{"id":58237,"date":"2026-05-04T17:00:48","date_gmt":"2026-05-04T15:00:48","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=58237"},"modified":"2026-04-15T18:50:11","modified_gmt":"2026-04-15T16:50:11","slug":"buenos-aires-y-su-aeropuerto-2-4-la-ciudad-autonoma","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/buenos-aires-y-su-aeropuerto-2-4-la-ciudad-autonoma\/","title":{"rendered":"Buenos Aires y su aeropuerto (2\/4): La Ciudad Aut\u00f3noma"},"content":{"rendered":"
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La antigua sede de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La nueva Constituci\u00f3n Nacional, sancionada en 1994, otorg\u00f3 autonom\u00eda a la Ciudad de Buenos Aires, que en 1996 eligi\u00f3 Jefe de Gobierno a Fernando de la Rua. Era un cambio fundamental, en un momento en el que la discusi\u00f3n sobre la privatizaci\u00f3n de los aeropuertos estaba al rojo vivo. De la Rua se opuso personalmente al proyecto, fundamentalmente porque sosten\u00eda que las tierras del Aeroparque eran de la Ciudad y no pod\u00edan venderse sin su consentimiento. Lleg\u00f3 a proponer una consulta popular sobre el tema.<\/p>\n

El pliego de la licitaci\u00f3n obligaba al adjudicatario a cerrar el Aeroparque en siete a\u00f1os, pero no especificaba qu\u00e9 hacer con su tr\u00e1fico, baraj\u00e1ndose inicialmente tres opciones, trasladarlo a Ezeiza, construir algo en terrenos ganados al r\u00edo o dejar todo como estaba, modificando las condiciones del pliego. Lo que estaba en juego era una inversi\u00f3n enorme, que exced\u00eda la capacidad del concesionario que hab\u00eda tenido que garantizar el plan de obras hipotecando sus propias acciones. Eventualmente, tambi\u00e9n estaba la posibilidad de un negocio inmobiliario, porque las tierras de la estaci\u00f3n a\u00e9rea estaban tasadas en 420 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Entonces se supo que el terreno, que estaba en manos de la Comuna con tenencias provisorias que se remontaban a la d\u00e9cada de 1940, hab\u00eda sido inscripto por la Escriban\u00eda de Gobierno de la Naci\u00f3n en 1994 a nombre de la Fuerza A\u00e9rea, sin que la medida trascendiera. La Ciudad inici\u00f3 acciones judiciales y, en febrero de 1997 la C\u00e1mara Nacional en lo Contencioso Administrativo reconoci\u00f3 que las tierras eran propiedad de la Ciudad.<\/p>\n

AA2000 habl\u00f3 inicialmente de trasladar todo a Ezeiza, pero, al mismo tiempo, en enero de 1998, inici\u00f3 una negociaci\u00f3n con la Comuna sobre el tema.<\/p>\n

En marzo de 1998 se propuso la construcci\u00f3n de dos nuevas pistas en terrenos ganados al r\u00edo, manteniendo las instalaciones del Aeroparque para la gesti\u00f3n administrativa y de pasajeros y aprovechando el resto del terreno para construir un gran shopping. Esto, que podr\u00eda reemplazar a Ezeiza y Aeroparque, cont\u00f3 con el visto bueno de las autoridades de la Ciudad. De la Rua dijo p\u00fablicamente que \u201cla Ciudad debe tener su aeropuerto\u201d y un alto funcionario sostuvo en off que mientras la nueva estaci\u00f3n estuviera dentro de los l\u00edmites de la Capital \u201ca nosotros no nos importa particularmente en qu\u00e9 barrio\u201d, lo que marca claramente un desinter\u00e9s absoluto por cualquier connotaci\u00f3n urban\u00edstica referida al aeropuerto. Este plan, que no coincid\u00eda con los pliegos de la licitaci\u00f3n y requer\u00eda un socio que lo financiara, no prosper\u00f3.<\/p>\n

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Propuesta de AA2000 avalada por el gobierno de la Ciudad para construir dos pistas en terrenos ganados al r\u00edo, manteniendo los edificios de Aeroparque para el check in. El proyecto se completaba con un gran shopping (imagen La Naci\u00f3n, 27 de marzo de 1998).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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As\u00ed las cosas, el 12 de agosto de 1998 AA2000 present\u00f3 a la prensa su plan para terminal Buenos Aires, que preve\u00eda trasladar todo el tr\u00e1fico a Ezeiza y cerrar el Aeroparque, en total acuerdo con el pliego.<\/p>\n

