{"id":5879,"date":"2013-11-01T00:00:00","date_gmt":"2013-10-31T22:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=5879"},"modified":"2013-11-02T01:21:37","modified_gmt":"2013-11-01T23:21:37","slug":"seguridad-en-vuelo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/seguridad-en-vuelo\/","title":{"rendered":"Seguridad en vuelo"},"content":{"rendered":"
Personal de la National Transportation Safety Board prepara las reci\u00e9n recuperadas cajas negras del Asiana 214 para su an\u00e1lisis  (foto: NTSB).<\/figcaption><\/figure>\n

La Seguridad de Vuelo tiene como objetivo, adem\u00e1s de salvaguardar las vidas humanas, conocer las causas de cada incidente o accidente a\u00e9reo, para modificar los procedimientos operativos y el futuro entrenamiento de las personas implicadas, con el fin de evitar su repetici\u00f3n. Las investigaciones referentes a seguridad en vuelo son complejas y analizan numerosos datos, no buscando culpables, sino, simplemente, las causas del incidente o accidente, considerando los factores humanos y las cuestiones t\u00e9cnicas. <\/p>\n

Est\u00e1 plenamente demostrado que detr\u00e1s de todo accidente o incidente a\u00e9reo, siempre hay varias causas, siendo los principales recursos con los que cuentan los investigadores para esclarecer las causas, los testimonios e informes de las tripulaciones, las declaraciones de testigos si los hay, restos, y el an\u00e1lisis de las llamadas \u201ccajas negras\u201d. <\/p>\n

La caja negra<\/h2>\n

La denominaci\u00f3n de \u201ccaja negra\u201d proviene, al igual que en otras situaciones (como, por ejemplo, \u201cd\u00eda negro\u201d), de que en el momento que dicha \u201ccaja negra\u201d se hace necesaria, es porque ha sucedido un accidente o incidente a\u00e9reo. <\/p>\n

Una de las llamadas \u201ccajas negras\u201d es la denominada FDR (Flight Data Recorder en ingl\u00e9s) o registrador de datos vuelo, y se refiere a un dispositivo que, en los aviones, registra m\u00faltiples par\u00e1metros del vuelo. Su funci\u00f3n es almacenar datos grabando la altitud del avi\u00f3n, su velocidad con respecto al aire, su rumbo, datos de los motores y otras lecturas instrumentales, que, en caso de un accidente o un incidente, permite analizar lo ocurrido en los momentos previos. <\/p>\n

Otra de las conocidas como \u201ccaja negra\u201d es el llamado CVR (\u201cCockpit Voice Recorder\u201d), que graba digitalmente todas las conversaciones en la cabina, as\u00ed como los sonidos de ambiente, (ruidos, avisos sonoros del avi\u00f3n, alarmas, etc). que se captan por medio de un micr\u00f3fono, normalmente instalado en el panel superior. Quedan registradas las dos \u00faltimas horas o los \u00faltimos treinta minutos, seg\u00fan el modelo. <\/p>\n

Los primeros registradores de vuelo que se empezaron a usar, lo fueron a finales de los a\u00f1os 50\u00b4s, llam\u00e1ndoseles \u201ccajas negras\u201d, denominaci\u00f3n que perdur\u00f3, incluso despu\u00e9s de que se pintasen de color naranja, esto, para facilitar su localizaci\u00f3n tras un accidente. Los registradores actuales emplean microcircuitos de \u201cmemoria flash\u201d, capaces de almacenar datos durante varios a\u00f1os, sin alimentaci\u00f3n de energ\u00eda. <\/p>\n

Cockpit Voice and Flight Data Recorder de la firma L3  (photo: author).<\/figcaption><\/figure>\n

