![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-05.jpg?resize=800%2C626&ssl=1\")
\n
No hubo ning\u00fan plan realista para atender los tramos desaparecidos, aunque se habl\u00f3 mucho, sobre todo en las provincias. La f\u00f3rmula de la soluci\u00f3n, una vez m\u00e1s, fue tirarle la responsabilidad a LADE sin ninguna consideraci\u00f3n sobre la capacidad que ten\u00eda la Fuerza A\u00e9rea para hacerse cargo de esa tarea.<\/p>\n
LADE, en ese momento, ten\u00eda una red en la Patagonia que llegaba a 32 escalas pero con una oferta de asientos y frecuencias muy peque\u00f1a. Los servicios, seg\u00fan se dec\u00eda, eran de fomento, pero eso s\u00f3lo aplicaba a los vuelos realizados con Twin Otter y Fokker F-27, porque los vuelos asignados a los Fokker F-28, que estaban basados en Aeroparque, eran vuelos en rutas abiertas a la competencia, aunque las tarifas de LADE eran inferiores a las de Aerol\u00edneas.<\/p>\n Ninguna escala recib\u00eda m\u00e1s de cuatro vuelos semanales y s\u00f3lo se operaba de lunes a viernes, lo que relativizaba seriamente la disponibilidad y las ventajas del avi\u00f3n frente a los medios terrestres. En s\u00edntesis, una red importante, pero que era de utilidad muy relativa para los pobladores de la regi\u00f3n por su baja oferta.<\/p>\n Este plan de rutas se pod\u00eda cubrir con una modesta flota de un Fokker F-28 basado en El Palomar, tres F-27 (uno en Comodoro Rivadavia, otro en R\u00edo Gallegos y otro en Ushuaia) y tres Twin Otter (dos en Comodoro Rivadavia y uno en R\u00edo Gallegos). Una idea del poco cuidado que ten\u00eda la organizaci\u00f3n por los costos la da el hecho de que los aviones basados en El Palomar operaban desde Aeroparque, por lo que siempre hab\u00eda que hacer vuelos adicionales de posicionamiento.<\/p>\n Cabe preguntarse cu\u00e1l era el sentido de este esfuerzo de la Fuerza A\u00e9rea, y aqu\u00ed surgen algunas respuestas adicionales a la pregunta original, \u00bfQu\u00e9 es LADE?<\/p>\n La primera es una creencia bien encarnada en la poblaci\u00f3n a todos los niveles: LADE es una herramienta fundamental de desarrollo que atiende las necesidades de una regi\u00f3n dif\u00edcil. Es verdad, pero no es toda la verdad.<\/p>\n Sin contradecir lo anterior, LADE tambi\u00e9n es la herramienta pol\u00edtica de la aviaci\u00f3n militar para actuar en el campo civil en momentos de restricciones normativas, como ocurri\u00f3 en el momento de su fundaci\u00f3n en 1940 y en otros momentos bastante espec\u00edficos.<\/p>\n Una tercera respuesta, con encarnadura en los a\u00f1os ochenta y noventa del siglo pasado, la podr\u00eda definir como un mecanismo de recaudaci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea alquilando y fletando aviones a clientes locales e internacionales.<\/p>\n En s\u00edntesis, pensar que LADE es exclusivamente una l\u00ednea a\u00e9rea de fomento de la Fuerza A\u00e9rea es tener una visi\u00f3n incompleta de una cuesti\u00f3n compleja que alguna vez funcion\u00f3 bien porque hab\u00eda presupuestos holgados que permit\u00edan al componente militar distraer recursos para programas civiles pero que, despu\u00e9s de la Guerra de Malvinas, resulta bastante confuso.