{"id":58164,"date":"2026-03-24T12:00:32","date_gmt":"2026-03-24T11:00:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=58164"},"modified":"2026-03-24T22:01:23","modified_gmt":"2026-03-24T21:01:23","slug":"summit-de-aviacion-y-turismo-2026","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/summit-de-aviacion-y-turismo-2026\/","title":{"rendered":"Summit de aviaci\u00f3n y turismo 2026"},"content":{"rendered":"
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Edificio Libertador 101, en Vicente L\u00f3pez, donde se realiz\u00f3 el Summit (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 18 de marzo \u00faltimo se realiz\u00f3 el segundo cap\u00edtulo del Summit de Aviaci\u00f3n y Turismo organizado por La Naci\u00f3n Comunidad de Negocios y Aeropuertos Argentina. Que una actividad de este tipo logre repetirse un a\u00f1o despu\u00e9s, sin otras consideraciones, es un logro importante. La lista de oradores incluy\u00f3 funcionarios importantes y autoridades de empresas significativas de nuestro ambiente, m\u00e1s otros de menor envergadura.\"\"<\/p>\n

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Como ocurri\u00f3 el a\u00f1o pasado, lamentamos que no hayan estado presentes los pasajeros ni los trabajadores. Somos conscientes de que no tienen la organizaci\u00f3n necesaria para participar de un encuentro de este tipo, pero ser\u00e1n jugadores fundamentales de cualquier futuro de la actividad. Los primeros son su fin \u00faltimo y el a\u00f1o pasado fueron 33,3 millones, mientras que los segundos son la sangre que moviliza el sector.[1]<\/a><\/p>\n

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Los pasajeros no tienen una organizaci\u00f3n que les permita participar de un encuentro de este tipo, pero no pueden ser ignorados porque son el fin \u00faltimo de la actividad y el a\u00f1o pasado fueron 33,3 millones (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los funcionarios<\/strong><\/h3>\n

Los funcionarios, siempre, adaptan sus discursos para mostrar \u00e9xitos verdaderos o imaginarios de sus gestiones, y este encuentro no fue una excepci\u00f3n.<\/p>\n

El primer orador de esta edici\u00f3n fue el ministro de desregulaci\u00f3n Federico Sturzenegger que, con su habitual facundia, afirm\u00f3 que en dos a\u00f1os ha pasado mucho, fundamentalmente por la liberaci\u00f3n de un mont\u00f3n de trabas en todas las cadenas, lo que genera un dinamismo del sector que bate records de pasajeros todos los meses, y esto reci\u00e9n empieza,\u00a0 porque Argentina es un pa\u00eds ideal para el tr\u00e1fico a\u00e9reo, porque el ferrocarril no tiene sentido para la poca densidad de poblaci\u00f3n y las grandes distancias.<\/p>\n

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El ministro Federico Sturzenegger (imagen captura de video).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Llam\u00f3 la atenci\u00f3n sobre las modificaciones del C\u00f3digo Aeron\u00e1utico que permiten que operen aerol\u00edneas m\u00e1s peque\u00f1as. Pero lo cierto es que no pudo mostrar muchas cosas concretas puertas adentro. Es cierto que la cantidad de pasajeros aumenta todos los a\u00f1os, algo en lo que tiene mucho que ver el crecimiento vegetativo, porque los n\u00fameros de Argentina est\u00e1n alineados con los internacionales y, en materia de nuevas l\u00edneas, la verdad es que en dos a\u00f1os s\u00f3lo comenz\u00f3 a operar una empresa peque\u00f1a, que insiste en decir que no es una aerol\u00ednea sino un br\u00f3ker, y cuyo plan de rutas cambia permanentemente, lo que da cierta idea de improvisaci\u00f3n.<\/p>\n

Destac\u00f3 la aparici\u00f3n de algunos nuevos servicios (Villa Mar\u00eda, General Pico y Perito Moreno), pero no los evalu\u00f3 su verdadera magnitud, e incluso dijo que no sab\u00eda bien c\u00f3mo andaban (Villa Mar\u00eda hoy est\u00e1 suspendido y Perito Moreno es una ruta hist\u00f3rica de LADE). No dijo una palabra sobre las rutas que se han clausurado, sobre todo de Aerol\u00edneas Argentinas. Tampoco habl\u00f3 sobre las subvenciones provinciales o municipales que tienen algunos servicios, incluso de la aerol\u00ednea estatal.<\/p>\n

