{"id":58481,"date":"2026-05-21T17:00:12","date_gmt":"2026-05-21T15:00:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=58481"},"modified":"2026-05-10T19:54:37","modified_gmt":"2026-05-10T17:54:37","slug":"no-voy-en-tren-ni-en-bus-voy-en-avion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/no-voy-en-tren-ni-en-bus-voy-en-avion\/","title":{"rendered":"No voy en tren, ni en bus. Voy en avi\u00f3n"},"content":{"rendered":"

La pregunta es sencilla: \u00bfc\u00f3mo viajan los argentinos dentro de la Argentina? La respuesta es imprecisa, porque las estad\u00edsticas argentinas de transporte disponibles tienen problemas, pero es posible aproximar a una respuesta.<\/p>\n

En un tiempo se viajaba en tren, fundamentalmente porque no hab\u00eda otra cosa, ni siquiera caminos, y as\u00ed fue que el transporte ferroviario se desarroll\u00f3. Se supone que el m\u00e1ximo de pasajeros interurbanos ferroviarios se alcanz\u00f3 en la d\u00e9cada de 1950, con valores del orden de los 40\/50 millones de pasajeros anuales.<\/p>\n

Los ferrocarriles, nacionales y extranjeros, crearon un sistema de transporte que cubr\u00eda bien la Pampa H\u00fameda y se extend\u00eda, con algunos problemas, m\u00e1s all\u00e1. Argentina lleg\u00f3 a tener 47.000 kil\u00f3metros de v\u00edas.<\/p>\n

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Red ferroviaria argentina hacia 1935 (imagen STONES, H.R., British Railways in Argentina 1860-1948).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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No hab\u00eda muchos incentivos para viajar en otra cosa, pero hay que reconocer que a la Patagonia se llegaba en buque y en la regi\u00f3n del litoral tambi\u00e9n era importante el transporte fluvial. Los trayectos cortos, adonde no llegaban las v\u00edas se hac\u00edan en diligencias, que se fueron reemplazando por autom\u00f3viles grandes a partir de 1918. Para ambos modos se usaba la palabra \u201cmensajer\u00edas\u201d.<\/p>\n

Los ferrocarriles, que tuvieron una gran inversi\u00f3n garantizada por el Estado, fueron una de las cosas m\u00e1s importantes del pa\u00eds por muchos motivos: permitieron desarrollar un modelo agroexportador que impuls\u00f3 la econom\u00eda local a niveles muy significativos, construyeron infraestructura en todas partes y echaron las bases de una nueva industria, con talleres especializados importantes, muchos de ellos en el interior. Tambi\u00e9n tuvieron una participaci\u00f3n importante en la creaci\u00f3n de los sindicatos.<\/p>\n

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La ampliaci\u00f3n de la estaci\u00f3n Constituci\u00f3n, del Ferrocarril del Sud, iniciada en 1925 e interrumpida con la Segunda Guerra Mundial, fue la \u00faltima gran obra de los ferrocarriles ingleses en la Argentina (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En la primera postguerra, pasaron muchas cosas en estas tierras. Para nosotros es significativo apuntar el comienzo de los servicios a\u00e9reos, que entre 1919 y 1929 hicieron diversos experimentos que culminaron con l\u00edneas aerocomerciales estables llevadas adelantes por inversores extranjeros con subsidios locales, pero su producci\u00f3n fue diminuta. En 1936, seg\u00fan las estad\u00edsticas oficiales, hubo menos de 1.000 pasajeros dom\u00e9sticos y 5.500 internacionales, lo que muestra que los servicios estuvieron inicialmente pensados para este tr\u00e1fico. Pero, sobre todo, hubo correo.<\/p>\n

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El Lat\u00e9 25 fue el avi\u00f3n con el que Aeroposta Argentina estableci\u00f3 los primeros servicios a\u00e9reos estables en el pa\u00eds, en 1929. Para que esto fuera posible fue necesaria una gigantesca inversi\u00f3n de capitales extranjeros y subsidios locales.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero pasar\u00edan otras cosas en el transporte interno argentino. En el entorno de 1930 los ingleses entraron en crisis y dejaron de invertir como antes, al tiempo que los argentinos tampoco los pod\u00edan subsidiar como antes, y ah\u00ed empezaron los problemas y los cambios, porque los capitales norteamericanos decidieron ingresar en el pa\u00eds y su sistema de transporte proponiendo un cambio radical: el veh\u00edculo automotor.<\/p>\n

Para que esto fuera posible eran necesarias dos cosas fundamentales que se hab\u00edan desarrollado en esos a\u00f1os y que en la d\u00e9cada de 1930 estaban disponibles: caminos y nafta. En ambos casos, el Estado hab\u00eda sido determinante en su expansi\u00f3n.<\/p>\n