Pero el tema de Aeroparque no convenc\u00eda a muchos y el ORSNA llam\u00f3 a una audiencia p\u00fablica para tratarlo, que se realiz\u00f3 el 15 de junio de 1999 y en la que, con algunas diferencias, el ORSNA, AA2000, la Ciudad, LAPA, Dinar, Cata, varias provincias y la Embajada de Uruguay manifestaron que no deb\u00eda realizarse el traslado, mientras que la Fuerza A\u00e9rea, Aerol\u00edneas y Austral lo apoyaron. Se presentaron varias propuestas y no se lleg\u00f3 a ninguna conclusi\u00f3n, aunque qued\u00f3 flotando en el aire la idea de no trasladarlo. No hab\u00eda estudios ambientales ni se sab\u00eda de d\u00f3nde saldr\u00eda el dinero para actualizar la terminal, estimado en 220\/270 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

El 31 de octubre de 1999 se produjo el accidente de LAPA, lo que agreg\u00f3 un tema importante a la discusi\u00f3n: \u00bfera seguro el Aeroparque? Por lo que se ver\u00eda, los problemas estaban m\u00e1s fuera de su per\u00edmetro (estaciones de servicio, instalaciones de gas, proximidad de la Costanera) que dentro del mismo, donde las limitaciones eran los espacios para emergencias. No hab\u00eda ninguna normativa sobre el tema y era evidente que la Fuerza A\u00e9rea y la Municipalidad, a lo largo de d\u00e9cadas, nunca hab\u00edan analizado en conjunto la cuesti\u00f3n.<\/p>\n

El 10 de diciembre de 1999 termin\u00f3 el ciclo presidencial de Menem, que fue sucedido por Fernando de la Rua, que dej\u00f3 que las cosas fluyeran, lo que significaba que AA2000, como hab\u00eda anunciado, construyera la terminal A de Ezeiza, que se inaugur\u00f3 el 4 de agosto de 2000. El gobierno de la ciudad qued\u00f3 en manos del vicejefe, Enrique Olivera.<\/p>\n

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La terminal \u201cA\u201d de Ezeiza, aqu\u00ed desierta poco antes de su inauguraci\u00f3n, fue la primera obra visible de AA2000 como concesionario de los aeropuertos (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 7 de agosto de 2000 asumi\u00f3 como jefe de gobierno de la Ciudad An\u00edbal Ibarra, que a lo largo de su campa\u00f1a hab\u00eda sostenido enf\u00e1ticamente que el Aeroparque deb\u00eda irse de Buenos Aires, pero AA2000 no hab\u00eda cambiado de parecer sobre la conveniencia de mantenerlo y, a fines de agosto, anunci\u00f3 una serie de mejoras que inclu\u00edan el ensanche y prolongaci\u00f3n de la pista, una nueva torre de control y modificaciones en los edificios. Tambi\u00e9n se solicitar\u00eda a la Ciudad la clausura de una estaci\u00f3n de servicio y una instalaci\u00f3n reguladora de gas. El Poder Ejecutivo Nacional ahora estuvo de acuerdo con el concesionario, y esto fue el principio de nuevas controversias que, incluyeron a la autopista costera, los terrenos de Costa Salguero y otras obras fundamentales.<\/p>\n

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Maqueta mostrando las propuestas de mejoras para la terminal de Aeroparque de AA2000 planteadas en agosto de 2000. Es muy parecida a lo que finalmente se hizo (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El tema Aeroparque pas\u00f3 a la Comisi\u00f3n de Seguimiento de las Privatizaciones del Congreso. A esta altura hab\u00eda doce anteproyectos para mantenerlo donde estaba, que enfrentaban a la realidad del pliego de la licitaci\u00f3n y la posici\u00f3n aparentemente f\u00e9rrea del gobierno de la Ciudad.<\/p>\n

Pero, a fines de octubre, alguien acerc\u00f3 a Ibarra el proyecto de construir una pista en un relleno costero, una propuesta que andaba dando vueltas desde meses atr\u00e1s y resulta incre\u00edble que el Jefe de Gobierno no conociera. El funcionario se \u201centusiasm\u00f3\u201d y cambi\u00f3 de parecer de la noche a la ma\u00f1ana.<\/p>\n

El problema parec\u00eda ahora encarrilado, pero hubo voces en contra, sobre todo en la Legislatura de la Ciudad, donde deb\u00eda aprobarse la obra.<\/p>\n