<\/p>\n Durante el gobierno de Menem las relaciones entre el gobierno y la Fuerza A\u00e9rea fueron tirantes, lo que se reflej\u00f3 en sucesivos recortes presupuestarios que llevaron a la reducci\u00f3n de los servicios patag\u00f3nicos de LADE a partir de 1994. Para atender a una demanda abandonada surgieran nuevas empresas y se desarrollaran las existentes. En 1994 operaban en la regi\u00f3n cuatro empresas muy distintas:<\/p>\n Todas ten\u00edan problemas econ\u00f3micos y el Estado, tomada la decisi\u00f3n de no apoyar a LADE, lanz\u00f3, en mayo de 1994, el Programa Integral de Desarrollo A\u00e9reo Patag\u00f3nico (PIDAP), un sistema federal de subsidios bajo la forma de una complementaci\u00f3n econ\u00f3mica, definida por rutas y frecuencias. El importe asignado ese a\u00f1o fue de 5,77 millones de pesos (eran tiempos de uno a uno), repartidos en 34 rutas con un m\u00e1ximo de tres frecuencias semanales cada una. El monto a pagar para cada vuelo era alrededor de la mitad del valor de todos los pasajes ofrecidos en el mismo. En 1996 se destinaron algo m\u00e1s de dos millones para veintiuna rutas, y en 1997 otro tanto. Los fondos se ir\u00edan reduciendo a\u00f1o tras a\u00f1o, para extinguirse luego definitivamente.<\/p>\n Con estos fondos\u00a0 las empresas pudieron conseguir garant\u00edas bancarias para alquilar aviones y crecieron, pero no hubo vocaci\u00f3n por integrar una red en la que los cuatro se complementaran y, en la pr\u00e1ctica terminaron, compitiendo bastante entre s\u00ed. Adem\u00e1s hubo aportes provinciales, pero las provincias tuvieron un gran descontrol del dinero que destinaban a las l\u00edneas a\u00e9reas y las empresas privadas tuvieron limitaciones gerenciales serias. El resultado final fue que tanto las aerol\u00edneas p\u00fablicas como las privadas terminaron, por caminos distintos, en la bancarrota.<\/p>\n Al mismo tiempo los servicios de LADE se siguieron reduciendo para terminar en su m\u00ednima expresi\u00f3n en 1999. La Fuerza A\u00e9rea hizo un esfuerzo importante para mantenerla volando y logr\u00f3 un triunfo llamativo, si se piensa que fue una de las escas\u00edsimas organizaciones que no salieron de la \u00f3rbita de las Fuerzas Armadas durante el gobierno de Menem.[1]<\/strong><\/sup><\/a><\/p>\n Despu\u00e9s de una larga agon\u00eda, el 15 de junio de 2001 se present\u00f3 el gigantesco concurso de acreedores de Aerol\u00edneas Argentinas y el 2 de octubre el gobierno espa\u00f1ol anunci\u00f3 la venta de la compa\u00f1\u00eda al grupo Marsans<\/p>\n El 11 de septiembre se produjo el atentado a las torres gemelas, que fue letal para las empresas a\u00e9reas de todo el mundo. En Latinoamerica Transbrasil dej\u00f3 de volar en diciembre de 2001; VASP debi\u00f3 desprenderse del LAB, Ecuatoriana y TAN, quedando reducido a su m\u00ednima expresi\u00f3n, al tiempo que TAM y Varig anunciaron fuertes p\u00e9rdidas en su ejercicio 2001. Diversos problemas afectaban tambi\u00e9n a PLUNA y Aero Continente, pero algunos eran optimistas; en Colombia Avianca estaba armando la alianza Summa con ACES y SAM, y LAN-Chile continuaba su plan de expansi\u00f3n.<\/p>\n En Argentina, inmersa en su propia crisis, el presidente De la Rua renuncio en diciembre de 2001, asumiendo la transici\u00f3n el senador Eduardo Duhalde, que declar\u00f3 el fin de la convertibilidad, lo que signific\u00f3 una devaluaci\u00f3n cercana al 300%. El pa\u00eds entr\u00f3 en default y se congelaron los ahorros de los particulares depositados en los bancos.<\/p>\n Fue un per\u00edodo de mucha agitaci\u00f3n pol\u00edtica callejera, cuyo punto m\u00e1s caliente se alcanz\u00f3 el 26 de junio de 2002, cuando murieron dos manifestantes en Avellaneda, hecho que produjo un llamado a elecciones anticipadas. El ganador de estos comicios (con una minor\u00eda del 22% de los votos) fue N\u00e9stor Kirchner, que asumi\u00f3 el 25 de mayo de 2003 y cumpli\u00f3 su mandato completo.