{"id":58421,"date":"2026-05-14T12:00:13","date_gmt":"2026-05-14T10:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=58421"},"modified":"2026-05-06T18:38:03","modified_gmt":"2026-05-06T16:38:03","slug":"una-cosa-es-ser-liberal-y-otra-serbobo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/una-cosa-es-ser-liberal-y-otra-serbobo\/","title":{"rendered":"Una cosa es ser liberal\u2026 Y otra ser bobo"},"content":{"rendered":"

A priori, el liberalismo parece una buena idea, que cada qui\u00e9n tenga la libertad necesaria para hacer lo que quiera, pero hay un pero, muy antiguo, que dice que la libertad de cada uno termina donde empieza la de los dem\u00e1s. Eso, la mayor\u00eda de las veces exige un \u00e1rbitro.<\/p>\n

Hace 99 a\u00f1os, en 1927, el gobierno argentino (radical) autoriz\u00f3 a la Compagnie G\u00e9n\u00e9rale A\u00e9ropostale la realizaci\u00f3n de un servicio aeropostal entre Buenos Aires y Europa. En ese entonces operar un servicio de este tipo era mucho m\u00e1s dif\u00edcil que ahora, porque los aviones eran m\u00e1s fr\u00e1giles, lo que exig\u00eda que la empresa invirtiera en tener, a lo largo de toda su red, aviones de repuesto y mec\u00e1nicos.<\/p>\n

A pesar de esta fragilidad, las condiciones impuestas por el gobierno para entregar a la empresa lo que parec\u00eda un negocio importante, eran estrictas incluyendo una multa de mil pesos moneda nacional por cada d\u00eda de retraso en sus viajes (duraban una semana) y de cinco mil por cada vuelo suspendido.[1]<\/b><\/sup><\/a><\/p>\n

En 1929 hubo otra autorizaci\u00f3n, a la compa\u00f1\u00eda Aeroposta Argentina, para realizar vuelos dom\u00e9sticos y a pa\u00edses lim\u00edtrofes que se manejaba con penalidades del mismo tipo, 200 pesos por cada d\u00eda de atraso o 600 por cada vuelo suspendido.<\/p>\n

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Oficina comercial de Aeroposta Argentina, en Diagonal Norte y Florida. La empresa funcionaba con un sistema propuesto por el Estado, que estipulaba multas por atrasos y cancelaciones de vuelos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1933 se modificaron varias condiciones contractuales por Decreto 18.986. Aqu\u00ed no se habl\u00f3 de multas pero se exigi\u00f3 a la empresa el dep\u00f3sito de 50.000 pesos como garant\u00eda de la continuidad del servicio.<\/p>\n

En 1937, con un gobierno conservador, la puesta en servicio de los Junkers dio lugar a un nuevo convenio del Estado con Aeroposta Argentina, en el que se estableci\u00f3 una multa de 50 pesos por cada quince minutos de demora en la salida de los vuelos, que se convert\u00eda en 500 si el servicio se cancelaba.[2]<\/b><\/sup><\/a><\/p>\n

Las sociedades mixtas y Aerol\u00edneas Argentinas<\/strong><\/h3>\n

Las sociedades mixtas de aviaci\u00f3n autorizadas en 1945 por un gobierno militar se manejaron con una normativa mucho menos clara en materia de incumplimientos, pero el estatuto de \u00e9stas dec\u00eda que estaban obligadas a garantizar la eficiencia de los servicios, a no reducir las frecuencias y capacidad m\u00ednima de transporte ni \u201csuspender los servicios iniciados sin el consentimiento de las autoridades. Los representantes del capital privado en los directorios, adem\u00e1s, deb\u00edan depositar una suma en t\u00edtulos nacionales para el pago de las multas por incumplimientos atribuibles al directorio.<\/p>\n

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Los miembros de los directorios de las sociedades mixtas de aeronavegaci\u00f3n deb\u00edan hacer un dep\u00f3sito previo para atender eventuales sanciones pecuniarias a las empresas (imagen Canadair).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aerol\u00edneas Argentinas, fundada en 1950 como empresa estatal por el gobierno peronista, no tuvo un r\u00e9gimen de faltas establecido. En general, las empresas estatales detestan ser controladas, y tienen influencias para esquivar los controles. No est\u00e1 medido, pero es cierto que Aerol\u00edneas ten\u00eda problemas de puntualidad, que fueron sugeridos por la publicidad de sus competidores.<\/p>\n

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Vuele mejor\u2026 Vuele puntual. Una clara referencia a los problemas de Aerol\u00edneas en la publicidad de su competidora Transcontinental (imagen varios diarios de 1958).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las empresas privadas de 1957<\/strong><\/h3>\n