Poco despu\u00e9s AA2000 present\u00f3 un proyecto de las obras que ya estaba haciendo para mejorar la aeroestaci\u00f3n, que claramente parec\u00edan edificios definitivos y no para abandonar en 2005. La idea del concesionario parec\u00eda clara: avanzar con mejoras importantes, lograr as\u00ed el apoyo de los pasajeros (que nunca quisieron el traslado a Ezeiza) y aprovechar el hecho consumado.<\/p>\n

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Construccci\u00f3n del primer piso de la terminal de Aeroparque, en febrero de 2001. No parece una obra provisoria (imagen AA2000).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aunque todos sabemos que las audiencias p\u00fablicas no resuelven nada, la Legislatura no pudo evitar llamar a un nuevo encuentro para tratar el tema, que se desarroll\u00f3 el 12 y 13 de marzo de 2001. Hubo alrededor de cien oradores entre funcionarios, ecologistas, urbanistas, especialistas en transporte y simples vecinos; no hab\u00eda estudios geol\u00f3gicos o de impacto ambiental sobre lo que se pretend\u00eda hacer, pero se cruzaron todo tipo de argumentos y el \u00fanico resultado tangible fue una demanda penal presentada por dos legisladores porte\u00f1os contra el director del ORSNA, acus\u00e1ndolo de \u00abalterar un informe clave\u00bb que podr\u00eda definir el futuro emplazamiento del Aeroparque.<\/p>\n

\u00c9ramos pocos, y en mayo la Provincia de Buenos Aires reclam\u00f3 ser consultada sobre el tema.<\/p>\n

Y, el 4 de octubre de 2001, AA2000 inaugur\u00f3, con la presencia del presidente De la Rua, el nuevo sector de embarques en el primer piso de Aeroparque, construido sobre el antiguo sector de check in, y un nuevo edificio de estacionamiento vehicular. Era una mejora palpable por los pasajeros, que inclu\u00eda sectores comerciales y gastron\u00f3micos.<\/p>\n

Evidentemente, estas construcciones eran necesarias para dar un servicio de calidad al pasajero, pero no se hicieron pensando en un horizonte de cinco a\u00f1os. Eran un hecho consumado para que Aeroparque quedara all\u00ed. Para reforzar esa idea, en junio de 2002 se inaugur\u00f3 la terminal sur, destinada a vuelos corporativos y de la aviaci\u00f3n general, en el \u00e1ngulo de la avenida Sarmiento y las v\u00edas del ferrocarril. Pero la obra se limit\u00f3 a un edificio, sin plataforma propia y sin la infraestructura de estacionamiento que hubiera sido necesaria, us\u00e1ndose para este menester espacios ubicados fuera del predio del Aeroparque.<\/p>\n

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La Terminal Sur, destinada a vuelos ejecutivos, nunca tuvo un espacio de estacionamiento acorde con su uso, invadi\u00e9ndose diversos espacios del entorno urbano del Aeroparque de modo bastante ca\u00f3tico (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Desde el punto de vista te\u00f3rico era un proyecto de su \u00e9poca que segu\u00eda la moda de los aeropuertos argentinos, con aventanamientos inclinados, pero el caos generalizado que hay en su entorno, lo que incluye el movimiento de pasajeros en la plataforma da a cualquier observador una sensaci\u00f3n de improvisaci\u00f3n.<\/p>\n

Cuando se desactiv\u00f3 la terminal militar, alrededor de 2018, los vuelos presidenciales fueron despachados desde all\u00ed, con lo que la confusi\u00f3n con el uso de los espacios aument\u00f3.<\/p>\n

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La Terminal Sur obligaba a pasajeros supuestamente premium a hacer caminatas por la plataforma industrial para acceder a las aeronave (imagen PLP, 2010).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En mayo de 2003, poco antes de dejar la presidencia, Duhalde firm\u00f3 un decreto avalando la renegociaci\u00f3n del contrato con AA2000 que, entre otros temas, sellaba que el Aeroparque quedar\u00eda donde estaba y prohib\u00eda las construcciones a menos de 1.500 metros de las cabeceras, en principio un tema de la Ciudad, que implicaba demoler varias cosas, algo que nunca se cumpli\u00f3.<\/p>\n