<\/p>\n En este hervidero pol\u00edtico y econ\u00f3mico, el transporte a\u00e9reo estuvo fuera de la agenda del gobierno, aunque las l\u00edneas a\u00e9reas locales vivieron una importante crisis. La devaluaci\u00f3n de principios de 2002 produjo un aumento de costos dolarizados, comenzando por los combustibles, al tiempo que el mercado se contra\u00eda. Las empresas aerocomerciales, con la excepci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, que ten\u00eda otros planes y otro respaldo financiero, pidieron a gritos que el gobierno tomara medidas para aliviar su situaci\u00f3n, pero la administraci\u00f3n de Duhalde, que no ten\u00eda funcionarios que entendieran el tema, no reaccion\u00f3 inmediatamente, y su respuesta lleg\u00f3 en septiembre con el Decreto (1.654\/2002 que declar\u00f3 en \u201cestado de emergencia\u201d al transporte aerocomercial, otorgando a los operadores nacionales algunas libertades para contratar seguros en el exterior, ciertos beneficios impositivos y un peque\u00f1o aumento de tarifas, siempre dentro del sistema de bandas. Tambi\u00e9n se cre\u00f3 un subsidio al combustible en rutas patag\u00f3nicas.<\/p>\n Como muestra de la profunda incoherencia con que actuaban las autoridades en materia aerocomercial, dos meses despu\u00e9s el Ministerio de la Producci\u00f3n, cre\u00f3 tarifas especiales con descuento para residentes en ciertas zonas del pa\u00eds.<\/p>\n Para complicar m\u00e1s el panorama, el 15 de julio de 2002 Estados Unidos baj\u00f3 la calificaci\u00f3n aeron\u00e1utica argentina coloc\u00e1ndolo en la categor\u00eda dos, aduciendo deficiencias de seguridad.<\/p>\n El transporte automotor tambi\u00e9n mostr\u00f3 serios problemas en la Argentina de esos a\u00f1os. Entre 1992 y 2002 fueron a la bancarrota unas 100 empresas, entre otras, Chevallier, La Internacional, R\u00edo de la Plata y Tata El R\u00e1pido.<\/p>\n En los a\u00f1os que siguieron, las cosas empeoraron. Dinar dej\u00f3 de volar en marzo de 2003 y LAPA en abril, el gobierno lanz\u00f3 LAFSA unos meses despu\u00e9s para ocupar a los desocupados, pero esta cay\u00f3 con el caso de las narcovalijas en febrero de 2005, lo que llev\u00f3 al gobierno a permitir el funcionamiento de LAN-Argentina,<\/p>\n Durante el gobierno de Menem, con el uno a uno, ingresaron al pa\u00eds gran cantidad de aviones de diecinueve plazas, nuevos y usados, sobre todo Metroliners, Jetsteams y algunos no presurizados. Sus compradores pensaron, sin estudiar mucho el tema, que hab\u00eda buenas posibilidades de desarrollar empresas de tercer nivel y charteras y pronto descubrieron que no era tan f\u00e1cil, y que el \u00fanico modo de lograr beneficios era con subsidios, que pod\u00edan ser provinciales, municipales y hasta federales como fue el caso del PIDAP, Algunos tambi\u00e9n lograron firmar acuerdos con empresas petroleras y mineras para el transporte de personal a sitios m\u00e1s o menos aislados.<\/p>\n Con la llegada de De la R\u00faa y la crisis de 2001 la situaci\u00f3n del transporte a\u00e9reo patag\u00f3nico era cr\u00edtica. Aerol\u00edneas Argentinas viv\u00eda un achicamiento general de todos sus servicios, LADE tambi\u00e9n hab\u00eda perdido empuje y levantado rutas y las empresas del PIDAP, hab\u00edan desaparecido o estaban en camino de hacerlo.<\/p>\n Pero la necesidad del transporte era real, en parte para satisfacer las necesidades de los pobladores de la regi\u00f3n y en parte para atender un turismo local e internacional que estaba creciendo a partir de la inauguraci\u00f3n de los aeropuertos de Ushuaia (1995) y El Calafate (2000).