{"id":58795,"date":"2026-08-13T12:00:05","date_gmt":"2026-08-13T10:00:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=58795"},"modified":"2026-07-20T12:24:48","modified_gmt":"2026-07-20T10:24:48","slug":"aviones-que-marcaron-el-futuro-del-transporte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aviones-que-marcaron-el-futuro-del-transporte\/","title":{"rendered":"Aviones que marcaron el futuro del transporte a\u00e9reo"},"content":{"rendered":"
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El Wright Flyer I es el primer avi\u00f3n exitoso y un icono per se.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hacer una lista de los aviones importantes para la historia, civiles o militares, es una tentaci\u00f3n en la que caemos todos los que estamos en la materia. Hay muchos modos posibles de encarar la tarea, y lo que sigue es mi lista, que fue pensada sobre la base de los productos que aportaron algo que ser\u00eda tomado por la industria como referencia insoslayable.<\/p>\n

1. Los hermanos Wright. El vuelo controlado (1903)<\/strong><\/h3>\n

Est\u00e1 demostrado que hubo, por lo menos, tres dise\u00f1adores\/constructores fueron capaces de construir m\u00e1quinas voladoras que funcionaron antes de la de los hermanos Wrirght.<\/p>\n

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Aeronaves de Ader, Maxim y Jatho. Todas fueron capaces de despegar, pero ninguna de controlar el vuelo.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El ingeniero franc\u00e9s Cl\u00e9ment Ader, en 1890, logr\u00f3 hacer despegar un aparato con forma de murci\u00e9lago con un motor de vapor y volar alrededor de cincuenta metros a veinte cent\u00edmetros de altura.<\/p>\n

El ingeniero norteamericano radicado en Gran Breta\u00f1a Hiram Stevens Maxim dise\u00f1\u00f3 y construy\u00f3 un biplano de 34 metros de envergadura, que pesaba, unas tres toneladas y media y estaba propulsado por dos motores de vapor de trescientos caballos, que mov\u00edan dos h\u00e9lices de algo m\u00e1s de cinco metros de di\u00e1metro que prob\u00f3 en 1894 con cuatro tripulantes a bordo, haciendo un vuelo de algo menos de doscientos metros, a uno de altura. El aterrizaje fue violento y nunca se intent\u00f3 otro vuelo.<\/p>\n

El alem\u00e1n Karl Jatho, un empleado p\u00fablico sin mayor formaci\u00f3n acad\u00e9mica, a partir de observaciones personales, desde agosto de 1903 prob\u00f3 primero un triplano, y luego un biplano propulsados por un motor de combusti\u00f3n interna de un cilindro, logrando despegar y recorrer sesenta metros a una altura de tres.<\/p>\n

Estas aeronaves demostraron ser capaces de despegar y mantenerse en el aire, pero sus tripulantes no ten\u00edan medios para controlar el vuelo, por lo que estaban absolutamente a merced de un reglaje de peso y balanceo pr\u00e1cticamente inexistente, y los movimientos del aire. Ninguno de los tres pens\u00f3 c\u00f3mo har\u00eda para maniobrar y aterrizar.<\/p>\n

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El Flyer, de los hermanos Wrigt, visto de costado. En la parte trasera se ven las superficies verticales que logran el control actuando en conjunto con las alas que torsionan (imagen Wright-brothers org).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El Flyer, dise\u00f1ado y construido por los hermanos Wright, en cambio, estuvo dise\u00f1ado a partir de la premisa de que deb\u00eda evolucionar en el aire seg\u00fan la voluntad del piloto, utilizando un sistema que combinaba alas capaces de torsionarse, y superficies de control verticales que actuaban combinadas con ellas. Con pocas modificaciones, este sistema, que fue patentado por los Wright, se utiliz\u00f3 en casi todos los aviones subs\u00f3nicos dise\u00f1ados hasta la fecha.<\/p>\n