Estos sofisticados aparatos, contienen circuitos integrados, que procesan y comprimen los datos, aunque, realmente, s\u00f3lo los microcircuitos de memoria est\u00e1n encerrados en el bloque antichoque de la caja, que est\u00e1 cubierta con un blindaje grueso de acero, para que resista los aplastamientos por impacto. Bajo el acero hay una capa de aislante t\u00e9rmico, dise\u00f1ado para proteger dichos microcircuitos de memoria, de los incendios que pueden producirse tras un accidente de aviaci\u00f3n. <\/p>\n

Las aeronaves comerciales actuales. llevan, habitualmente, dos \u201ccajas negras\u201d, la grabadora de voces de cabina, (CVR), y el registrador de datos de vuelo (FDR), antes mencionados. Dada la importancia de la informaci\u00f3n que contienen, se dise\u00f1an para resistir aceleraciones e impactos considerables. <\/p>\n

Tanto la DGAC (Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n Civil) como los organismos internacionales (EASA, OACI, etc.), trabajan en equipo para regular supervisar, sancionar y garantizar la seguridad a\u00e9rea en Espa\u00f1a, pero: \u00bfD\u00f3nde comienza dicha seguridad a\u00e9rea? <\/p>\n

La seguridad a\u00e9rea<\/h2>\n

Evidentemente, empieza con el dise\u00f1o del propio avi\u00f3n, en el que est\u00e1n implicados los fabricantes, y contin\u00faa con las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, aeropuertos, sistemas de navegaci\u00f3n, personal aeron\u00e1utico, control de tr\u00e1fico a\u00e9reo, etc. <\/p>\n

Todas las empresas fabricantes, as\u00ed como las tripulaciones y los sistemas de aeronavegabilidad deben de estar certificados. As\u00ed mismo, tambi\u00e9n las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas tienen que estar certificadas, y para que un avi\u00f3n vuele, es necesario que pilotos, t\u00e9cnicos de mantenimiento, y tripulaci\u00f3n de cabina aprueben programas de inspecci\u00f3n continuos, y sean certificados peri\u00f3dicamente, as\u00ed como los centros de formaci\u00f3n y escuelas aeron\u00e1uticas especializadas. <\/p>\n

Para garantizarla seguridad a\u00e9rea en Espa\u00f1a, existe la \u201cAgencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea\u201d, (AESA), organismo p\u00fablico regulado por la Ley 28\/2006 de 18 de julio, de Agencias Estatales para la mejora de los servicios p\u00fablicos en materia de seguridad a\u00e9rea. EASA es la Agencia Europea para la Seguridad A\u00e9rea, organismo europeo al que le han sido asignadas tareas espec\u00edficas de reglamentaci\u00f3n y ejecuci\u00f3n en el \u00e1mbito de la seguridad a\u00e9rea mientras que OACI (Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional), establece y verifica normas y regulaciones internacionales, necesarias para garantizar la seguridad, eficiencia y regularidad del transporte a\u00e9reo. <\/p>\n

Todos ellos coinciden en se\u00f1alar que los momentos m\u00e1s cr\u00edticos de un vuelo, son el despegue y el aterrizaje, sobre todo este \u00faltimo, donde es preciso tener especial cuidado con la conocida como \u201ccizalladura\u201d, (\u201cwind shear\u201d en ingl\u00e9s), que consiste en una diferencia grande de la velocidad del viento o su direcci\u00f3n entre dos puntos muy cercanos. Este fen\u00f3meno atmosf\u00e9rico puede afectar a la velocidad de vuelo de un avi\u00f3n durante el despegue y el aterrizaje de forma desastrosa. Entre 1964 y 1985, la cizalladura caus\u00f3 directamente o contribuy\u00f3 en 26 accidentes a\u00e9reos de transportes civiles en USA, que produjeron 620 muertes y 200 afectados. De estos accidentes, quince ocurrieron durante el despegue, tres durante el vuelo, y ocho durante el aterrizaje. Desde 1995, el n\u00famero de accidentes a\u00e9reos por cizalladura se ha reducido a aproximadamente uno cada diez a\u00f1os, gracias a la detecci\u00f3n precoz a bordo de la propia nave y a los radares Doppler en superficie. <\/p>\n