<\/p>\n La regi\u00f3n m\u00e1s comprometida era Tierra del Fuego, que siempre tuvo problemas de accesibilidad por ser una isla, hab\u00eda sido convertida en provincia en 1991 y a partir de entonces encar\u00f3 un importante plan de infraestructura que incluy\u00f3 obras de pavimentaci\u00f3n y saneamiento y la llegada de inversiones importantes para el sector tur\u00edstico, incluyendo la construcci\u00f3n de varios hoteles internacionales.<\/p>\n El problema era llevar los turistas a la isla, pero el gobierno local no entendi\u00f3 las particularidades del transporte a\u00e9reo y sufri\u00f3 todo tipo de depredaciones.<\/p>\n En este marco, con la crisis de 2001 en pleno desarrollo las provincias sure\u00f1as tuvieron que encontrar alguna soluci\u00f3n para sus problemas de transporte a\u00e9reo. Si miramos bien la historia, nunca tuvieron la iniciativa.<\/p>\n Patagonia Connection. <\/strong>En diciembre de 2001 un grupo empresario fueguino, con un Metro III subarrendado, vol\u00f3 dos semanas entre R\u00edo Gallegos, R\u00edo Grande y Ushuaia usando este nombre de fantas\u00eda.<\/p>\n Promediando 2002 los gobiernos de Neuqu\u00e9n y R\u00edo Negro, que ten\u00edan cierta estructura propia, pensaron en crear una l\u00ednea a\u00e9rea \u00fanica, en sociedad con LADE, partiendo de la base de que \u00e9sta pondr\u00eda algunos de sus aviones y pilotos y las provincias aportar\u00edan otras aeronaves nuevas. Desde el primer momento fue evidente que detr\u00e1s del proyecto estaba un proveedor espa\u00f1ol de aviones CASA, que ofreci\u00f3 seis m\u00e1quinas, con un presupuesto de trece millones de d\u00f3lares. Chubut se sum\u00f3 en agosto, y se habl\u00f3 de una red bastante parecida a la de LADE, pero nada se concret\u00f3.<\/p>\n Aeroposta Patag\u00f3nica <\/strong>A mediados de julio de 2002 apareci\u00f3 este proyecto privado, que pensaba volar a diversos puntos de Argentina y Chile con base en Bariloche o en Puerto Montt. Se habl\u00f3 de aviones anfibios capaces de operar en el mar, lo que indicar\u00eda que se trataba m\u00e1s de un proyecto tur\u00edstico que de l\u00ednea a\u00e9rea.<\/p>\n Vuelos del Sur.<\/strong> A mediados de 2002 una organizaci\u00f3n con este nombre anunci\u00f3 el comienzo de vuelos regulares entre R\u00edo Gallegos, R\u00edo Grande y Ushuaia usando aviones Metro III alquilados a Baires Fly. No prosper\u00f3.<\/p>\n En 2003, despu\u00e9s del cierre de SAPSE, hubo algunas protestas de las poblaciones afectadas y el gobierno de R\u00edo Negro consigui\u00f3 cinco propuestas para reanudar el servicio (Aerov\u00edas San Luis, Dinar, Chincul, Cata y Airplane Express) pero ninguna se adaptaba a las necesidades y\/o al presupuesto.<\/p>\n Ni la Ant\u00e1rtida se salv\u00f3 de los proyectos extra\u00f1os. En noviembre de 2002\u00a0 la operadora tur\u00edstica Aerored, que hac\u00eda tiempo que funcionaba como agencia de LADE, y la consultora Alpha Crux, del ex ministro de Turismo Hern\u00e1n Lombardi anunciaron la realizaci\u00f3n de vuelos a la Ant\u00e1rtida operados con material de LADE. Hablaron de una poco cre\u00edble inversi\u00f3n de un mill\u00f3n de pesos para acondicionar los H\u00e9rcules para transportar 70 pasajeros, y de otros servicios a Ushuaia Calafate y Puerto Madryn en F-28 y Boeing 707 militares, pero nada se hizo.<\/p>\n Un a\u00f1o despu\u00e9s el mismo grupo, ahora con el nombre de Experience Antarctica, hizo un anuncio similar. Cuando lleg\u00f3 el momento de volar la Fuerza A\u00e9rea, se\u00f1alada como operadora de los servicios, dijo desconocer el tema, y la empresa s\u00f3lo pudo demostrar un permiso de la Direcci\u00f3n Nacional del Ant\u00e1rtico, que \u00fanicamente hac\u00eda referencia al impacto ambiental. Hubo todo tipo de discusiones en las que nada qued\u00f3 claro, pero los vuelos no se hicieron.