![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-04.jpg?resize=800%2C467&ssl=1\")
\n
Su primera gran derrota fue, desde mediados de la d\u00e9cada de 1970, contra la desregulaci\u00f3n, que termin\u00f3 arrasando con el sistema de tarifas \u00fanicas y sin competencia real, pero supo reinventarse luego para funcionar en un mundo totalmente distinto al que la vio nacer. En 2004 lanz\u00f3 el programa Simplifying the Business (StB) que abog\u00f3 por la desaparici\u00f3n de los documentos de papel que hoy es la norma de la industria.<\/p>\n Cuando el mundo tom\u00f3 conciencia de que hab\u00eda un proceso de cambio clim\u00e1tico los organismos internacionales \u2014en particular las Naciones Unidas\u2014 se movieron para encontrar modos de mitigar el problema y, en la 21\u00aa Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim\u00e1tico (COP21), realizada en Par\u00eds en 2015, se firm\u00f3 del Acuerdo de Par\u00eds, hoy refrendado por casi todos los pa\u00edses del planeta.<\/p>\n El documento planteaba la necesidad de un gran cambio productivo y cultural para reducir el calentamiento global y evitar as\u00ed da\u00f1os catastr\u00f3ficos e irreversibles, fijando el objetivo concreto de \u201cmantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2\u00b0C con respecto a los niveles preindustriales, pensando que ello reducir\u00eda considerablemente los riesgos y los efectos del cambio clim\u00e1tico\u201d.<\/p>\n Se asum\u00eda \u2014aunque no hab\u00eda unanimidad\u2014 que el calentamiento era producto de la acumulaci\u00f3n en la alta atm\u00f3sfera de gases que produc\u00edan un efecto similar al que producen los vidrios en un invernadero, que evitan la salida del calor radiante. El principal de ellos es el anh\u00eddrido carb\u00f3nico (CO2<\/sub>) producido por la combusti\u00f3n de materiales f\u00f3siles. El principal objetivo pr\u00e1ctico de todo lo que se har\u00eda en adelante fue reducir o eliminar esos gases.<\/p>\n Como consecuencia de esto, la OACI aprob\u00f3, en su 39\u00aa Asamblea realizada en 2016, un esquema de compensaci\u00f3n y reducci\u00f3n de carbono para la aviaci\u00f3n conocido como CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), que luego fue incorporados al Anexo 16.<\/p>\n El objetivo de CORSIA es lograr el crecimiento neutro en carbono del sector a partir de 2020 y reducir las emisiones netas en 2050 a la mitad de los niveles de 2005. El mecanismo consiste en compensar las emisiones de carbono que superen cierto l\u00edmite mediante el uso de combustibles sustentables, mejoras en la operaci\u00f3n y el dise\u00f1o de las aeronaves y el intercambio de cr\u00e9ditos de carbono siguiendo un m\u00e9todo espec\u00edfico.<\/p>\n Los combustibles f\u00f3siles tradicionales, son hidrocarburos, cuya f\u00f3rmula general es Cn<\/sub>Hn<\/sub>. El combustible aeron\u00e1utico sustentable (SAF) tambi\u00e9n es un hidrocarburo con la misma f\u00f3rmula general. La combusti\u00f3n de ambos es similar:<\/p>\n Cn<\/sub>Hn<\/sub> + O2<\/sub> = CO2<\/sub> +H2<\/sub>O + calor<\/p>\n O sea que ambas combustiones liberan anh\u00eddrido carb\u00f3nico, pero la diferencia surge de que el SAF, fabricado a partir de materias primas vegetales, lo produce a partir del carbono que las plantas absorbieron de la atm\u00f3sfera durante su proceso de crecimiento, o sea que no agregan algo nuevo al ambiente, mientras que los combustibles f\u00f3siles liberan un carbono que estuvo almacenado millones de a\u00f1os bajo tierra, incorporando una nueva sustancia al aire. Por supuesto, en todo el proceso industrial del SAF hay que evitar el CO2<\/sub> \u201cinfiltrado\u201d que puede colarse en el transporte, y la industrializaci\u00f3n del producto.