2. Bl\u00e9riot XI. La forma de avi\u00f3n (1909)<\/strong><\/h3>\n

Los aviones de los primeros tiempos ten\u00edan formas muy diversas. Las alas estaban en el centro de gravedad, pero el resto (motor, tripulantes, superficies de control), pod\u00edan variar. Tambi\u00e9n pod\u00eda variar la configuraci\u00f3n de las alas, aunque al principio los biplanos fueron preferidos por su simpleza estructural.<\/p>\n

No existi\u00f3 ninguna forma de avi\u00f3n generalmente aceptada hasta que Louis Bl\u00e9riot, despu\u00e9s de probar muchos formatos distintos de aviones de todo tipo, present\u00f3 su modelo XI, en 1909, que adopt\u00f3 lo que hoy definir\u00edamos como \u201cforma de avi\u00f3n\u201d. Era un monoplano, con el motor adelante, el piloto a la altura de las alas y un claro fuselaje largo que remataba en un grupo de cola en forma de \u201cT\u201d invertida. Adicionalmente, fue el primer avi\u00f3n que adopt\u00f3 para su comando el sistema de bast\u00f3n y pedales.<\/p>\n

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El Bl\u00e9riot XI del Museo Nacional de Aeron\u00e1utica. Se advierte la clara ubicaci\u00f3n del motor con h\u00e9lice tractora en la parte delantera, y el grupo de cola en forma de \u201cT\u201d invertida que hoy es la soluci\u00f3n m\u00e1s usada en la industria. Adem\u00e1s, tiene un robusto tren de aterrizaje convencional, y un clar\u00edsimo fuselaje, parcialmente entelado, que vincula entre s\u00ed todas las partes del avi\u00f3n (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Se hizo famoso cuando cruz\u00f3 el Canal de la Mancha, en 1909, tras lo cual Bl\u00e9riot lo export\u00f3 en cantidades y, adem\u00e1s, se convirti\u00f3 en el dise\u00f1o m\u00e1s copiado de esa \u00e9poca por fabricantes de todo el mundo, incluyendo Argentina, donde Pablo Castaibert construy\u00f3 una versi\u00f3n local que lleg\u00f3 a exportarse a Uruguay.<\/p>\n

3. Junkers F-13. El primer avi\u00f3n met\u00e1lico de pasajeros (1919)<\/strong><\/h3>\n

En el principio los aviones eran aviones, sin especializaci\u00f3n. Durante la Primera Guerra Mundial surgieron los dise\u00f1os de uso militar, que fueron desarrollando las posibilidades mec\u00e1nicas y aerodin\u00e1micas a niveles impensados y, despu\u00e9s de la contienda, vino el problema de adaptar estos aparatos al uso civil.<\/p>\n

En materia constructiva, durante la guerra se impusieron los fuselajes con estructura de tubos de acero soldados y los planos de madera, todos entelados.<\/p>\n

Pero la f\u00f3rmula no fue \u00fanica. En Alemania, Junkers present\u00f3 en 1915 su avi\u00f3n experimental J-1, que fue el primer avi\u00f3n de la historia totalmente met\u00e1lico, al que sucedieron otros modelos, algunos de los cuales llegaron a entrar en combate.<\/p>\n

Pr\u00e1cticamente sobre el final de la contienda Junkers dise\u00f1\u00f3 un nuevo modelo para uso comercial, lo que era una verdadera novedad porque en ese momento, porque sobraban aviones militares que se estaban convirtiendo en transportes.<\/p>\n

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El Junkers F-13 (imagen archivo PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero el producto y su tecnolog\u00eda demostraron ser muy rudos y adaptables a todos los paisajes, lo que inclu\u00eda la posibilidad de equiparse con flotadores. No requer\u00edan la protecci\u00f3n frente a las inclemencias clim\u00e1ticas que eran usuales con las m\u00e1quinas de madera o enteladas y, adem\u00e1s, ten\u00eda, excelentes prestaciones aerodin\u00e1micas y mec\u00e1nicas. Fue fabricado en varios pa\u00edses y el \u00faltimo registrado perteneci\u00f3 a Varig, que lo mantuvo operativo hasta 1951.<\/p>\n