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Tapa de la revista del Autom\u00f3vil Club Argentino de febrero de 1939, cuando ya era posible pensar en unas vacaciones en auto particular.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La llegada de nuevos autom\u00f3viles y autobuses sirvi\u00f3 para desplazar a las \u00faltimas diligencias, que funcionaron hasta esa \u00e9poca y para el surgimiento t\u00edmido y desarticulado de un autotransporte interurbano, que al principio fue alimentador del ferrocarril pero que se fue animando a competir en algunas rutas, como Mar del Plata y C\u00f3rdoba.<\/p>\n

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Publicidad del servicio de la empresa El C\u00f3ndor a Mar del Plata en 1944. Obs\u00e9rvese el dibujo de la ruta con mano izquierda.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los capitales de las empresas de autotransporte fueron comparativamente m\u00e1s modestos, y no se hicieron grandes terminales. Por lo general se operaba desde garajes mejorados para dar cierta comodidad a los pasajeros.<\/p>\n

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Terminal porte\u00f1a de la empresa Chevallier en los a\u00f1os cincuenta.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El tr\u00e1fico a\u00e9reo, por su parte, segu\u00eda creciendo con algunos cambios en los operadores. En 1935 se fund\u00f3 la Corporaci\u00f3n Sudamericana de Servicios A\u00e9reos, de capitales italianos, que vol\u00f3 las rutas del litoral fluvial, en 1937 Aeroposta Argentina fue comprada por un grupo empresario argentino y en 1940 comenz\u00f3 a funcionar una l\u00ednea a\u00e9rea militar que con el tiempo se convertir\u00eda en LADE. Esto permiti\u00f3 un crecimiento que lleg\u00f3, en 1940 a unos 4.800 pasajeros dom\u00e9sticos y 50.000 internacionales, fundamentalmente al Uruguay.<\/p>\n

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Hidoavi\u00f3n Macchi C-94 de la Corporaci\u00f3n Sudamericana de Servicios A\u00e9reos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los a\u00f1os de la Segunda Guerra Mundial fueron fatales para las empresas ferroviarias extranjeras, que dejaron de invertir en el pa\u00eds, lo que impuls\u00f3 la degradaci\u00f3n del servicio. En 1948, sin ninguna alternativa para ambas partes, se convino la nacionalizaci\u00f3n de todas estas empresas, lo que puso al Estado en una situaci\u00f3n en la que deb\u00eda hacer una inversi\u00f3n en modernizaci\u00f3n para la que no ten\u00eda capacidad y que se limit\u00f3 al material rodante, sin mayor esfuerzo por el resto de la infraestructura, sobre todo las v\u00edas. En el entorno de 1960, sin embargo, se hizo el traspaso de la tracci\u00f3n de vapor por locomotoras diesel.<\/p>\n

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Desde fines de la d\u00e9cada de 1950 los ferrocarriles argentinos pasaron de las locomotoras de vapor a las diesel como esta Altshom de la l\u00ednea Roca.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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M\u00e1s o menos al mismo tiempo el gobierno cre\u00f3 cuatro sociedades mixtas de aviaci\u00f3n, que desarrollaron un plan de rutas que llegaba a unas cincuenta ciudades argentinas, Europa y Estados Unidos. Estas empresas se fusionaron y dieron lugar a Aerol\u00edneas Argentinas en 1950, que fue totalmente estatal y muy subsidiada.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas Argentinas, en 1950, llegaba a cincuenta ciudades argentinas, pero transportaba muy pocos pasajeros (imagen Facebook).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La administraci\u00f3n estatal de los ferrocarriles fue incapaz de mantener los niveles de calidad del servicio de las corporaciones inglesas, perdi\u00e9ndose, fundamentalmente, la puntualidad. Fue un proceso largo a lo largo del cual las empresas del autotransporte fueron creciendo, ocupando lugares y ganando pasajeros.<\/p>\n

As\u00ed llegamos a 1960, fecha en que, seg\u00fan la plataforma de IA Copilot, los buses movieron 20\/25 millones de pasajeros y los trenes 35 millones y los aviones apenas 600.000.<\/p>\n

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En la d\u00e9cada de 1960 los autobuses se convirtieron en el modo de viaje favorito de los argentinos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Diez a\u00f1os despu\u00e9s, los buses hab\u00edan tomado la delantera, con 30\/32 millones, los trenes los segu\u00edan con 25\/28, y los aviones estaban en 1,2 millones.<\/p>\n

Es de destacar que la cantidad total de pasajeros totales, en estos diez a\u00f1os, no creci\u00f3 significativamente, pero no podemos dejar pasar el hecho de que faltan los datos correspondientes a los autos particulares, en un momento que marc\u00f3 el comienzo de la motorizaci\u00f3n de la clase media argentina. En la d\u00e9cada de 1960 se fabricaron en el pa\u00eds 1,5 millones de autom\u00f3viles.<\/p>\n