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Costa Salguero es una de las tantas concesiones de la Ciudad sospechada de irregularidades graves. Su presencia en la prolongaci\u00f3n de la pista de Aeroparque es dif\u00edcil de explicar. La foto es de 2013 (imagen Observatorio del Derecho a la Ciudad).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En principio no se hizo nada pero en febrero de 2004, luego de un incidente con un avi\u00f3n que perdi\u00f3 una rueda que termin\u00f3 su recorrido en la Costanera, Ibarra rechaz\u00f3 que la presencia del Aeroparque junto a la Costanera fuera un inconveniente. Unos d\u00edas despu\u00e9s firm\u00f3 un decreto intimando la desocupaci\u00f3n del predio ocupado por una estaci\u00f3n de servicio en la Costanera, que hab\u00eda sido autorizada en 1991 con una excepci\u00f3n al C\u00f3digo de Planeamiento Urbano, que no permit\u00eda ese uso.<\/p>\n

En marzo de 2004 la Ciudad y la Naci\u00f3n firmaron un convenio para comenzar los estudios de viabilidad e impacto ambiental para la reformulaci\u00f3n del tr\u00e1nsito vial, ferroviario y a\u00e9reo en la zona del Aeroparque. El objetivo declarado era\u00a0 aumentar la seguridad de las operaciones a\u00e9reas, erradicar el tr\u00e1nsito pesado de la avenida Costanera, crear nuevos accesos entre la Ciudad, la Costanera y el Aeroparque, y conectar en forma directa la zona de Retiro con la avenida General Paz.<\/p>\n

Fundamentalmente era un plan vial, cuyo eje era una autopista que unir\u00eda Retiro con la General Paz, que era lo que realmente interesaba a la Ciudad. Para desarrollarlo ser\u00eda necesario correr unos quince metros las v\u00edas del ferrocarril Belgrano tomar espacios al Aeroparque, hacer dos t\u00faneles y crear de zonas de seguridad. El presupuesto era de 280 millones de pesos, seg\u00fan estimaciones del gobierno porte\u00f1o. La obra ser\u00eda financiada en conjunto por la Naci\u00f3n y la Ciudad, para lo que Kirchner e Ibarra firmaron un convenio el 23 de agosto de 2004 por el que se cre\u00f3 una Comisi\u00f3n Mixta (Ministerio de Planificaci\u00f3n y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) con la misi\u00f3n de instrumentar los mecanismos interjurisdiccionales que permitieran materializar las correspondientes acciones para solucionar la problem\u00e1tica del Aeroparque Jorge Newbery, su entorno urbano circundante y el corredor norte de la Autopista Arturo Illia.<\/p>\n

La Comisi\u00f3n bas\u00f3 su trabajo en la idea de mantener al Aeroparque en su ubicaci\u00f3n, y no consider\u00f3 las diversas alternativas que estaban en carpeta y dej\u00f3 todo m\u00e1s o menos como estaba.<\/p>\n

La lista de trabajos a realizar por el Estado y el concesionario inclu\u00eda 39 \u00edtems distintos, entre los que estaban una estaci\u00f3n ferroviaria, la electrificaci\u00f3n de un tramo del ferrocarril Belgrano, la construcci\u00f3n de un hotel, puentes, t\u00faneles edificios terminales, estacionamientos y otros no tan importantes.<\/p>\n

La propuesta recibi\u00f3 inmediata respuesta de diversos organismos y ONGs que en general sostuvieron que el Aeroparque deb\u00eda ser trasladado y que deb\u00eda hacerse un estudio profundo del ordenamiento de una zona con influencia directa del puerto, las estaciones de trenes, los \u00f3mnibus de larga distancia y el ingreso y el egreso del norte al centro de la Ciudad.<\/p>\n

Al mismo tiempo AA2000, que segu\u00eda actuando como si el Aeroparque siempre fuera a quedar all\u00ed, inform\u00f3 su intenci\u00f3n de demoler las terminales B y C, construir una nueva torre de control y nuevos estacionamientos.<\/p>\n

En abril de 2005, un a\u00f1o despu\u00e9s del anuncio anterior, no se hab\u00eda hecho pr\u00e1cticamente nada, pero se reiter\u00f3 el programa con algunas mejoras en un acto realizado en la Casa Rosada, en el que estuvieron Kirchner, Ibarra y Eurnekian. La idea era empezar las obras en agosto.<\/p>\n

Parec\u00eda que todos estaban de acuerdo y los fondos estaban disponibles, pero varias ONGs insistieron en la necesidad de una audiencia p\u00fablica sobre el tema.<\/p>\n

