{"id":58436,"date":"2026-05-28T12:00:56","date_gmt":"2026-05-28T10:00:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=58436"},"modified":"2026-05-06T19:06:00","modified_gmt":"2026-05-06T17:06:00","slug":"los-jumbos-que-no-fueron-y-los-fuselajes-anchos-en-la-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-jumbos-que-no-fueron-y-los-fuselajes-anchos-en-la-argentina\/","title":{"rendered":"Los Jumbos que no fueron y los fuselajes anchos en la Argentina"},"content":{"rendered":"
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Prototipo del Boeing 747 (Imagen Boeing)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El Boeing 747 surgi\u00f3 de la posibilidad de convertir el desarrollo que hab\u00eda hecho Boeing para un supercarguero encargado por la USAF (que luego ser\u00eda el C5A) y la necesidad de Pan American de tener una m\u00e1quina mayor que el 707. El resultado fue impresionante, pero exagerado para las necesidades del momento y llev\u00f3 muchos a\u00f1os adaptar semejante avi\u00f3n al mercado real, golpeado por crisis petroleras y la desregulaci\u00f3n.<\/p>\n

Pan American se comprometi\u00f3 a comprar veinticinco aviones, y Boeing a construirlos y certificarlos en tres a\u00f1os, y cumpli\u00f3, algo impensable en la actualidad, por lo que el modelo entr\u00f3 en servicio en enero de 1970. El pedido de Pan American, aunque significativo, no alcanzaba para cubrir los costos del proyecto, por lo que el fabricante realiz\u00f3 una fuerte campa\u00f1a de promoci\u00f3n entre las principales compa\u00f1\u00edas del mundo, que no se mostraron muy convencidas de necesitar semejante aparato pero que, m\u00e1s que nada por una cuesti\u00f3n de prestigio fueron colocando algunas \u00f3rdenes. A diferencia de los jets anteriores de la marca, el 747 no se adaptaba bien a las demandas del mercado interno norteamericano, por lo que la mayor\u00eda de los pedidos de la primera hora fueron de otros pa\u00edses.<\/p>\n

Douglas, el competidor natural en ese mercado, cometi\u00f3 todos los errores de marketing imaginables, porque pod\u00eda alargar y mejorar el DC-8, pero demor\u00f3 la decisi\u00f3n hasta 1965 y despu\u00e9s, hipnotizada por los fuselajes anchos, lo reemplaz\u00f3, en 1968, por el DC-10. Boeing fabric\u00f3 el 707 hasta 1979.<\/p>\n

Evidentemente la industria estaba bastante desorientada en esos a\u00f1os, en los\u00a0 que empezaban a prosperar los charters en el Atl\u00e1ntico Norte, todos hablaban de desregulaci\u00f3n y la IATA, por primera vez en la historia, no pod\u00eda ordenar el mercado.<\/p>\n

El Boeing 747 que no vino a la Argentina<\/strong><\/h3>\n

El 18 de noviembre de 1970 aterriz\u00f3 en Ezeiza el primer Boeing 747, en vuelo de demostraci\u00f3n, organizado por Boeing. El aeropuerto lo soport\u00f3 sin problemas, aunque fueron necesarios algunos equipos especiales.<\/p>\n

Pasaron a\u00f1os. El Jumbo entr\u00f3 en servicio en el hemisferio norte pero nadie pens\u00f3 en traer semejante avi\u00f3n a Buenos Aires y, cr\u00e9ase o no, el primero fue Aerol\u00edneas Argentinas que, en marzo de 1975, suscribi\u00f3 un contrato con Boeing para alquilar un avi\u00f3n Boeing 747-100, que se estimaba ser\u00eda puesto en servicio comercial a mediados de ese a\u00f1o. La Argentina se debat\u00eda entonces en una furiosa crisis econ\u00f3mica que se denomin\u00f3 el \u201cRodrigazo\u201d, y nada hac\u00eda pensar que ese avi\u00f3n se pudiera pagar, que fue lo que ocurri\u00f3, por lo que la m\u00e1quina, a pesar de haber sido pintada con los colores de Aerol\u00edneas, nunca lleg\u00f3 al pa\u00eds.<\/p>\n