<\/p>\n Una alternativa m\u00e1s reciente es la posibilidad de producir e-SAF (electro-Sustainable Aviation Fuel) a partir de la obtenci\u00f3n de hidr\u00f3geno por electr\u00f3lisis con energ\u00eda solar\/e\u00f3lica y CO\u2082 capturado de la atm\u00f3sfera o de otras fuentes. A\u00fan no es una tecnolog\u00eda madura, y su principal inconveniente es el alto consumo de energ\u00eda el\u00e9ctrica.<\/p>\n En octubre de 2021 la 77\u00aa Asamblea General Anual de la de la IATA, realizada en Boston, tom\u00f3 otra decisi\u00f3n de fondo: en 2050 todos los vuelos comerciales tendr\u00e1n una emisi\u00f3n de CO2<\/sub> equivalente a cero (net Zero), lo que significa, entre otras cosas, descarbonizar totalmente la aviaci\u00f3n. La organizaci\u00f3n entonces estaba presidida por Alexandre de Juniac.<\/p>\n La estrategia para lograr este resultado est\u00e1 basada en lograr un 65% del objetivo con combustibles de aviaci\u00f3n sostenibles, un 13% con nuevas tecnolog\u00edas de propulsi\u00f3n, como el hidr\u00f3geno puro, un 3% con mejoras de eficiencia, con captura y almacenamiento de carbono (11%) y compensaciones (8%).<\/p>\n Algunos, adem\u00e1s, hablaban de incentivos fiscales, pero IATA, fiel a su tradici\u00f3n, no fue entonces de esa partida.<\/p>\n El uso masivo del SAF ser\u00eda el \u00fanico modo de lograr el objetivo, porque permitir\u00eda continuar usando los aviones ya existentes y gran parte de su log\u00edstica. Pero tambi\u00e9n estuvo claro desde el principio que la IATA, sola, no podr\u00eda alcanzar el objetivo, porque necesitaba la colaboraci\u00f3n estrecha de las refiner\u00edas, los fabricantes de aviones y motores, los aeropuertos, los ATC y, tema dif\u00edcil, los gobiernos.<\/p>\n Eran los a\u00f1os del gran activismo ambiental, cuyo s\u00edmbolo fue Greta Thunberg y en este ambiente, donde hablar de descarbonizaci\u00f3n era elegante, pol\u00edticamente correcto y un poco adolescente, se mezclaban los escolares revoltosos con las grandes multinacionales capitalistas. Se puso de moda que los informes medioambientales de las grandes compa\u00f1\u00edas acompa\u00f1aran a sus balances.<\/p>\n Al principio hubo bastante optimismo. Los fabricantes de aviones y motores presentaron diversos modelos posible de aeronaves no contaminantes y diversas l\u00edneas a\u00e9reas tambi\u00e9n plantearon sus propuestas para encarar la cuesti\u00f3n.<\/p>\n Pero despu\u00e9s el avance real fue min\u00fasculo. Los nuevos proyectos de aeronaves se fueron archivando en silencio y la producci\u00f3n de SAF, columna vertebral de todo el programa, fue m\u00ednima.<\/p>\n Entretanto, la crisis del MAX, los costos siderales que tuvo la pandemia para la aviaci\u00f3n, los problemas industriales de Boeing, las fallas de fondo de los motores PW1000 y LEAP y las guerras que comenzaron con la de Ucrania fueron limando el entusiasmo mesi\u00e1nico por la descarbonizaci\u00f3n.<\/p>\n La realidad estaba mostrando que el desarrollo de aviones no contaminantes de m\u00e1s de veinte asientos ser\u00eda complicado y caro, que el SAF costaba hasta cuatro veces m\u00e1s que el JP1 tradicional, y nadie ten\u00eda idea de c\u00f3mo podr\u00eda funcionar una aviaci\u00f3n con esos costos. El gran logro de la industria de los \u00faltimos ochenta a\u00f1os hab\u00eda sido la reducci\u00f3n de tarifas y la popularizaci\u00f3n de los viajes a\u00e9reos y esto cambiaba todo el panorama.<\/p>\n Adem\u00e1s, no todos estaban de acuerdo acerca del problema del cambio clim\u00e1tico, que algunos pol\u00edticos importantes simplemente negaban. En s\u00edntesis, a la hora de la verdad el programa de transici\u00f3n energ\u00e9tica estaba empantanado.