Los trabajos comenzaron formalmente el 3 de mayo de 2005, pero el tema de los primeros tiempos fue el despeje parcial de diversos locales (gastron\u00f3micos y recreativos) ubicados en los terrenos involucrados y nada m\u00e1s.<\/p>\n

En julio de 2005 se llam\u00f3 a una nueva audiencia p\u00fablica, a realizarse el 22 de agosto en la que los reclamos fueron los mismos de siempre: falta de estudios ambientales e informaci\u00f3n realista sobre lo que se pensaba hacer.<\/p>\n

En 2006 continu\u00f3 la extensi\u00f3n de la autopista 9 de Julio, pero en Aeroparque y sus alrededores no se hizo nada. Por otro lado AA2000 renegoci\u00f3 su deuda con el Estado y varios puntos del contrato de concesi\u00f3n.<\/p>\n

En octubre se iniciaron trabajos en la pista que demandar\u00edan un par de meses, lo que significaba trasladar vuelos a Ezeiza, pero se program\u00f3 tan mal que una semana despu\u00e9s se suspendi\u00f3 todo.<\/p>\n

Mientras no se avanzaba en la ampliaci\u00f3n del Aeroparque y la actualizaci\u00f3n de su entorno urbano, el tema de fines de 2006 y 2007 fue la seguridad, con falencias de todo tipo de las radioayudas indispensables para operar en Aeroparque, lo que gener\u00f3 muchos inconvenientes con los vuelos. Adem\u00e1s hay que a\u00f1adir diversos conflictos gremiales que ayudaron a que los viajes se convirtieran en un azar.<\/p>\n

En diciembre de 2007 se firm\u00f3 un nuevo contrato de concesi\u00f3n con AA2000, que puso fin a tres a\u00f1os de incertidumbre y permiti\u00f3 a la empresa buscar la financiaci\u00f3n necesaria para realizar el postergado plan de obras en Ezeiza y Aeroparque.<\/p>\n

En lo que hace a las obras que eran responsabilidad de la Ciudad, se hablaba de reiniciarlas pronto, pero todo estaba supeditado al corrimiento de las v\u00edas, una trabajo que era responsabilidad de la empresa Ferrov\u00edas, que dec\u00eda no poder empezar porque hab\u00eda tendidos de AySa y Metrog\u00e1s que lo imped\u00edan.<\/p>\n

En diciembre de 2008 APLA advirti\u00f3 una vez m\u00e1s sobre los obst\u00e1culos cercanos al Aeroparque que generaban situaciones de peligro, como una casilla de gas, la entrada al complejo Punta Carrasco, un mont\u00edculo de tierra en terrenos de la Asociaci\u00f3n Argentina de Golf, el restaurante Clo Clo y el puente peatonal sobre el ferrocarril Belgrano, y en enero de 2009 el Tribunal que llevaba adelante el juicio oral por la tragedia de LAPA denuncio que a\u00fan estaban los mismos obst\u00e1culos que encontr\u00f3 el avi\u00f3n de LAPA que se accident\u00f3 en 1999 y orden\u00f3 que se removieran en forma urgente y definitiva.<\/p>\n

Pero pas\u00f3 todo 2009 sin que se reanudaran las obras, mientras el tr\u00e1fico de la estaci\u00f3n segu\u00eda creciendo.<\/p>\n

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Pasajeros procesados por Aeroparque entre 2001 y 2009. A partir de la ca\u00edda que produjo la crisis de 2001 la tendencia es al crecimiento. Los pasajeros internacionales, que no crecieron de modo notable corresponden exclusivamente a vuelos al Uruguay (elaborado sobre datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La internacionalizaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

La conducci\u00f3n de Aerol\u00edneas pensaba que el Aeroparque era suyo. Estaba construyendo sus oficinas centrales all\u00ed, y ten\u00eda la intenci\u00f3n (o a\u00f1oranza) de sacar al resto de las empresas argentinas de alguna manera. Por eso no llam\u00f3 la atenci\u00f3n que en enero de 2010 trascendiera que Aerol\u00edneas Argentinas habr\u00eda solicitado formalmente autorizaci\u00f3n para realizar vuelos regionales desde el Aeroparque Jorge Newbery, algo que significaba la obligaci\u00f3n de dar reciprocidad a los pa\u00edses involucrados y, en consecuencia, un incremento importante del tr\u00e1fico de la estaci\u00f3n, que ya estaba cerca de su saturaci\u00f3n.<\/p>\n