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El Jumbo que alquil\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas en 1975 que nunca lleg\u00f3 al pa\u00eds (imagen: Gente, 2 de octubre de 1975).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Un dato curioso fue que se le asign\u00f3 la matr\u00edcula LV-MZD, que obviamente no se us\u00f3, pero qued\u00f3 en poder de la empresa estatal, que tiempo despu\u00e9s lo aplic\u00f3 a su \u00fanico Fokker F-28\/4000. Tambi\u00e9n hubo algunas cuestiones judiciales por la compra de accesorios para un avi\u00f3n que no era de la empresa.<\/p>\n

Los pioneros europeos<\/strong><\/h3>\n

Casi todas las empresas europeas que ven\u00edan a Buenos Aires en esos a\u00f1os pusieron al Jumbo en sus rutas troncales del hemisferio norte, pero en esta regi\u00f3n mantuvieron la operaci\u00f3n con aviones de fuselaje angosto, hasta que apareci\u00f3 el McDonnell-Douglas DC-10\/30, la versi\u00f3n de largo alcance de un avi\u00f3n que \u2014originalmente\u2014 se hab\u00eda desarrollado para el mercado interno norteamericano. La primera fue Iberia, que el 29 de noviembre de 1974 inaugur\u00f3 los servicios a Ezeiza con este tipo de m\u00e1quinas.<\/p>\n

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Uno de los numerosos avisos que public\u00f3 Iberia para anunciar su operaci\u00f3n con el DC-10\/30, que fue la primera con un avi\u00f3n de fuselaje ancho en el pa\u00eds (imagen La Prensa, 24 de noviembre de 1974).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Alitalia se manej\u00f3 con pies de plomo: a mediados de 1974 vol\u00f3 en DC-10 a R\u00edo y San Pablo, con conexiones a Ezeiza en DC-8, y el 19 de noviembre inaugur\u00f3 los servicios a Buenos Aires con el widebody.<\/p>\n

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Versi\u00f3n italiana de la posibilidad de volar en un avi\u00f3n de fuselaje ancho haciendo una combinaci\u00f3n (imagen La Naci\u00f3n 14 de julio de 1974).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Lufthansa empez\u00f3 a volar a Ezeiza en DC-10 promediando 1975.<\/p>\n

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Este aviso fue parte de una campa\u00f1a mundial muy fuerte de Lufthansa, que fundamentalmente destacaba la eficiencia alemana, pero en Buenos Aires destac\u00f3 la incorporaci\u00f3n del DC-10 (imagen La Naci\u00f3n, 24 de septiembre de 1975).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El primer operador del Boeing 747 que estableci\u00f3 servicios regulares con esa m\u00e1quina a Buenos Aires fue Air France, en 1976. La empresa gala lo hizo con gran convicci\u00f3n, ya que reemplaz\u00f3 de un plumazo todos sus servicios con aviones de fuselaje estrecho en el continente y, en 1977, todos sus vuelos a Sudam\u00e9rica se hac\u00edan en Jumbo.<\/p>\n

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Air France puso sus Jumbos en las rutas latinoamericanas con total convicci\u00f3n (imagen Mercado, 30 de junio de 1977).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La adaptaci\u00f3n de Ezeiza<\/strong><\/h3>\n

Ezeiza, dise\u00f1ado en la inmediata postguerra fue pensado tomando como aeronave cr\u00edtica al Convair XB-36, el mayor avi\u00f3n construido hasta ese momento, que ten\u00eda una envergadura de alrededor de setenta metros y descargaba unas sesenta toneladas de cada una de las dos ruedas de su tren de aterrizaje principal.<\/p>\n

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El aeropuerto de Ezeiza fue calculado para la operaci\u00f3n del XB-36, cuyo tren de aterrizaje principal (luego modificado) se ve aqu\u00ed.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Por este motivo, el lado aire del aeropuerto nunca tuvo problemas para recibir aviones grandes y\u00a0 pesados, aunque su dise\u00f1o es anterior al Anexo 14 de la OACI. Distinta fue la situaci\u00f3n en lo que hace a comodidades para pasajeros, que en los a\u00f1os setenta ya estaban cerca de la saturaci\u00f3n y requer\u00edan obras civiles importantes. El detonante fue el Campeonato Mundial de F\u00fatbol de 1978, cuya organizaci\u00f3n incluy\u00f3 la realizaci\u00f3n de diversas obras aeroportuarias, que incluyeron un nuevo espig\u00f3n internacional (sobre la demolici\u00f3n del original) y una nueva terminal para Aerol\u00edneas Argentinas, en el edificio principal.<\/p>\n