<\/p>\n All Borders<\/strong>. En enero de 2003 se supo de la creaci\u00f3n de esta empresa, cuyos socios eran Claudio Evasio, C\u00e9sar Mart\u00ednez y Gabriel Lettera. Se propusieron servicios que iban desde la Patagonia y Ushuaia hasta charters al Caribe. Empez\u00f3 a volar en abril de 2004 con un Metro III (con matr\u00edcula norteamericana) en la ruta Ushuaia-R\u00edo Grande-R\u00edo Gallegos, con buena ocupaci\u00f3n. Se a\u00f1adi\u00f3 luego la ruta Ushuaia-El Calafate, y se aumentaron las frecuencias, pero la ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica no cerraba, y los servicios se suspendieron en diciembre, luego de que la m\u00e1quina fuera embargada, y qued\u00f3 estacionada en el aeropuerto de Ushuaia.<\/p>\n V\u00eda Patagonia\/Dos Mil Aerosistema<\/strong>. Empez\u00f3 a volar con un Metro II (operado por Dos Mil Aerosistema), antes del 2 de febrero de 2003 entre Calafate, Comodoro Rivadavia, R\u00edo Gallegos, R\u00edo Grande y Ushuaia. Anunci\u00f3 otras rutas futuras que llegar\u00edan hasta Malvinas, pero la operaci\u00f3n fue breve porque hubo que sacar de servicio el avi\u00f3n para hacerle mantenimiento. En julio volvi\u00f3, ahora con el nombre de fantas\u00eda de Patag\u00f3nica (o Patagonia) Dos Mil Servicios A\u00e9reos, manteniendo una frecuencia diaria entre Ushuaia-R\u00edo Grande-R\u00edo Gallegos hasta fines de 2004. El avi\u00f3n fue embargado, pero sus propietarios solicitaron a la provincia un pr\u00e9stamo de 380 mil d\u00f3lares para levantar el embargo, logrando en septiembre de 2006 que se otorgara un cr\u00e9dito CRECE (subsidiado) por un mill\u00f3n de pesos a una empresa fueguina integrada pora Oscar Gerk, Luis Casartelli e Irag\u00fcen Reynol Rogel, con lo que en febrero de 2007 se pudo levantar la hipoteca que pesaba sobre el avi\u00f3n, inici\u00e1ndose los trabajos de mantenimiento con la idea de rehipotecarlo con la Provincia. En el oto\u00f1o de 2008 la m\u00e1quina estuvo nuevamente en condiciones y, con el nombre de Dos Mil Aerosistema, capitaneada ahora Alejandro Capasso empez\u00f3 a volar.<\/p>\n Siguiendo con las ideas de aventureros, un grupo holand\u00e9s, con bastante apoyo diplom\u00e1tico de su pa\u00eds, logr\u00f3, en noviembre de 2004, interesar al gobierno neuquino (ejercido por Jorge Sobisch) en la creaci\u00f3n de una l\u00ednea a\u00e9rea que vincular\u00eda la provincia con el resto del pa\u00eds y Chile, para lo cual el requisito era comprar viejos aviones Fokker 50. Tampoco se hizo nada.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-06.jpg?resize=800%2C967&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-07.jpg?resize=800%2C595&ssl=1\")
\nEl Programa Integral de Desarrollo A\u00e9reo Patag\u00f3nico (PIDAP)<\/strong><\/h3>\n
\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-08.jpg?resize=800%2C531&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-09.jpg?resize=800%2C527&ssl=1\")
\nEl marco de referencia<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-10.jpg?resize=800%2C528&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-11.jpg?resize=800%2C467&ssl=1\")
\nLas aventuras patag\u00f3nicas<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-12.jpg?resize=800%2C599&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-02.jpg?resize=800%2C510&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-03.jpg?resize=800%2C547&ssl=1\")
<\/a>
\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/Patria1-04.jpg?resize=800%2C1426&ssl=1\")