<\/p>\n Simult\u00e1neamente, algunos pa\u00edses buscaron reducir su huella de carbono con programas para reemplazar vuelos con servicios ferroviarios, o reducir los vuelos en ciertos aeropuertos lo que a\u00f1adi\u00f3 nuevas aristas al problema.<\/p>\n Sin embargo, la IATA, ahora presidida por Willie Walsh, segu\u00eda optimista, reiterando el objetivo de alcanzar emisiones netas de carbono cero para 2050, agregando que esto requerir\u00eda un esfuerzo colectivo de todas las partes interesadas, incluidos los gobiernos, que \u201cdeber\u00edan ser socios activos para lograrlo\u201d y que esto no se podr\u00eda lograr s\u00f3lo a costa de las aerol\u00edneas.<\/p>\n La asociaci\u00f3n propuso un calendario con metas quinquenales de producci\u00f3n de SAF para llegar a 2050. La primera de ellas, llegar a 7.900 millones de litros en 2025, estuvo lej\u00edsimos de alcanzarse (se produjeron alrededor de 2.700). En diciembre de 2021 comenz\u00f3 a publicar newsletters llamadas Fly Net Zero<\/em> con informaci\u00f3n sobre el tema.<\/p>\n En 2022 la OACI se sum\u00f3 al objetivo de IATA de llegar a cero en 2050 y, a partir de esto los pa\u00edses y las empresas comenzaron fren\u00e9ticamente a desarrollar planes para lograr la descarbonizaci\u00f3n, pero todos se estrellaban con el mismo obst\u00e1culo: no hab\u00eda en el mundo el SAF necesario para implementarlos. Hasta la Argentina sancion\u00f3 un Plan Nacional de Transporte Sostenible en septiembre de 2022.<\/p>\n Aunque la actitud de la IATA era muy medida y prolija, era evidente que en sus filas estaba creciendo la percepci\u00f3n de que la producci\u00f3n de SAF no interesaba a la industria de los combustibles. Promediando 2023 la asociaci\u00f3n emiti\u00f3 un documento que reclamaba mayores incentivos estatales para la producci\u00f3n de SAF, a\u00f1adiendo que esperaba un despegue en la materia a partir de 2025.<\/p>\n Desde entonces, el ritmo de los documentos de IATA reclamando la colaboraci\u00f3n de los gobiernos para financiar la expansi\u00f3n del SAF se hizo cada vez m\u00e1s acelerado. Pero no era solamente el SAF, porque tampoco avanzaban a la velocidad necesaria el desarrollo de nuevos aviones y motores, y muchos programas que hubieran producido mejoras ciertas en las emisiones estaban empantanados (Boeing MAX y 777X, PW1000, CFM LEAP, Airbus 220). Los \u00fanicos desarrollos que parec\u00edan estar bien encaminados, aunque todav\u00eda ning\u00fan avi\u00f3n hab\u00eda entrado en servicio, eran los de m\u00e1quinas de menos de 20 asientos.<\/p>\n En enero de 2024 la tercera conferencia de la OACI sobre aviaci\u00f3n y combustibles alternativos (CAAF\/3) alcanz\u00f3 un acuerdo para \u201cesforzarse por lograr una visi\u00f3n de aspiraci\u00f3n global colectiva\u201d para reducir las emisiones de CO2<\/sub> en la aviaci\u00f3n internacional en un 5% para 2030. Un objetivo que no se contradec\u00eda con los anteriores, que eran para 2050, pero que a esta altura parec\u00eda modesto. El mecanismo propuesto para alcanzarlo segu\u00eda siendo el mismo: SAF y despu\u00e9s veremos.<\/p>\n IATA, al mismo tiempo, informaba sobre los avances realizados por sus compa\u00f1\u00edas en la materia, pero no pod\u00eda hablar de ning\u00fan fen\u00f3meno masivo. Por otro lado, ten\u00eda que luchar contra las medidas tomadas por algunos gobiernos, que limitaban los vuelos cortos para favorecer la descarbonizaci\u00f3n, perjudicando a los transportistas.