La ofensiva continu\u00f3 con declaraciones del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, que sostuvo que se dar\u00eda prioridad por a la empresa estatal a la hora de instrumentar la internacionalizaci\u00f3n del Aeroparque, aunque neg\u00f3 que esto implicara una discriminaci\u00f3n hacia las l\u00edneas extranjeras. La respuesta de Jurca pidiendo explicaciones fue instant\u00e1nea y la condescendiente AA2000 defendi\u00f3 la idea diciendo que las instalaciones estaban en condiciones de operar normalmente con vuelos internacionales.<\/p>\n

El gobierno porte\u00f1o, a trav\u00e9s del ministro de Cultura y presidente del Ente Turismo de Buenos Aires, Hern\u00e1n Lombardi aval\u00f3 \u00abla necesidad de la apertura\u00bb que coincide con \u00abuno de los ejes estrat\u00e9gicos de la pol\u00edtica aeron\u00e1utica del Gobierno de la Ciudad\u00bb y pidi\u00f3 que el plan afecte a todas las l\u00edneas a\u00e9reas nacionales.[1]<\/a> La \u201cinternacionalizaci\u00f3n\u201d del Aeroparque se aprob\u00f3 el 4 de febrero de 2010, Brasil y Chile exigieron formalmente la reciprocidad y las operaciones de Aerol\u00edneas se inauguraron a mediados de marzo.<\/p>\n

Se estimaba que eso aumentar\u00eda la cantidad de pasajeros del Aeroparque en unas 2.000 personas diarias, lo que alegr\u00f3 a comerciantes y taxistas basados all\u00ed, pero esto fue acompa\u00f1ado por una ca\u00edda y estancamiento del tr\u00e1fico dom\u00e9stico, y un cierre temporario de la estaci\u00f3n en noviembre, lo que, sumado a una fuerte agitaci\u00f3n gremial a lo largo de 2010, signific\u00f3 una p\u00e9rdida de pasajeros. Despu\u00e9s las cosas cambiar\u00edan.<\/p>\n

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Las consecuencias iniciales de la internacionalizaci\u00f3n. El incremento de los pasajeros internacionales entre diciembre de 2009 y diciembre de 2010 fue del 213%. En noviembre el aeropuerto estuvo cerrado por mantenimiento programado (elaborado sobre datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los obst\u00e1culos<\/strong><\/h3>\n

Todo parece indicar que la primera norma escrita y detallada en materia de despejamiento de la pista de Aeroparque y sus superficies de limitaci\u00f3n de obst\u00e1culos fue la Disposici\u00f3n N\u00ba 126\/98 del Comando de Regiones A\u00e9reas que, evidentemente, lleg\u00f3 tarde porque la mitad del entorno del Aeroparque ya estaba densamente construido. La norma incluy\u00f3 la publicaci\u00f3n de un mapa de superficies limitadoras de obst\u00e1culos que renuncia a interferir con lo existente y marca limitaciones solamente hacia el lado del r\u00edo.<\/p>\n

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Mapa adjunto a la Resoluci\u00f3n 126\/98 CRA que muestra la total asimetr\u00eda de las superficies limitadoras de obst\u00e1culos del Aeroparque.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Esta norma fue incluida en el C\u00f3digo de Planeamiento Urbano pero, m\u00e1s all\u00e1 de esto, las construcciones existentes y algunas propuestas de edificaciones posteriores, privadas y de la propia Ciudad son d\u00e9biles en este aspecto, carecen estudios de impacto ambiental adecuados y podr\u00edan discutirse desde varios puntos de vista.<\/p>\n

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El 17 de diciembre de 1969 un Curtiss C-46 tuvo problemas con sus motores luego de despegar de Aeroparque y termin\u00f3 dentro del predio de la Ciudad Universitaria, sin v\u00edctimas. El lugar del impacto era usado como canchas de F\u00fatbol, lo que ayud\u00f3 al desenlace feliz, pero si el problema ocurriera hoy en la otra cabecera, habr\u00eda ca\u00eddo en el la zona del Centro de Convenciones de Costa Salguero.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En marzo de 2010 el secretario de Transportes volvi\u00f3 a anunciar que las construcciones que rodeaban al Aeroparque ser\u00edan demolidas para aumentar la seguridad. Pero no se avanz\u00f3 mucho, aunque desaparecieron las estaciones de servicio. El restaurante Clo Clo, una especie de s\u00edmbolo de los obst\u00e1culos de Aeroparque,\u00a0 nunca fue expulsado por las autoridades, cerr\u00f3 sus puertas en noviembre de 2018, despu\u00e9s de una larga agon\u00eda que termin\u00f3 con la bancarrota de la sociedad en medio de un proceso de transformaci\u00f3n de las preferencias de la sociedad por los \u201cboliches de la Costanera\u201d.<\/p>\n