Habl\u00f3 de las nuevas oportunidades que hay para el turismo a lugares como los esteros del Iber\u00e1, pero no fue claro a la hora de explicar por qu\u00e9 esos vuelos no se desarrollan.<\/p>\n

El segundo funcionario de jerarqu\u00eda entrevistado fue Hern\u00e1n G\u00f3mez, subsecretario de transporte a\u00e9reo que comenz\u00f3 su exposici\u00f3n diciendo que lo primero que hab\u00eda pensado la actual administraci\u00f3n fue en la implementaci\u00f3n de una pol\u00edtica de cielos abiertos, como en todo el mundo exitoso, y que para ello hubo que implementar pol\u00edticas p\u00fablicas que incluyeron haber derogado leyes de la d\u00e9cada de 1940. Solamente con esto, se crearon 270 frecuencias que antes no estaban. No dio la lista.<\/p>\n

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Hern\u00e1n G\u00f3mez, subsecretario de transporte a\u00e9reo de la naci\u00f3n (imagen captura de video).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La primera generaci\u00f3n de reformas estuvo en el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico, lo que permiti\u00f3 terminar con la mirada ideol\u00f3gica y proteccionista del sector, que imped\u00eda el leasing de aeronaves, o acceder a los mercados sin audiencia p\u00fablica, agregando que hay una planificaci\u00f3n, se han logrado cosas y que ahora se est\u00e1n cambiando condiciones tributarias que nos dejaban fuera de cualquier \u00e1mbito de competitividad. Habl\u00f3 del esfuerzo que est\u00e1n haciendo para que vengan o vuelvan empresas extranjeras, pero no dijo nada de la eventual contraparte, que ser\u00eda que las empresas argentinas vuelen a m\u00e1s pa\u00edses.<\/p>\n

Culmin\u00f3 diciendo que lo m\u00e1s complejo fue incorporar los cambios a los organismos que tienen que actuar para ponerlos en pr\u00e1ctica,<\/p>\n

Para poner el tema en perspectiva, remarc\u00f3 que lo que aqu\u00ed se hizo en dos a\u00f1os en Chile llev\u00f3 m\u00e1s de tres d\u00e9cadas, en la Uni\u00f3n Europea doce a\u00f1os y en Estados Unidos demand\u00f3 varios a\u00f1os y destac\u00f3 que cuando llegaron cada argentino viajaba 0,4 veces por a\u00f1o y ahora ese \u00edndice es de casi 0,7, pero en Chile es m\u00e1s de 1, sin llegar a Estados Unidos que tiene casi cinco, por lo que hay mucho para crecer todav\u00eda. No aclar\u00f3 la influencia de la pandemia en este fen\u00f3meno.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de los pasajeros argentinos entre 2019 y 2025. Los valores de 2025 son pr\u00e1cticamente iguales a los de la prepandemia. (imagen elaborada seg\u00fan datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Dijo que est\u00e1n viendo constantemente proyectos de nuevas l\u00edneas a\u00e9reas argentinas, pero no precis\u00f3 nada concreto sobre por qu\u00e9, a dos a\u00f1os del cambio de pol\u00edtica, no fructifican. De sus palabras se deduce que con la sola creaci\u00f3n de marcos regulatorios adecuados los privados van a actuar, algo que no siempre ocurre. Los largos plazos de implementaci\u00f3n de las pol\u00edticas de cielos abiertos en otros pa\u00edses que coment\u00f3, pueden explicarse a partir de que no basta con marcos regulatorios.<\/p>\n

Entre los logros importantes que destac\u00f3 estuvieron los pasajeros del interior que ya no pasan por Buenos Aires, algo que se hab\u00eda puesto en marcha durante el gobierno de Cristina Kirchner y hab\u00eda evolucionado con altibajos, aunque no puede soslayarse que la actual gesti\u00f3n de Aerol\u00edneas, en busca de la rentabilidad, cancel\u00f3 muchos de esos servicios (ver abajo).<\/p>\n

Un tema que destac\u00f3 fue la liberaci\u00f3n de los servicios de rampa y la aparici\u00f3n de muchas empresas nuevas en este mercado.<\/p>\n

Uno de los \u00faltimos temas tratados fue El Palomar. El funcionario dijo que nunca estuvo cerrado y que lo que hab\u00eda pasado fue que los privados eligieron libremente irse de El Palomar a Aeroparque. No es cierto, JetSmart y Flybondi hicieron todo tipo de gestiones para quedarse all\u00ed, pero el gobierno de Alberto Fern\u00e1ndez fue inflexible. El problema ahora es muy complicado porque Aeroparque no tiene capacidad adicional para recibir crecimiento.<\/p>\n