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La d\u00e9cada de 1960 marc\u00f3 el comienzo de la motorizaci\u00f3n de la clase media argentina (imagen Gente, 23 de noviembre de 1967).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las tendencias de los medios terrestres siguieron m\u00e1s o menos igual, hasta que en los a\u00f1os noventa se tom\u00f3 la decisi\u00f3n de suprimir los trenes interurbanos de pasajeros. En el a\u00f1o 2000 los buses movieron 30\/35 millones de pasajeros y los trenes s\u00f3lo dos millones.<\/p>\n

Hay que agregar como datos de entorno que en 1960 un bus interurbano pod\u00eda llevar alrededor de 40 pasajeros, cantidad que creci\u00f3 a unos 50 con la introducci\u00f3n de los llamados \u201ccamellos\u201d y en la d\u00e9cada de 1990, como resultado de la estandarizaci\u00f3n de los equipos de dos pisos, esta capacidad se normaliz\u00f3 en 70 asientos como m\u00e1ximo, pero hay diversos servicios cama o semicama que est\u00e1n en el orden de las 40 butacas en la misma carrocer\u00eda.<\/p>\n

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Los coches de dos pisos, que admiten muchas configuraciones interiores distintas, se convirtieron en el standard de las empresas argentinas de larga distancia despu\u00e9s de 1990 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En cuanto a los aviones, en los a\u00f1os sesenta los jets (Caravelle y BAC-111\/400) llegaban a los ochenta asientos. En 1970 se introdujeron los Boeing 737\/200, que ten\u00edan 115 y sobre el fin de la d\u00e9cada los Boeing 727 y MD-80, que, seg\u00fan las versiones, acomodaban entre 140 y 165 pasajeros. Estas capacidades se mantuvieron hasta alrededor del cambio de siglo, cuando aparecieron los Boeing 737\/800, que llegaron a casi 190 butacas. En la actualidad lo m\u00e1s grande que vuela en los servicios dom\u00e9sticos argentinos es el A-321, con 240 plazas.<\/p>\n

En estos a\u00f1os, los pasajeros a\u00e9reos dom\u00e9sticos crecieron con una tasa interesante, pero desordenada, como puede verse en el siguiente cuadro elaborado con datos del INDEC hasta 2000 y de la ANAC en adelante:\"\"<\/p>\n

Poniendo todos los n\u00fameros disponibles<\/em> de Copilot y la ANAC sobre la mesa obtenemos el siguiente panorama para la segunda mitad del siglo XX.\"\"<\/p>\n

Y si utilizamos como fuente a Gemini, la situaci\u00f3n es \u00e9sta:\"\"<\/p>\n

Es evidente que con esta informaci\u00f3n no se pueden tener conclusiones precisas, pero s\u00ed podemos hablar de tendencias:<\/p>\n

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  • La poblaci\u00f3n creci\u00f3 un 130%<\/li>\n
  • Los pasajeros a\u00e9reos dom\u00e9sticos crecieron un 2.733%, sobre todo despu\u00e9s de 1970, cuando llegaron los Boeing 737.<\/li>\n
  • Los pasajeros de buses, seg\u00fan las fuentes, crecieron hasta el a\u00f1o 2000 pero ahora tienden a decrecer.<\/li>\n
  • Los pasajeros ferroviarios cayeron un 97%.<\/li>\n
  • No sabemos qu\u00e9 pasa con los viajes en autos particulares.<\/li>\n<\/ul>\n

    \u00bfHemos logrado un r\u00e9cord?<\/strong><\/p>\n

    Todos los meses las empresas a\u00e9reas y las autoridades de la ANAC, buscando impresionar al p\u00fablico, hablan de r\u00e9cords en la cantidad de pasajeros, pasando por alto que est\u00e1n hablando de un crecimiento vegetativo inevitable.<\/p>\n

    Dej\u00e9moslos de lado y concentr\u00e9monos en un ejercicio, que est\u00e1 limitado a la ciudad de Buenos Aires, pero es un indicio de lo que puede estar pasando en el pa\u00eds. S\u00f3lo vale para 2025.<\/p>\n

    Si sumamos los pasajeros a\u00e9reos dom\u00e9sticos registrados por la ANAC de Aeroparque, Ezeiza y San Fernando, resulta que el total de pasajeros de la ciudad es 15.894.000, y si sumamos los datos period\u00edsticos (no hay otra fuente) de pasajeros de las terminales de buses de Retiro, Dellepiane, y Liniers, el resultado es quince millones, con la particularidad de que en esta cifra est\u00e1n incluidos algunos viajeros internacionales.<\/p>\n

    La conclusi\u00f3n es sencilla, en la ciudad de Buenos Aires, la m\u00e1s grande de la Argentina, el avi\u00f3n, hoy es el medio m\u00e1s elegido por los viajeros de la ciudad que viajan dentro del pa\u00eds en transporte p\u00fablico.<\/p>\n

    De alguna manera, esto s\u00ed es un r\u00e9cord digno de ser recordado.<\/p>\n

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     <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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