4. Handley Page HP-42. Los pilotos ingresan al habit\u00e1culo (1932)<\/strong><\/h3>\n

Los carruajes, desde el fondo de los tiempos, llevan a su conductor en un lugar que est\u00e1 directamente vinculado con las bestias de tiro, al aire libre, generalmente con poca o ninguna protecci\u00f3n contra las inclemencias meteorol\u00f3gicas.<\/p>\n

Cuando se invent\u00f3 el ferrocarril los pasajeros viajaban en coches cerrados, pero las locomotoras eran abiertas, y en los autom\u00f3viles los choferes siguieron el destino de sus predecesores y quedaron en un espacio abierto. Cuando aparecieron los aviones de transporte pas\u00f3 lo mismo. No hab\u00eda ninguna raz\u00f3n l\u00f3gica para que esto fuera as\u00ed, pero prim\u00f3 la tradici\u00f3n.<\/p>\n

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Los conductores de los primitivos veh\u00edculos terrestres iban a la intemperie. Los aviones mantuvieron la tradici\u00f3n.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A veces un ala parasol serv\u00eda de protecci\u00f3n parcial, pero este sufrido personal aeron\u00e1utico debi\u00f3 esperar a finales de los a\u00f1os veinte para que los fabricantes empezaran a comprender que deb\u00eda trabajar en cabinas cerradas, algo que empez\u00f3 en los aviones monomotores (Lat\u00e9, Fairchild y Fokker) y reci\u00e9n en 1930 apareci\u00f3 en un gran avi\u00f3n de pasajeros, el brit\u00e1nico HP-42, un curioso avi\u00f3n terrestre dise\u00f1ado para viajar a las lejanas colonias de la India y Pakist\u00e1n, biplano cuando ya la f\u00f3rmula estaba pr\u00e1cticamente desechada, pero el primer cuatrimotor de pasajeros de la historia y el mayor transporte de su momento.<\/p>\n

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HP-42. Se advierte el fuselaje \u00fanico que contiene a los pasajeros y los tripulantes y los actuadores de las aletas de borde de ataque en el plano superior.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Por dentro derrochaba lujo y presentaba algunos refinamientos t\u00e9cnicos interesantes como las aletas hipersustentadoras de borde de ataque, que hoy se llaman slats.<\/p>\n

La f\u00f3rmula fue adoptada por la industria de inmediato, y a partir de ese momento desaparecieron las cabinas abiertas.<\/p>\n

5. Douglas DC-3. El avi\u00f3n perfecto (1935)<\/strong><\/h3>\n

En la primera mitad de los a\u00f1os treinta surgieron muchos desarrollos tecnol\u00f3gicos nuevos que dieron lugar a aviones novedosos. Pero el Douglas DC-3 tuvo la virtud de concentrar en un \u00fanico dise\u00f1o todos los avances del momento. Pod\u00eda acomodar 21\/28 pasajeros, muchos para la \u00e9poca o catorce camas, porque su primer uso fue el cruce nocturno de Estados Unidos.<\/p>\n

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El Douglas DC-3 en su versi\u00f3n de veinti\u00fan pasajeros.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El avi\u00f3n ten\u00eda motores radiales muy potentes, que le permit\u00edan despegar si uno de ellos fallaba en la carrera de despegue, construcci\u00f3n semimonocasco, ala cantil\u00e9ver, tren de aterrizaje retr\u00e1ctil, flaps, piloto autom\u00e1tico girosc\u00f3pico, dos juegos independientes de instrumentos, insonorizaci\u00f3n, calefacci\u00f3n y humidificaci\u00f3n de la cabina.<\/p>\n