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Campa\u00f1a en redes de Flybondi y JetSmart en el oto\u00f1o de 2020 defendiendo la continuidad de la operaci\u00f3n en El Palomar con el lema \u201cel aeropuerto El Palomar es nuestra casa\u201d (imagen redes).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Redondeando, dijo que lo primero que preguntan los inversores es cu\u00e1nto pueden durar los cambios y que, por eso, es bueno estructurar regulaciones que puedan resistir a eventuales cambios de gobierno. Los acuerdos de cielos abiertos, est\u00e1n destinados a quedarse, Los costos est\u00e1n bajando. Estamos trabajando para reducir el impacto tributario, que era del 112%, lo que incluye las tasas, que son an\u00e1rquicas.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n de estas dos exposiciones, de las principales cabezas de la actividad (podr\u00eda haberse agregado a la ANAC) es que esta administraci\u00f3n ha hecho un trabajo enorme en materia de normativa, terminando con una ideolog\u00eda que ten\u00eda sentido al final de la Segunda Guerra Mundial, pero que con el correr de los a\u00f1os fue abandonada por casi todo el mundo. Ahora falta que el sector digiera estos cambios, un proceso que est\u00e1 en marcha, pero que ser\u00e1 lento, algo que queda evidenciado por el hecho de que s\u00f3lo se haya puesto en marcha una \u00fanica l\u00ednea a\u00e9rea\/broker (Humming), que vuela con aviones de diecinueve plazas y que no muestra un plan que vaya m\u00e1s all\u00e1 de las rutas de oportunidad, que cambian permanentemente, con tarifas\u00a0 relativamente altas. El resto, son promesas, algunas dif\u00edciles de entender.<\/p>\n

Es algo parecido a lo que pasa con la pol\u00edtica econ\u00f3mica, que ha hecho cambios importantes que todos reconocen, pero la inflaci\u00f3n no cede y los salarios siguen bajos.<\/p>\n

Las l\u00edneas a\u00e9reas<\/strong><\/h3>\n

Las l\u00edneas a\u00e9reas estuvieron presentes en dos entradas. Una fue el denominado panel de l\u00edneas a\u00e9reas, en el que estuvieron presentes Gonzalo P\u00e9rez Corral (JetSmart), Perla Fagundez (Aerowise) y Gonzalo Alejandro Romero (Air Europa) ), que fueron presentados como los hacedores, los que manejan las compa\u00f1\u00edas que hacen los n\u00fameros crecientes de la actividad, y la segunda fue un reportaje en exclusividad a Fabi\u00e1n Lombardo, CEO de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de lo que dijeron los participantes, lo llamativo fue la lista de las empresas que no estuvieron (Flybondi, Andes, Humming, Joy, American Jet, Flytec) que, nos guste o no, son las que est\u00e1n volando o est\u00e1n planeando volar en nuestros cielos. Tampoco estuvo LADE, un tema muy dif\u00edcil de encarar, pero que est\u00e1 volando regularmente en el pa\u00eds desde hace 86 a\u00f1os.<\/p>\n

Como suele ocurrir en todo el mundo en este tipo de encuentros, las empresas tuvieron un discurso triunfalista, destacando lo bien que est\u00e1n haciendo las cosas y el futuro venturoso que se avecina.<\/p>\n

P\u00e9rez Corral comenz\u00f3 diciendo que el a\u00f1o pasado fue un gran a\u00f1o para JetSMART, que hab\u00eda sido el motor del crecimiento de la industria, duplicando su oferta de asientos. A\u00f1adi\u00f3 que llevan quince millones de pasajeros transportados en Argentina desde que empezaron a volar aqu\u00ed (abril de 2019). Y destac\u00f3 que tiene el 25% del mercado dom\u00e9stico y es la tercer l\u00ednea a\u00e9rea en vuelos regionales (no aclar\u00f3 si esto se refiere al holding o a la sucursal argentina). Hizo hincapi\u00e9 en que estos logros eran en gran parte atribuibles a la pol\u00edtica de desregulaci\u00f3n.<\/p>\n

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Gonzalo P\u00e9rez Corral, cabeza de JetSmart en Argentina (imagen captura de video).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Dijo que gracias el crecimiento del a\u00f1o pasado Argentina se convirti\u00f3 en la filial m\u00e1s importante de JetSMART, con m\u00e1s del 20% de la oferta de asientos en el mercado dom\u00e9stico y diecis\u00e9is aviones, de los cuales siete son A-321. Agreg\u00f3 que el uso de aviones no matriculados en el pa\u00eds fue clave en estos logros.<\/p>\n