Los accidentes debido a wind shear se han ido reduciendo paulatinamente gracias a un mayor conocimiento de las condicines meteorologicas y a los avances t\u00e9cnicos que facilitan la detecci\u00f3n de estas corrientes de aire (foto: archivo Carlos Alc\u00e1ntara).<\/figcaption><\/figure>\n

Adicionalmente, la seguridad se ha visto incrementada notablemente, gracias a las revisiones peri\u00f3dicas a las que se ven sometidos los aviones comerciales cada cierto tiempo, horas de vuelo o tomas y despegues (ciclos). La mayor de estas revisiones se denomina \u201cgran parada\u201d, y garantiza la revisi\u00f3n y comprobaci\u00f3n de cada una de las piezas de un avi\u00f3n por parte de t\u00e9cnicos especializados, permitiendo la puesta en marcha del mismo pr\u00e1cticamente como reci\u00e9n salido de f\u00e1brica. Adem\u00e1s, estad\u00edsticamente, los desplazamientos en avi\u00f3n, hoy d\u00eda, son el medio m\u00e1s seguro de viajar, aunque la repercusi\u00f3n en los medios de comunicaci\u00f3n de los accidentes a\u00e9reos, debido a su espectacularidad, hagan parecer lo contrario. <\/p>\n

Una vez en vuelo, la pregunta m\u00e1s frecuente es qu\u00e9 pasa si se para un motor o se incendia. En los aviones bimotores modernos, la parada de un motor, supone el aterrizaje en el aeropuerto m\u00e1s cercano que sea posible como medida de precauci\u00f3n, pero sin ning\u00fan problema importante, aunque en el aeropuerto se tomen las medidas habituales de seguridad ante emergencias, por si fueran necesarias. Obviamente, en aviones de m\u00e1s de dos motores, sucede lo mismo. Tambi\u00e9n, se puede intentar el arranque en vuelo del motor parado, cosa que se suele conseguir si no estuviese da\u00f1ado. Adem\u00e1s, aunque una aver\u00eda inutilice los dos motores, el avi\u00f3n no se precipita a tierra, sino que planea de una manera relativamente suave. Como dato complementario, el material con el que se fabrican las aeronaves, les permite aguantar hasta 1,5 veces m\u00e1s la turbulencia m\u00e1s intensa. En caso de incendio de un motor, la tripulaci\u00f3n corta el suministro de combustible (queroseno) y pone en marcha un extintor para apagarlo. <\/p>\n

Fobias<\/h2>\n

Muchos, lo confiesen m\u00e1s o menos abiertamente o no, tienen sus reservas a volar en avi\u00f3n; siendo los miedos frecuentes, incluso en aquellas personas con muchos a\u00f1os volando. Los cielos no constituyen un medio natural para los humanos, y dichos miedos se multiplican por m\u00faltiples causas. <\/p>\n

Existen muchos tipos de miedo, por ejemplo, hay personas que, desde el principio, tienen verdadero pavor a subir a un avi\u00f3n y volar. Es una mezcla de intensa claustrofobia, angustia y ansiedad, que suele hacer imprescindible la labor de un especialista, o una gran fuerza de voluntad y autodominio, para lograr vencer el miedo al avi\u00f3n, pues son problemas de ra\u00edces complejas, que se exteriorizan y proyectan a trav\u00e9s del miedo a volar. Sin embargo, hay excelentes especialistas y magn\u00edficos cursos para evitarlo. <\/p>\n