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El nuevo espig\u00f3n internacional, construido para el campeonato mundial de f\u00fatbol (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aunque no se terminaron en la fecha prevista, estos trabajos permitieron la operaci\u00f3n de los aviones de fuselaje ancho de modo razonable por algunos a\u00f1os.<\/p>\n

Los norteamericanos<\/strong><\/h3>\n

Pan American, cliente de lanzamiento del Jumbo, no puso sus Boeing 747 a volar a Argentina en el primer momento. No ten\u00eda ninguna presi\u00f3n competitiva para hacerlo, y prefiri\u00f3 mantener su variada oferta con los Boeing 707, antes que concentrar todo en un avi\u00f3n que seguramente no pod\u00eda llenar en Buenos Aires. De todos modos su publicidad, desde la entrada en servicio del avi\u00f3n, destac\u00f3 todas las conexiones que pod\u00edan hacerse desde Ezeiza para volar en \u00e9l.<\/p>\n

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Publicidad de Pan American mostrando sus horarios desde Buenos Aires, destacando las posibilidades de conexi\u00f3n para volar en Jumbo (imagen La Naci\u00f3n, 28 de octubre de 1973).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El d\u00eda fue el 30 de abril de 1978, cuando por primera vez se pos\u00f3 en Ezeiza un Boeing 747 de Pan American en un vuelo regular, un mes antes del comienzo del mundial de f\u00fatbol.<\/p>\n

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Publicidad de Pan American anunciando la puesta en servicio del Boeing 747 en sus rutas a Buenos Aires (imagen La Naci\u00f3n, 13 de marzo de 1978).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El competidor norteamericano de Pan American en Argentina era Braniff, que hab\u00eda absorbido a Panagra en 1967 y que por esos a\u00f1os operaba en Ezeiza con sus coloridos DC-8. Hab\u00eda tenido una desventaja porque estos aviones no pod\u00edan volar a Nueva York sin escalas, pero la introducci\u00f3n del modelo 62, en 1974, permiti\u00f3 igualar los tantos. No ten\u00eda problemas de capacidad en sus rutas latinoamericanas y, por eso, destin\u00f3 sus primeros Jumbos a los servicios que estaba inaugurando en el hemisferio norte, a Europa y el lejano oriente. Por supuesto, no se priv\u00f3 de publicitar conexiones posibles desde Ezeiza.<\/p>\n

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Braniff organiz\u00f3 un concurso para mostrar al p\u00fablico argentino que tambi\u00e9n volaba con el Boeing 747, aunque estas m\u00e1quinas no llegaran a Ezeiza (imagen La Naci\u00f3n, 3 de febrero de 1970).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los servicios regulares con estas m\u00e1quinas desde aqu\u00ed comenzaron el 4 de agosto de 1979, a Los \u00c1ngeles, con conexiones a Honolulu, Guam y Hong Kong. A esta altura de su historia, Braniff ya hab\u00eda entrado en el laberinto sin sentido que la llevar\u00eda a la quiebra en mayo de 1982.<\/p>\n

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As\u00ed anunci\u00f3 Braniff sus vuelos directos den Jumbo a la Argentina (imagen La Naci\u00f3n, 29 de julio de 1979).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El Boeing 747 surgi\u00f3 de la posibilidad de convertir el desarrollo que hab\u00eda hecho Boeing para un supercarguero encargado por la USAF (que luego ser\u00eda el C5A) y la necesidad de Pan American de tener una m\u00e1quina mayor que el 707. El resultado fue impresionante, pero exagerado para las necesidades del momento y llev\u00f3 muchos a\u00f1os adaptar semejante avi\u00f3n al mercado real, golpeado por crisis petroleras y la desregulaci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":58437,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6,3],"tags":[192,18],"class_list":["post-58436","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","category-transporte","tag-boeing-747-jumbo-jet","tag-entre-lineas"],"yoast_head":"\nLos Jumbos que no fueron y los fuselajes anchos en la Argentina - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta 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