En 1957, cuando el gobierno militar de Aramburu autoriz\u00f3 el funcionamiento de empresas privadas argentinas, la reglamentaci\u00f3n aprobada por Resoluci\u00f3n 403\/57 del Ministerio de Aeron\u00e1utica exig\u00eda que \u00e9stas presentaran antecedentes que acreditaran su capacidad t\u00e9cnica y financiera, una relaci\u00f3n detallada de la forma en que se realizar\u00edan los servicios (personal, material, mantenimiento) y exig\u00eda la realizaci\u00f3n de una audiencia p\u00fablica bastante m\u00e1s compleja que las que vinieron despu\u00e9s. Las concesiones deb\u00edan especificar rutas, dep\u00f3sito de garant\u00eda y subvenciones (si las hubiera).<\/p>\n

El Decreto 1256\/57, que fij\u00f3 las normas para el funcionamiento estableci\u00f3 un r\u00e9gimen de infracciones con multas de hasta 500.000 pesos moneda nacional, suspensiones y cancelaciones de las concesiones. [3]<\/b><\/sup><\/a><\/p>\n

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Las empresas surgidas en 1957 funcionaron con un r\u00e9gimen que sancionaba sus incumplimientos con multas y suspensiones y cancelaciones de sus concesiones (imagen C. Rey).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En los a\u00f1os que siguieron, en este aspecto, las cosas no cambiar\u00edan mucho. El C\u00f3digo Aeron\u00e1utico de 1967 estableci\u00f3 un complicado sistema de penalidades para faltas y delitos, basado en una relaci\u00f3n con las tarifas, pero no defini\u00f3 a la puntualidad como algo punible. Austral sigui\u00f3 siendo m\u00e1s puntual que Aerol\u00edneas, por lo que el tema no se mene\u00f3 mucho.<\/p>\n

La privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas<\/strong><\/h3>\n

El pliego ideado por Menem para privatizar Aerol\u00edneas Argentinas en 1990 ped\u00eda garant\u00edas para el cumplimiento de las obligaciones financieras, pero no trataba la cuesti\u00f3n de la calidad del servicio que, aparentemente, buscaba asegurar con los antecedentes del operador. Pero El problema fue que Aerol\u00edneas no cumpli\u00f3 con sus obligaciones contractuales porque levant\u00f3 rutas y tramos de rutas, y fue perdiendo regularidad. Esto se complic\u00f3 porque la antigua empresa estatal, que hab\u00eda absorbido a Austral, ahora era un monopolio. Ante esta situaci\u00f3n, el gobierno empez\u00f3 a desesperarse, autoriz\u00f3 el funcionamiento de otras empresas privadas en el cabotaje, que no fueron muy eficientes en materia de horarios y, con la llegada de la crisis de 2001 el transporte a\u00e9reo argentino estuvo en el peor momento de su historia, sin que el gobierno tuviera herramientas ni ideas ante la situaci\u00f3n.<\/p>\n

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Rutas de Aerol\u00edneas Argentinas en el momento de su privatizaci\u00f3n (1990) y en 2007 cuando regres\u00f3 al Estado.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En aquel momento, para otorgar una concesi\u00f3n para hacer servicios regulares se exig\u00eda, de acuerdo con el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico, que la empresa acreditara, antes de pasar por la audiencia p\u00fablica, su capacidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mica para operar el servicio solicitado y un dep\u00f3sito de garant\u00eda.<\/p>\n

En 1995 LAPA, Aerol\u00edneas y Austral fueron sancionadas varias veces con multas por incumplimientos de horarios, en todos los casos con un mecanismo relacionado con el valor de los pasajes. Estas medidas tambi\u00e9n alcanzaron a Swissair. En 1996 se sancion\u00f3, adem\u00e1s, a Aerol\u00edneas por no suministrar informaci\u00f3n sobre el cumplimiento de horarios.<\/p>\n

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En manos del gobierno espa\u00f1ol, Aerol\u00edneas estuvo cerca de desaparecer (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aerol\u00edneas pas\u00f3 del Estado espa\u00f1ol a Marsans y el gobierno argentino se retir\u00f3 totalmente de la cuesti\u00f3n, dando se\u00f1ales de que aceptar\u00eda cualquier cosa que hicieran los nuevos due\u00f1os, el liberalismo llevado a su m\u00e1xima expresi\u00f3n por gobiernos peronistas.<\/p>\n

Despu\u00e9s de peleas de todo tipo y una degradaci\u00f3n impresionante de los servicios la empresa fue expropiada en 2008, con lo que sus deudas, que no eran pocas, pasaron al Estado y, adem\u00e1s, como no se pag\u00f3 de acuerdo con lo negociado, hubo un juicio que perdi\u00f3 el Estado.<\/p>\n

Pero en manos estatales Aerol\u00edneas recuper\u00f3 la puntualidad de modo notable.<\/p>\n