<\/p>\n Sobre fines de 2024 los costos previstos para lograr los objetivos de producci\u00f3n del SAF necesario para 2050 asustaban. La construcci\u00f3n de miles de biorefiner\u00edas, seg\u00fan IATA, llevar\u00eda 128.000 millones de d\u00f3lares anuales durante treinta a\u00f1os, y el resto de los gastos estar\u00edan en consonancia.<\/p>\n En este punto Willie Walsh sosten\u00eda que \u201cla descarbonizaci\u00f3n para 2050 es posible\u201d, pero para lograrla \u201ctodas las partes interesadas, en particular los responsables de las pol\u00edticas, deben colaborar m\u00e1s ampliamente y actuar con mayor urgencia\u201d. Cre\u00eda que la mayor\u00eda de los costos recaer\u00edan sobre el consumidor, a trav\u00e9s de aumentos en los precios de los pasajes, porque las aerol\u00edneas no pod\u00edan absorberlos. A su juicio, los gobiernos deber\u00edan destinar al SAF la misma inversi\u00f3n destinada a las energ\u00edas solar y e\u00f3lica.<\/p>\n Al mismo tiempo algunas grandes petroleras estaban ralentizando sus planes de producci\u00f3n de SAF, lo que pon\u00eda a las aerol\u00edneas en la situaci\u00f3n de no poder cumplir con algunas normas europeas sobre uso obligatorio de SAF en 2025, porque no ten\u00edan qui\u00e9n se lo vendiera. Ni siquiera hab\u00eda un buen sistema de comunicaciones entre la oferta y la demanda sobre el producto disponible. Hab\u00eda muchas ideas en danza, una de ellas, propuesta por IATA consist\u00eda en que las aerol\u00edneas produjeran su propio combustible.<\/p>\n En 2024 se produjeron un mill\u00f3n de toneladas (1.300 millones de litros) de SAF, un valor decepcionante seg\u00fan IATA, equivalente al 0,3% de la producci\u00f3n mundial de combustible para aviones y el 11% del combustible renovable mundial.<\/p>\n IATA sosten\u00eda que eran necesarios incentivos pol\u00edticos inmediatos y concretos (eufemismo por subsidios) para acelerar r\u00e1pidamente la producci\u00f3n, siguiendo lo que se hab\u00eda hecho con la transici\u00f3n a la energ\u00eda e\u00f3lica y solar.<\/p>\n Pero \u00e9se no era el \u00fanico problema grave de las aerol\u00edneas, que tambi\u00e9n hablaban de cortes en la cadena de suministro, que aumentaban los costos y limitaban el crecimiento: la edad promedio de la flota mundial estaba en la cifra r\u00e9cord de 14,8 a\u00f1os, las entregas de aeronaves hab\u00edan ca\u00eddo a 1.254 en 2024, con un d\u00e9ficit del 30% sobre lo predicho al comienzo del a\u00f1o, la cartera de pedidos no entregados alcanzaba otro r\u00e9cord, 17.000 aviones, y hab\u00eda aproximadamente 5.000 aeronaves (14% de la flota) estacionadas sin poder volar.<\/p>\n Walsh habl\u00f3 de la frustraci\u00f3n de las todas las aerol\u00edneas que estaban siendo golpeadas en materia de ingresos, costos y desempe\u00f1o ambiental. El p\u00e1rrafo final era contundente: \u201ctodo el sector de la aviaci\u00f3n est\u00e1 unido en su compromiso de lograr cero emisiones netas de carbono para 2050, pero cuando se trata de la viabilidad de lograrlo, las aerol\u00edneas son las que soportan la mayor carga\u2026 Los fabricantes est\u00e1n defraudando a las aerol\u00edneas, y eso est\u00e1 teniendo un impacto directo en la ralentizaci\u00f3n de los esfuerzos de las aerol\u00edneas por limitar sus emisiones de carbono\u2026\u201d.<\/p>\n Y en marzo hubo un sinceramiento total, porque el CEO de la IATA dijo sin rodeos que la industria tendr\u00eda que revisar su objetivo de alcanzar emisiones netas cero para 2050, porque no estaban progresando como hab\u00eda calculado, aunque algunas aerol\u00edneas podr\u00edan hacerlo. A\u00f1adi\u00f3 que no habr\u00eda ning\u00fan cambio tecnol\u00f3gico importante antes de 2050, tir\u00e1ndole la responsabilidad del retraso a la industria.