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El restaurante Clo Clo en sus a\u00f1os de esplendor. Estaba en la prolongaci\u00f3n geom\u00e9trica de la pista, a unos 600 metros de distancia, lo que lo convert\u00eda en un lugar claramente ruidoso, pero evidentemente sus clientes ten\u00edan una idea subdesarrollada del confort (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La accidentada ejecuci\u00f3n de las obras anunciadas en 2004<\/strong><\/h3>\n

El primer paso de la ejecuci\u00f3n de las obras comprometidas en el convenio entre la Naci\u00f3n y la Ciudad del 23 de agosto de 2004 fue la construcci\u00f3n del t\u00fanel bajo las v\u00edas del ferrocarril Belgrano a la altura de la avenida Sarmiento, que se complet\u00f3 en junio de 2009.<\/p>\n

El segundo fue el corrimiento de las v\u00edas del ferrocarril Belgrano, que se concluy\u00f3 en 2011.<\/p>\n

Seguidamente vinieron las obras de prolongaci\u00f3n hacia el norte de la autopista Illia (continuaci\u00f3n de la avenida 9 de Julio) que comenzaron el \u00a08 de abril de 2010, seis a\u00f1os despu\u00e9s de lo programado.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se modific\u00f3 la traza de la avenida Costanera a la altura de su encuentro con Sarmiento, que se desplaz\u00f3 hacia el noreste sobre terrenos ganados al R\u00edo para los que se construy\u00f3 una defensa costera.<\/p>\n

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Trabajos de traslado de la Costanera a terrenos ganados al r\u00edo en abril de 2010 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El \u00faltimo paso de esta obra ferrovial ser\u00e1 la construcci\u00f3n de un t\u00fanel debajo de las v\u00edas y la autopista a la altura de la calle La Pampa, a cargo de la Ciudad y actualmente en ejecuci\u00f3n, lo que dar\u00e1 al Aeroparque su acceso norte hist\u00f3rico.<\/p>\n

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Proyecto de t\u00fanel vehicular y puente peatonal en La Pampa y la Autopista Illia. Esta imagen se dio a conocer en 2025 (imagen Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero, en esta etapa no se hizo la estaci\u00f3n ferroviaria, ni la ampliaci\u00f3n de la pista ni el balizamiento. Los estacionamientos, finalmente enterrados en espacios ganados al R\u00edo, estuvieron a cargo de AA2000 pero reci\u00e9n se terminaron en 2022 y todav\u00eda falta retirar el obrador de la Costanera.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n pol\u00edtica<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de la renacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, a fines de 2008, la posici\u00f3n del gobierno fue protegerla de todo, entre otras cosas, cerrando de los cielos a nuevos competidores, lo que dio lugar a m\u00e1s de un enfrentamiento con el gobierno de la Ciudad, que ve\u00eda en esta actitud un boicot a sus posibilidades de recibir m\u00e1s turismo.<\/p>\n

Las empresas que actuaban en el \u00e1mbito local fueron molestadas de muchas maneras, lo que dio el resultado de que LAN-Argentina decidiera cerrar sus puertas en 2020, despu\u00e9s de haber sufrido un acoso notable. Otras aerol\u00edneas extranjeras no pudieron ampliar sus servicios al pa\u00eds como consecuencia de haberse mantenido los antiguos convenios bilaterales restrictivos y, en la medida en que la capacidad de oferta de Aerol\u00edneas era limitada, la consecuencia fue un estancamiento del tr\u00e1fico internacional hasta la llegada de Macri, a fines de 2015, que cambi\u00f3 esta pol\u00edtica.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de los pasajeros internacionales argentinos desde la nacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas hasta la pandemia. Se observa un estancamiento general, que empieza a revertirse con la llegada de Macri, pero que cae casi inmediatamente, posiblemente como consecuencia de la crisis econ\u00f3mica (Elaborado sobre datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las medidas para molestar a las empresas fueron desde detalles hasta cosas importantes que afectaban seriamente la competitividad. En 2010, cuando se instalaron las primeras mangas telesc\u00f3picas para que los pasajeros accedieran a los aviones, se asign\u00f3 su uso exclusivamente a Aerol\u00edneas, dejando de lado a sus competidoras, y en diciembre de 2011 se prohibi\u00f3 a LAN-Argentina hacer vuelos internacionales desde Aeroparque. Tambi\u00e9n se prohibieron muchos charters tur\u00edsticos.<\/p>\n