Entre los pendientes habl\u00f3 de los saldos negativos del cr\u00e9dito fiscal de IVA, un tema recurrente de los operadores argentinos, lament\u00f3 no tener ning\u00fan hangar en Aeroparque y resalt\u00f3 que nivelar la cancha en estos y otros temas es muy importante para que todo el mundo compita en igualdad de condiciones.<\/p>\n

Finalmente resalt\u00f3 la eficiencia de su estructura de costos, que les permite ofrecer precios m\u00e1s accesibles y que la empresa pone el foco en ofrecer al pasajero transparencia, confianza, seguridad, puntualidad y respetar el itinerario, para lograr la fidelidad, un tiro por elevaci\u00f3n a FlyBondi.<\/p>\n

Siguiendo con la mesa, Fagundez describi\u00f3 su trabajo como asistencia a la log\u00edstica internacional para que los vuelos sucedan (en el ambiente de la aviaci\u00f3n ejecutiva, qued\u00f3 claro que no es una l\u00ednea a\u00e9rea).<\/p>\n

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Gonzalo Alejandro Romero (Air Europa) y Perla Fagundez (Aerowise) (imagen captura de video).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Romero destac\u00f3 que Air Europa este a\u00f1o cumple cuarenta a\u00f1os de vida y se consolida como empresa conectando a Argentina con toda Europa, para lo que est\u00e1n desarrollando su hub de Madrid.<\/p>\n

La entrevista siguiente, a Fabi\u00e1n Lombardo, CEO de Aerol\u00edneas Argentinas, fue uno de los platos fuertes de la reuni\u00f3n porque, a la luz de los resultados, este empresario se est\u00e1 convirtiendo en la versi\u00f3n local de Lord King, el hombre que normaliz\u00f3 a British Airways y logr\u00f3 privatizarla en 1987, completando as\u00ed la primera gran privatizaci\u00f3n de una empresa europea.<\/p>\n

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Fabi\u00e1n Lombardo, presidente de Aerol\u00edneas Argentinas (imagen captura de video).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La primera pregunta, inevitablemente, fue si Aerol\u00edneas hab\u00eda ganado plata, y la respuesta fue contundente: Aerol\u00edneas gan\u00f3 plata. Para explicarlo, parti\u00f3 de los 6.000 millones de d\u00f3lares que la empresa hab\u00eda perdido en los \u00faltimos diecis\u00e9is a\u00f1os, que se hab\u00edan financiado con transferencias del tesoro y que, en 2024, el actual gobierno pidi\u00f3 a su equipo que la compa\u00f1\u00eda siguiera volando, pero sin pedir plata al estado.<\/p>\n

En 2024 se ganaron 56 millones de d\u00f3lares y en 2025 112,7, sin pedir un peso al Estado y, por eso, en Aerol\u00edneas Argentinas estamos extremadamente orgullosos de haber llegado a este n\u00famero, m\u00e1xime cuando esto se logr\u00f3 en un contexto de competitividad in\u00e9dito.<\/p>\n

Cont\u00f3 que el trabajo se enfoc\u00f3 en los ingresos y los costos, que eran lo m\u00e1s preocupante Para ello, primero se cancelaron las rutas no rentables, y luego los costos de estructura; se hizo un programa de retiro voluntario y prejubilaci\u00f3n, por el que salieron 2.000 personas de la empresa, se negociaron ajustes con los proveedores y, adem\u00e1s, se trabaj\u00f3 con todo lo que ten\u00eda que ver con una mejora del producto, como la regularidad para lograr mayor fidelidad de los clientes.<\/p>\n

Pero lo fundamental fue un cambio cultural por el que no se toman decisiones sin analizar sus costos y la rentabilidad que generan.<\/p>\n

Con respecto a la relaci\u00f3n con los sindicatos, el pico de tensi\u00f3n fue en octubre de 2024 y a partir de la negociaci\u00f3n que se hizo entonces, hubo un acuerdo a partir del cual existe una negociaci\u00f3n en el marco del respeto, sabiendo que Aerol\u00edneas est\u00e1 por encima de todas las cosas. Definitivamente, sin paz social no se hubieran obtenido los resultados que se obtuvieron. Hay diferencias, hay discusiones tremendas, pero siempre partiendo de que Aerol\u00edneas Argentinas est\u00e1 por encima de todas las cosas.<\/p>\n