El miedo a volar, por lo general, y salvo casos extremos, es perfectamente superable. Una gran cantidad de personas tiene un miedo irracional al avi\u00f3n, provocado por m\u00faltiples causas, entre las que se encuentran, como m\u00e1s frecuentes, el recordar accidentes mortales de aviones vistos en TV u otros medios, el sentirse vulnerables entre las nubes, no entender la tecnolog\u00eda del avi\u00f3n y el desconocimiento de su funcionamiento, preocup\u00e1ndoles cualquier alteraci\u00f3n o ruido, turbulencias, el aterrizaje, el despegue, maniobras, etc, incluso les preocupa la carencia de control sobre el aparato en manos de un piloto, que podr\u00eda cometer un fallo. Quiz\u00e1s se desconozca que en un avi\u00f3n comercial, varios sistemas est\u00e1n duplicados, y algunos, hasta triplicados, para evitar contingencias. <\/p>\n

Los vuelos no solo se controlan desde los propio aviones, si no que desde tierra se gu\u00eda a las tripulaciones para que puedan operar con total seguridad (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Algunos consejos e ideas para perder el miedo a volar podr\u00edan ser el pensar que las tripulaciones son profesionales extraordinariamente bien preparados, con una forma f\u00edsica y ps\u00edquica excelente, que suben a los aviones en las mejores condiciones, incluso hasta el punto, de que la garant\u00eda de que para que estas se cumplan, pueda conllevar retrasos en la salida del avi\u00f3n (por ejemplo, la necesidad de descansar). El avi\u00f3n es un medio de trasporte muy seguro, y la tecnolog\u00eda actual es muy potente en todas las vertientes que refuerzan la seguridad del vuelo y de los pasajeros. Como es sobradamente conocido, hay much\u00edsimos m\u00e1s accidentes de coche que de avi\u00f3n, siendo m\u00e1s dif\u00edcil cometer errores en el espacio a\u00e9reo, mucho m\u00e1s descongestionado y en el que se est\u00e1 permanentemente controlado por el servicio ATC (Air Traffic Control), que en las autopistas terrestres, donde multitud de \u00abpilotos\u00bb de veh\u00edculos (coches, autobuses, camiones, motos, etc.) no alcanzan tan alta cualificaci\u00f3n como la que se les exige a las tripulaciones de un avi\u00f3n. <\/p>\n

Si est\u00e1, por alguna raz\u00f3n, atemorizado dentro del avi\u00f3n, quiz\u00e1s sea un buen consejo compartir su miedo con un auxiliar de vuelo o el sobrecargo. Seguro que ellos podr\u00e1n hacer algo por usted para que se sienta m\u00e1s confortable, y no tenga miedo a preguntar o pedir cualquier cosa, recuerde que hay muchos recursos de seguridad y salvamento en el avi\u00f3n, como, por ejemplo, existen m\u00e1scaras de ox\u00edgeno, puertas y plataformas preparadas para casos extremos, chalecos salvavidas debajo de su asiento., etc. Si est\u00e1 atemorizado cuando vuela o aterriza, no mire por la ventanilla del avi\u00f3n, quiz\u00e1s se sienta peor y recuerde que existe una bolsa especial para el caso de que la necesite si siente angustia o mareo y ganas de vomitar, trate de respirar profundamente. Una buena idea es practicar y controlar la respiraci\u00f3n, especialmente la respiraci\u00f3n abdominal. Trate tambi\u00e9n de practicar algunas t\u00e9cnicas de relajaci\u00f3n, y si lo prefiere, entable alg\u00fan tipo de conversaci\u00f3n con el pasajero del asiento de al lado o el auxiliar de vuelo, pero piense que ellos est\u00e1n trabajando, y tienen que atender, tambi\u00e9n, a otros pasajeros. Si puede, trate de volar acompa\u00f1ado por alguien en quien conf\u00ede o a quien ame. <\/p>\n

