, incluyendo el prestigio del plan del gobierno.<\/p>\n

En lo que hace a Flybondi, que hoy tiene 1.500 empleados, mueve alrededor del 19 % de los pasajeros dom\u00e9stico y el 6% de los regionales, est\u00e1 claro que no tiene capacidad para dar el servicio que promete y las autoridades aeron\u00e1utica y de defensa del consumidor est\u00e1n metidas en un brete, porque debieron haber tomado medidas contra la empresa cuando empezaron los problemas, all\u00e1 por 2018, cuando la situaci\u00f3n reci\u00e9n se insinuaba (ver Flybondi (II): La realidad<\/a><\/em><\/strong> y \u00bfQu\u00e9 hacemos con Flybondi?<\/a><\/em><\/strong>), pero haber sancionado a Flybondi entonces hubiera sido sancionar la pol\u00edtica del ministro Dietrich, y las autoridades no se hicieron cargo de sus obligaciones.[2]<\/b><\/sup><\/a> Despu\u00e9s fue una bola de nieve y, dada la participaci\u00f3n de la empresa en el mercado, fue imposible prohibirle volar (directa o indirectamente), sin generar un desorden mayor. Hoy es muy tarde y la inacci\u00f3n gubernamental lo demuestra. Adem\u00e1s, pol\u00edticamente, ser\u00eda una muestra palmaria de que la empresa privada, por el solo hecho de ser privada, no es garant\u00eda de nada.<\/p>\n

En este marco, el futuro del transporte a\u00e9reo argentino no est\u00e1 garantizado. Es cierto que con la actual legislaci\u00f3n pueden venir empresas de todo el mundo a prestar los servicios que las locales no presten, pero no hay ninguna garant\u00eda de que vengan, en un mundo en el que faltan aviones y menos de que tengan capacidad para dar un servicio equivalente al actual.<\/p>\n

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NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/strong><\/a> Seg\u00fan los datos publicados, Flybondi realiza alrededor de 82 vuelos diarios, o sea, 7.400 previsibles para los tres meses de temporada. Si cada avi\u00f3n tiene 189 asientos (algunos alquilados tienen algo menos), podr\u00eda mover 1.395.000 pasajeros en total. Pero est\u00e1 volando con un coeficiente de ocupaci\u00f3n del orden del 85%, lo que dar\u00eda un estimado de 1.186.000 pasajeros durante la temporada. En todos los casos, estos n\u00fameros son menos de la mitad de lo anunciado. Por otra parte en los tres primeros meses de 2025 movi\u00f3 en total 1.165.000 pasajeros, un valor parecido al que podr\u00eda alcanzar en esta temporada como van las cosas. Lej\u00edsimos de los 2.800.000 prometidos.<\/p>\n

[2]<\/a> <\/strong>La ANAC es un ente aut\u00e1rquico que nunca fue aut\u00e1rquico, porque su dependencia del Ministerio de Transporte la inhabilita para tomar medidas en casos como \u00e9ste.<\/p>\n

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Sobre las postrimer\u00edas de 2025 las principales empresas que operan servicios dom\u00e9sticos en la Argentina han hecho anuncios de nuevas incorporaciones a sus flotas. 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