Hoy hemos mejorado los \u00edndices de productividad que tantas veces fueron criticados en la compa\u00f1\u00eda y estamos volando lo mismo que el a\u00f1o pasado con 2.000 personas menos, lo que muestra que todo el personal se ha puesto la compa\u00f1\u00eda al hombro para que siga este camino.<\/p>\n

Sobre temas m\u00e1s inmediatos dijo que han puesto muchas fichas en el mundial y que, a pesar de la guerra, est\u00e1n confiados en que el argentino va a terminar viajando al mundial.<\/p>\n

Sobre el conflicto agreg\u00f3 que el impacto que est\u00e1 generando el precio del combustible es fuerte, y podr\u00eda repercutir en m\u00e1s de 200 millones de d\u00f3lares de ac\u00e1 a fin de a\u00f1o en incrementos de costos de combustible. Estimar el impacto econ\u00f3mico de la guerra es dif\u00edcil, pero ser\u00e1 muy fuerte y las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas no podr\u00e1n subsistir con estos incrementos de costos sin tomar medidas especiales.<\/p>\n

Cerr\u00f3 su exposici\u00f3n afirmando que Aerol\u00edneas est\u00e1 fuerte para representar al mercado argentino y para hacer crecer a la econom\u00eda argentina.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n productiva y los motores de la inversi\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

La mesa siguiente se refiri\u00f3 a empresas que dan soporte a la actividad de vuelo, y estuvo integrada por Diego Pasquariello (Pacific Ocean), Jos\u00e9 Cardama (Aerotec),\u00a0 Daniel Romero (Jet HQ) y Gabriela Tolchinsky (Banco Comafi).<\/p>\n

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Mesa La aviaci\u00f3n productiva y los motores de inversi\u00f3n, de izquierda a derecha, Gabrielo Tolchinsky (Banco Comafi), Jos\u00e9 Cardama (Aerotec), Daniel Romero (Jet HQ) y Diego Pasquariello (Pacific Ocean), (imagen captura de video).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pasquariello inform\u00f3 que Pacific Ocean hace todo en aviaci\u00f3n, menos el transporte de l\u00ednea a\u00e9rea: transporte ejecutivo, evacuaci\u00f3n, vigilancia, prospecci\u00f3n, combate de incendios y que en el \u00faltimo a\u00f1o compr\u00f3 dos jets de mediano alcance y dos drones, que van a reemplazar a los aviones en muchas cosas.<\/p>\n

Otra unidad de negocios de la empresa produce aviones con licencia de Tecnam de Italia, que se venden principalmente en Brasil y Sudam\u00e9rica.<\/p>\n

Complet\u00f3 su exposici\u00f3n diciendo que este a\u00f1o lo tienen dedicado a ampliar su infraestructura en San Fernando y, probablemente, en un aeropuerto m\u00e1s grande.<\/p>\n

Cardama dijo que Aerotec hace diversas tareas de trabajo a\u00e9reo y produce aviones peque\u00f1os en Mendoza. Destac\u00f3 que hay un crecimiento palpable, pero que, por falta de financiaci\u00f3n Argentina creci\u00f3 sin combustible.<\/p>\n

En la columna de los problemas, destac\u00f3 que si bien hay un proceso verdadero de desregulaci\u00f3n y facilitaci\u00f3n, que est\u00e1 en las cabezas de los organismos, se nota una resistencia en las segundas y terceras l\u00edneas, por lo que es necesario romper la inercia de un sistema semisovi\u00e9tico de cincuenta a\u00f1os. Tambi\u00e9n se quej\u00f3 del desbalanceo impositivo en el IVA.<\/p>\n

Por \u00faltimo cont\u00f3 entusiasmado que est\u00e1n haciendo turismo con globos aerost\u00e1ticos en Mendoza<\/p>\n

Romero cont\u00f3 que Jet HQ es un br\u00f3ker de primera l\u00ednea en la compra y venta de aviones que se est\u00e1 desarrollando exitosamente en la Argentina, donde es necesario que se deje de ver al avi\u00f3n como un lujo para comprender que es una herramienta eficiente para much\u00edsimos trabajos.<\/p>\n

Por \u00faltimo Tolchinsky inform\u00f3 que el Banco Comafi busca estar cerca de los clientes a trav\u00e9s de soluciones innovadoras, en este caso, el leasing de aeronaves, que es una financiaci\u00f3n habitual en todo el mundo que aqu\u00ed est\u00e1 empezando a generalizarse.<\/p>\n