<\/p>\n Un documento de la IATA emitido a fines de 2025 estimaba que el SAF representaba el 0,6% del consumo total de combustible aeron\u00e1utico y que la producci\u00f3n tend\u00eda a disminuir, lo que amenazaba los objetivos de las aerol\u00edneas. Otra responsabilidad de la que se despegaba, esta vez endos\u00e1ndosela a las refiner\u00edas.<\/p>\n Willie Walsh, en febrero de 2026 nuevamente llam\u00f3 la atenci\u00f3n sobre la compleja situaci\u00f3n sobre el objetivo fijado por IATA para 2050, diciendo que \u201cLa escasez de aeronaves de nueva generaci\u00f3n, los cuellos de botella en motores y la limitada disponibilidad de Combustible de Aviaci\u00f3n Sostenible (SAF) est\u00e1n erosionando la capacidad del sector para cumplir\u201d agregando que el objetivo fijado en 2021 era \u201ccada vez m\u00e1s desafiante\u201d de sostener, aunque culmin\u00f3 diciendo que segu\u00eda siendo \u201coptimista, cautelosamente optimista\u201d de lograr algo que, definitivamente, se est\u00e1 volviendo m\u00e1s dif\u00edcil y cerr\u00f3 su alocuci\u00f3n diciendo que \u201cpodr\u00eda perfectamente darse el caso de que nuestras aerol\u00edneas miembros digan que ya no pueden comprometerse con el net zero en 2050\u201d.<\/p>\n En la 82\u00aa Asamblea General Anual (AGM) de IATA, celebrada recientemente en Rio de Janeiro, Walsh plante\u00f3 un panorama oscuro para el sector que, a su juicio, debe luchar contra diversos elementos: precios del combustible, problemas en la cadena de suministros, conflictos armados y pol\u00edticas p\u00fablicas que generan incertidumbre, afectan su rentabilidad y afectan el crecimiento de la conectividad a\u00e9rea.<\/p>\n En relaci\u00f3n con el SAF sostuvo estar enfrentando otro a\u00f1o decepcionante porque su producci\u00f3n s\u00f3lo alcanzaba al 0,8 % del consumo anual de las aerol\u00edneas, agregando que el camino para alcanzar los objetivos de descarbonizaci\u00f3n se hace m\u00e1s dif\u00edcil con cada a\u00f1o como consecuencia de las pol\u00edticas gubernamentales ineficaces y la manifiesta falta de inter\u00e9s de las compa\u00f1\u00edas petroleras. Su mensaje dej\u00f3 claro que \u201ca\u00fan hay esperanza de lograr cero emisiones netas para 2050, pero se est\u00e1 desvaneciendo r\u00e1pidamente\u201d.<\/p>\n El resumen, este duro discurso fue una larga queja contra todos, empezando por los gobiernos (sobre todo los europeos) y sus pol\u00edticas ambientales siguiendo con la industria y sus incumplimientos cr\u00f3nicos. \u201cNos faltan 5.000 aeronaves de reemplazo\u201d, afirm\u00f3, lo que conlleva la p\u00e9rdida de eficiencia, mayores tarifas de arrendamiento y otros efectos negativos. Acus\u00f3 a los fabricantes de motores por obtener grandes beneficios mientras sus clientes sufr\u00edan y los acus\u00f3 de explotar a las aerol\u00edneas. \u201cNos han decepcionado con los motores de nueva tecnolog\u00eda que han desarrollado. Antes se daba por sentado que el motor funcionar\u00eda y que durar\u00eda a\u00f1os\u201d. \u201cDejen de explotarnos \u2014recrimin\u00f3\u2014 y vuelvan a fabricar motores excelentes que funcionen y duren. Permitir que estos fallos contin\u00faen durante la pr\u00f3xima d\u00e9cada es totalmente inaceptable\u201d.<\/p>\n Willie Walsh dejar\u00e1 la IATA en los pr\u00f3ximos meses. Renunci\u00f3 anticipadamente, lo que pude analizarse de muchas maneras, para hacerse cargo de la conducci\u00f3n de la aerol\u00ednea india IndiGo, y todav\u00eda no se ha resuelto qui\u00e9n lo reemplazar\u00e1.<\/p>\n Para colmo de males, en la misma Asamblea, la IATA predijo una reducci\u00f3n a la mitad de los beneficios de las l\u00edneas a\u00e9reas para este a\u00f1o.