La sanci\u00f3n de la impuntualidad<\/strong><\/h3>\n

El C\u00f3digo Aeron\u00e1utico de 1967 dio a luz la figura del contrato de transporte a\u00e9reo y diversas resoluciones del \u00e1rea de Transportes, a partir de 1970, fueron transfiriendo las responsabilidades del transportista, que originariamente eran con el Estado, hacia un, una cuesti\u00f3n entre el operador y el pasajero, preocup\u00e1ndose por esta relaci\u00f3n (con obligaciones y sanciones) antes que por un tema que involucrara a un concesionario que debe cumplir con un servicio p\u00fablico y una autoridad de aplicaci\u00f3n. De este modo la funci\u00f3n policial de la autoridad aeron\u00e1utica se fue desdibujando y el tema de la puntualidad se convirti\u00f3 en la discusi\u00f3n sobre si el pasajero tiene o no derecho a que la aerol\u00ednea le pague un refrigerio o una llamada telef\u00f3nica si el avi\u00f3n se atrasa.<\/p>\n

No deja de ser muy sintom\u00e1tico que la puntualidad de los vuelos nunca se midi\u00f3 de un modo serio y sostenido en el tiempo. La recolecci\u00f3n de datos se limit\u00f3 a declaraciones juradas de las compa\u00f1\u00edas y casi no hay publicaciones oficiales sobre el tema.<\/p>\n

Lo m\u00e1s contundente, dentro de este panorama, fue la Asociaci\u00f3n Argentina de Derecho del Turista (AADETUR, hoy desaparecida), que a mediados de 2007 empez\u00f3 a publicar estad\u00edsticas de atrasos que eran demoledoras (80% de los vuelos de cabotaje con demoras). Las empresas no pudieron probar que eran puntuales, la asociaci\u00f3n no ten\u00eda fuerza y todo qued\u00f3 en una cuesti\u00f3n period\u00edstica.<\/p>\n

La revoluci\u00f3n de los aviones<\/strong><\/h3>\n

El gobierno de Macri nuevamente abri\u00f3 el juego a la entrada de nuevas empresas al mercado internacional, pero a diferencia de lo que hab\u00eda pasado hasta entonces, permiti\u00f3 que absolutamente cualquier aventurero pidiera cualquier ruta, sin pedir ning\u00fan tipo de solvencia financiera ni t\u00e9cnica. Fruto de este libertinaje, nacieron empresas que nunca pudieron establecer servicios, otras que quebraron y algunas low cost, de las que dos subsisten.<\/p>\n

Una de \u00e9stas, Flybondi, ha logrado un r\u00e9cord espantoso de cumplimiento de horarios sin que la autoridad federal se d\u00e9 por aludida, y maltrata (o estafa) a sus pasajeros sin piedad, algo que se refleja en los diarios de todo el pa\u00eds. Ante esta realidad, la \u00fanica actuaci\u00f3n fue una actualizaci\u00f3n reglamentaria para que los pasajeros hagan reclamos que ser\u00e1n atendidos dentro de mucho tiempo (ver La ANAC y los incumplimientos de Flybondi<\/a><\/strong><\/em>).<\/p>\n

Los n\u00fameros de los \u00faltimos cinco meses muestran que sobre 9.983 vuelos programados por la compa\u00f1\u00eda un 15,7% fueron cancelados, un 56,4% sufrieron atrasos mayores de 15 minutos y s\u00f3lo un 27,9% del total despeg\u00f3 en horario.<\/p>\n

Distinta ha sido la actitud de las provincias de Neuqu\u00e9n y Buenos Aires que, aunque no tienen una clara jurisdicci\u00f3n sobre el tema, ha tomado medidas sancionatorias contra esta empresa, consistentes en multas.<\/p>\n

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Performances de Flybondi entre diciembre de 2025 y abril de 2026 (imagen seg\u00fan datos de Failbondi.fail<\/a><\/strong>).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La ANAC, en cambio, frente al colapso nacional de la empresa, se ha limitado a labrar algunas actas de infracci\u00f3n y un sumario administrativo. Estamos de acuerdo en que este organismo hoy es una bolsa de gatos y que la doctrina liberal dice que estas cosas se arreglan solas por la acci\u00f3n de las fuerzas del mercado pero \u2014si no hay dolo, algo que en la Argentina siempre es posible\u2014, no hay doctrina liberal que justifique esta inacci\u00f3n.<\/p>\n

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NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> Un peso moneda nacional de 1927 equival\u00eda a unos 7\/8 d\u00f3lares actuales.<\/p>\n

[2]<\/a> Un peso moneda nacional de 1937 equival\u00eda a unos 6\/7 d\u00f3lares actuales.<\/p>\n

[3]<\/a> Un peso moneda nacional de 1957 equival\u00eda a unos 0,62 d\u00f3lares actuales.<\/p>\n

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A priori, el liberalismo parece una buena idea, que cada qui\u00e9n tenga la libertad necesaria para hacer lo que quiera, pero hay un pero, muy antiguo, que dice que la libertad de cada uno termina donde empieza la de los dem\u00e1s. 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