La desregulaci\u00f3n del transporte a\u00e9reo y las oportunidades que vienen<\/strong><\/h3>\n

Como ocurri\u00f3 el a\u00f1o pasado, hubo una mesa de derecho aeron\u00e1utico integrada por Diego Fargosi y Diego Ferrari<\/p>\n

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Diego Ferrari y Diego Fargosi (imagen captura de video).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El primero dijo que Argentina est\u00e1 de moda en todo el mundo, pero como tenemos antecedentes de d\u00e9cadas de hacer las cosas mal, tenemos que demostrar que lo que est\u00e1 ocurriendo va a transformarse en algo concreto, a\u00f1adiendo que una Aerol\u00edneas Argentinas que no nos cuesta plata da mejor imagen, pero hay que ver qu\u00e9 rol tiene Aerol\u00edneas Argentinas cuando se decida qu\u00e9 hacer con ella, porque es muy grande, muy importante, tiene mucha presencia en el coraz\u00f3n de la gente y por eso lo qu\u00e9 va a pasar con Aerol\u00edneas es un factor determinante para el futuro aerocomercial de Argentina.<\/p>\n

Sigui\u00f3 hablando de la aviaci\u00f3n regional, algo que no tenemos, destacando que tendr\u00eda que haber un 40% de aviones regionales. Tambi\u00e9n habl\u00f3 de las oportunidades en el transporte de cargas\u00a0 y el mantenimiento<\/p>\n

Tambi\u00e9n se refiri\u00f3 al IVA como una cuesti\u00f3n pendiente.<\/p>\n

Ferrari confirm\u00f3 que claramente hay un inter\u00e9s en la Rep\u00fablica Argentina, porque su marcado cambio de paradigma, radical desde el punto de vista regulatorio ha llamado la atenci\u00f3n de todos los operadores del sector.<\/p>\n

Continu\u00f3 diciendo que el acceso al mercado es condici\u00f3n necesaria pero no suficiente, porque todav\u00eda preocupan el marco fiscal, el marco laboral gremial, el ambiente de negocios y el control de cambios, a\u00f1adiendo que las relaciones con los gremios no son sencillas que la incorporaci\u00f3n de otros operadores, ya sea de rampa o de transporte, no va a mermar el empleo actual sino que lo va a potenciar. Argentina export\u00f3 personal aeron\u00e1utico que ahora est\u00e1 volviendo.<\/p>\n

Las nuevas formas de viajar<\/strong><\/h3>\n

Esta presentaci\u00f3n, hecha por Sir Chandler, fue lo m\u00e1s parecido a una participaci\u00f3n de los pasajeros, con la salvedad de que el orador es un pasajero calificado, de enorme experiencia, que observa el ambiente y cuenta lo que ve.<\/p>\n

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Santiago Torre Walsh, m\u00e1s conocido como Sir Chandler (imagen captura de video).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Su conclusi\u00f3n, despu\u00e9s de treinta a\u00f1os de viajes, es que no se valora realmente lo que tenemos actualmente, porque nos hemos olvidado de c\u00f3mo era antes, cuando viajaba muy poca agente y todo era m\u00e1s complicado y r\u00edgido. Para tener la aviaci\u00f3n masiva de hoy cambiaron un mont\u00f3n de cosas.<\/p>\n

Simplemente cont\u00f3 como gestionaban los pasajeros temas como la elecci\u00f3n de los vuelos, el costo, los pasajes f\u00edsicos, los horarios, las telecomunicaciones, las reservas, los pagos y las monedas, la gastronom\u00eda, los seguros de viajes, los mapas, la fotograf\u00eda y los idiomas.<\/p>\n

Su conclusi\u00f3n es que el futuro lleg\u00f3 hace rato, porque lo que hemos cambiado es enorme y que las cosas ser\u00e1n m\u00e1s f\u00e1ciles en el futuro<\/p>\n

Turismo<\/strong><\/h3>\n

Hubo varios paneles de turismo cuyo desarrollo no profundizaremos. En general los participantes destacaron el proceso de desregulaci\u00f3n y pusieron el foco en lo que est\u00e1 haciendo cada una de sus empresas. Todos los oradores fueron del sector privado, y no hubo funcionarios gubernamentales del \u00e1rea de turismo.<\/p>\n

Del an\u00e1lisis, se destacan los siguientes puntos:<\/p>\n