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Las mangas de acceso a los aviones, una mejora que fue muy apreciada por los pasajeros, se entregaron exclusivamente a Aerol\u00edneas a partir de 2000 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El devenir de la relaci\u00f3n <\/strong><\/h3>\n

En 2010 con el objeto de ganar espacio en la plataforma industrial, que tambi\u00e9n estaba saturada, Aerol\u00edneas movi\u00f3 dos MD que ten\u00eda para desguace al espacio que antes ocupaba el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica, sobre la Costanera. Era una operaci\u00f3n l\u00edcita, indiscutible desde el punto de vista de la capacidad de la empresa para hacerla, pero imperdonable desde el punto de vista de la imagen de decadencia que esos aviones daban a los vecinos que eventualmente pasaban por la Costanera (algunas decenas de miles diarios). Como culminaci\u00f3n de este proceso, los aviones fueron pintados por artistas del grafiti e intrusados por personas que vivieron all\u00ed un tiempo. La PSA dec\u00eda que el tema correspond\u00eda a la seguridad privada, y el resto no dec\u00eda nada, pero la situaci\u00f3n se mantuvo durante meses hasta que los aviones fueron desguazados en el lugar.<\/p>\n

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La vidriera de Aeroparque en 2011, Detalle de un MD abandonado, grafiteado y finalmente intrusado sobre la Costanera (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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2011 estuvo signado por todo tipo de conflictos gremiales que generaron demoras y cancelaciones, y gran desorden en el Aeroparque. Adem\u00e1s vinieron las cenizas volc\u00e1nicas que cubrieron gran parte del pa\u00eds, produciendo un verdadero caos en los servicios. La opini\u00f3n de muchos era que esto estaba potenciado por la realidad de que el Aeroparque estaba saturado y no pod\u00eda funcionar de modo normal dentro de esta anormalidad.<\/p>\n

La temporada alta de 2012 mostr\u00f3 que el Aeroparque estaba desbordado, sobre todo en el \u00e1rea internacional,\u00a0 que s\u00f3lo ten\u00eda dos puertas de embarque. Inevitablemente, esto se replicaba en problemas graves de estacionamiento en la Costanera (donde estaba prohibido estacionar) y en la saturaci\u00f3n de los estacionamientos pagos. La ciudad hac\u00eda algunos acarreos de autos mal estacionados, pero de poco serv\u00edan, porque la zona era tierra de nadie. Muchas personas que fueron a recibir viajeros no pudieron estacionar sus autos, lo que redund\u00f3 en un maltrato adicional al pasajero.<\/p>\n

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Sobre la Costanera estaba prohibido estacionar, pero eso era una tierra de nadie, donde se estacionaba hasta en las veredas, que ni siquiera estaban embaldosadas (imagen PLP, enero de 2015).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pr\u00f3xima entrega:<\/strong> La C\u00e1mpora<\/em><\/p>\n

\n

NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> Nunca, a lo largo de toda la historia, se supo de la existencia de una pol\u00edtica aeron\u00e1utica de la Ciudad.<\/p>\n

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 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La nueva Constituci\u00f3n Nacional, sancionada en 1994, otorg\u00f3 autonom\u00eda a la Ciudad de Buenos Aires, que en 1996 eligi\u00f3 Jefe de Gobierno a Fernando de la Rua. Era un cambio fundamental, en un momento en el que la discusi\u00f3n sobre la privatizaci\u00f3n de los aeropuertos estaba al rojo vivo. <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":58239,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[10],"tags":[683],"class_list":["post-58237","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aeropuertos-aerodromos","tag-aeroparque"],"yoast_head":"\nBuenos Aires y su aeropuerto (2\/4): La Ciudad Aut\u00f3noma - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La Constituci\u00f3n Nacional de 1994, otorg\u00f3 autonom\u00eda a la Ciudad de Buenos Aires en un momento en el que la privatizaci\u00f3n de los aeropuertos estaba al rojo vivo.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/buenos-aires-y-su-aeropuerto-2-4-la-ciudad-autonoma\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Buenos Aires y su aeropuerto (2\/4): La Ciudad Aut\u00f3noma - 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