<\/p>\n La decisi\u00f3n de la IATA de lograr el net Zero en 2050 fue tomada en un momento de euforia ambientalista, y ahora es evidente que se analiz\u00f3 muy someramente su viabilidad, que despu\u00e9s qued\u00f3 claro que no era algo que controlara la asociaci\u00f3n.<\/p>\n Si se analiza detenidamente la cuesti\u00f3n, el resultado se lograr\u00eda con refiner\u00edas que produjeran SAF, fabricantes que hicieran aviones m\u00e1s eficientes y motores m\u00e1s limpios y, sobre todo aunque no se dijo claramente al principio, gobiernos que subsidiaran el emprendimiento. El compromiso de las aerol\u00edneas era funcionar como integradoras de todo esto en un nuevo sistema cuyos costos deber\u00edan repartirse entre los pasajeros y los gobiernos. En el proyecto original no se hablaba de una inversi\u00f3n novedosa de los operadores, que seguir\u00edan comprando aviones, motores y combustible sin mayores cambios, salvo los precios, que se pensaban trasladar a los usuarios del medio a\u00e9reo.<\/p>\n Nadie analiz\u00f3 detenidamente si un sistema que funciona con un modelo en el que el 35\/45% de los pasajeros vuelan en empresas low cost podr\u00eda adaptarse a los nuevos costos.<\/p>\n La IATA batall\u00f3 hasta donde pudo, con las armas que ten\u00eda, que fueron fundamentalmente discursivas, pero ese discurso ten\u00eda sus limitaciones. Los \u201cambientalistas\u201d, creadores del concepto del cambio clim\u00e1tico hab\u00edan sido apocal\u00edpticos hablando sobre las consecuencias del mismo para la supervivencia de la humanidad, pero la c\u00e1mara de las l\u00edneas a\u00e9reas no pod\u00eda hacer lo mismo, y debi\u00f3 ce\u00f1irse a un discurso econ\u00f3mico, mucho menos efectivo.<\/p>\n Como est\u00e1n evolucionando las cosas, el objetivo net Zero no se puede cumplir, pero antes de que eso ocurra la IATA tendr\u00e1 que aceptarlo y proponer otra cosa, porque la hora de esta promesa ya pas\u00f3. Quiz\u00e1s esto explique el retiro prematuro de Willie Walsh de la instituci\u00f3n.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La decisi\u00f3n de la IATA de lograr el net Zero en 2050 fue tomada en un momento de euforia ambientalista, y ahora es evidente que se analiz\u00f3 muy someramente su viabilidad. Hoy resulta imposible cumplir con lo prometido.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":58645,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[405],"class_list":["post-58642","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-iata"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-05.jpg?resize=800%2C534&ssl=1\")
\nEl cambio clim\u00e1tico<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-06.jpg?resize=800%2C296&ssl=1\")
\nUna explicaci\u00f3n necesaria<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-07.jpg?resize=800%2C642&ssl=1\")
\nLa decisi\u00f3n de IATA<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-08.jpg?resize=800%2C450&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-09.jpg?resize=800%2C450&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-10-e1781458509728.jpg?resize=800%2C445&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-11.jpg?resize=800%2C399&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-13.jpg?resize=800%2C533&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-03.jpg?resize=800%2C533&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-02.jpg?resize=800%2C496&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-14.jpg?resize=720%2C478&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Descarbonizacion-12.jpg?resize=800%2C642&ssl=1\")
\nApuntes sobre una decisi\u00f3n apresurada<\/strong><\/h3>\n
\n