En estas circunstancias, generalmente se reduce el miedo a volar de forma muy sustancial. Una forma de combatir ese miedo es volar frecuentemente e intentar dise\u00f1ar un poco nuestras propias rutinas hasta que nos acostumbremos mejor al avi\u00f3n. Deje todos sus miedos y preocupaciones fuera del avi\u00f3n. No tome estimulantes antes de subir (caf\u00e9, etc.), e intente (si es posible) solicitar una reserva de asiento de pasillo. Utilice ropas muy c\u00f3modas y ll\u00e9vese revistas o libros entretenidos. Escuche m\u00fasica, vea la pel\u00edcula, escriba, etc… <\/p>\n

An\u00e9cdotas de un trabajador aeron\u00e1utico<\/h2>\n

Como colof\u00f3n, solo relatar alguna de mis experiencias tras unas 500 horas de vuelo, alguna de ellas, volando en cabina por motivos laborales. <\/p>\n

He tenido tres \u201cfrustradas\u201d (intentos de aterrizaje o despegue \u201cabortados\u201d, que no se han realizado) por diversas razones. En todos los casos se ha dado m\u00e1xima potencia a los motores, se ha ascendido y, de acuerdo con el Control del Tr\u00e1fico A\u00e9reo (ATC, \u201cAir Traffic Control en ingl\u00e9s); se ha hecho un circuito para intentarlo de nuevo, consigui\u00e9ndolo sin novedad. <\/p>\n

Uno de ellos, en Madrid Barajas, con un Airbus A320 por un aviso de cizalladura en los instrumentos de a bordo. Otro, tambi\u00e9n en Madrid Barajas, por no estar completamente libre la pista en el \u00faltimo momento. (el avi\u00f3n que nos preced\u00eda tard\u00f3 m\u00e1s de la cuenta en dejar la pista libre). El tercero en Caracas, al aparecer en la pista, en el \u00faltimo momento un perro bastante grande, lo que aconsej\u00f3 \u201cabortar\u201d el aterrizaje. <\/p>\n

Adicionalmente, en un vuelo a Santo Domingo en un Douglas DC-10, tuvimos una parada del motor n\u00famero 2 (el central) que se pudo arrancar sin problemas. Solo se dio cuenta el pasaje que iba en la parte posterior del avi\u00f3n, en las cercan\u00edas del motor, por el cambio de ruido al pararse <\/p>\n

Como incidente m\u00e1s reciente, la ingesta de un ave (\u201cbird strike\u201d) por una de las turbinas, oblig\u00f3 a apagar el motor con da\u00f1os importantes y efectuar un aterrizaje de emergencia con un solo motor que se llev\u00f3 a cabo sin novedad. <\/p>\n

Por \u00faltimo y como m\u00e1s llamativo, recuerdo el impacto de un rayo cuando nos aproxim\u00e1bamos a Santo Domingo en medio de una tormenta para aterrizar. En el momento del resplandor del rayo, simult\u00e1neamente, se apagaron todas las luces del avi\u00f3n y por unos segundos, que parecieron horas, los instrumentos de a bordo dejaron de funcionar. En un momento, en medio del sonido de varias alarmas en cabina, todo se normaliz\u00f3, retornaron a encenderse las luces y los instrumentos volvieron a la normalidad quedando todo en un susto. Una vez en tierra y ya desembarcado el pasaje, se procedi\u00f3 a una inspecci\u00f3n ocular, descubri\u00e9ndose un orificio del tama\u00f1o de una moneda de dos euros en la deriva (empenaje vertical) como probable punto entrada de la descarga el\u00e9ctrica, y otro de salida en la punta del plano izquierdo. Ni que decir tiene que los descargadores de est\u00e1tica resultaron todos da\u00f1ados. Al ser mayoritariamente met\u00e1lico, la descarga recorri\u00f3 el fuselaje, que formaba una especie de \u201cjaula de Faraday\u201d por lo que el pasaje no sufri\u00f3 da\u00f1o alguno. <\/p>\n

Como puede apreciarse, la aviaci\u00f3n no est\u00e1 exenta de incidencias, pero seg\u00fan las estad\u00edsticas, sigue siendo el medio de transporte m\u00e1s seguro. <\/p>\n

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