Adem\u00e1s, aunque con una gran ayuda de las leyes de aquel momento, fue el primer avi\u00f3n que permiti\u00f3 tener rentabilidad sin transportar correo.<\/p>\n

6. Boeing 307 Stratoliner. El primero presurizado (1938)<\/strong><\/h3>\n

Este caso es curioso, porque se trata de una nave de la que s\u00f3lo se fabricaron diez ejemplares porque la guerra interrumpi\u00f3 su producci\u00f3n. En cierta medida fue una versi\u00f3n civil del bombardero B-17 (ten\u00eda las mismas alas, motores y buena parte de los sistemas).<\/p>\n

Desde mucho tiempo atr\u00e1s la aviaci\u00f3n necesitaba aviones que volaran m\u00e1s alto, en parte porque hab\u00eda obst\u00e1culos orogr\u00e1ficos que sortear y fundamentalmente porque a mayor altura el aire es menos denso y hay menor resistencia al avance. Los aviones primitivos pod\u00edan superar los 4.000 metros de techo, pero sus ocupantes no, y era necesario usar equipos individuales de ox\u00edgeno, que eran indispensables en muchas rutas, como Mendoza-Santiago, servida con DC-3.<\/p>\n

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El Boeing 307 En su vuelo inaugural a Bogot\u00e1 (imagen Steve Priske).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La soluci\u00f3n de fondo era presurizar el fuselaje, o sea inflarlo para aumentar la presi\u00f3n interior y as\u00ed la cantidad de ox\u00edgeno disponible en el interior para respirar. En principio parece f\u00e1cil, pero ten\u00eda serios problemas estructurales y constructivos para soportar las diferencias de presi\u00f3n entre el interior y el exterior sin que hubiera fugas en ning\u00fan lado. La realidad fue que hubo muchos puntos d\u00e9biles a tener en cuenta, como la forma del fuselaje, que deb\u00eda tener una secci\u00f3n redonda para repartir las cargas, fatiga de los materiales, puertas, ventanas, mamparos delanteros y traseros y muchos otros. Se ensayaron varios prototipos e incluso se dise\u00f1aron aviones que deber\u00edan haber sido presurizados y fracasaron en esto, entrando en servicio como no presurizados y hubo otros no presurizados dentro de los cuales se coloc\u00f3 una c\u00e1mara herm\u00e9tica que se presurizaba.<\/p>\n

El primer modelo que realmente funcion\u00f3 y entr\u00f3 en servicio fue el Boeing 307, que fue bautizado como Stratoliner, aunque la verdad era que volaba muy por debajo de la estrat\u00f3sfera. En funci\u00f3n de la presurizaci\u00f3n, result\u00f3 un avi\u00f3n de formas muy redondeadas, y su interior era muy amplio, admitiendo la instalaci\u00f3n de verdaderos camarotes.<\/p>\n

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Visi\u00f3n art\u00edstica (no es IA) del interior del Boeing 307 de TWA (imagen TWA).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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7. Vickers Viscount. El primer turboh\u00e9lice (1948)<\/strong><\/h3>\n

Cuando termin\u00f3 la Segunda Guerra Mundial los fabricantes de aviones tuvieron a su disposici\u00f3n infinidad de nuevas tecnolog\u00edas muy novedosas, muchas de ellas probadas en el campo de batalla, y otras en avanzado proceso de maduraci\u00f3n. Entre \u00e9stas \u00faltimas estaban los motores de turboh\u00e9lice.<\/p>\n

Los brit\u00e1nicos, sobre el fin de la contienda, crearon una comisi\u00f3n para definir sus aviones a partir de entonces, y uno de los mandatos fue construir un avi\u00f3n turboh\u00e9lice para reemplazar al DC-3, con capacidad para 48 pasajeros y una velocidad de casi 500 km\/h. Despu\u00e9s de varias vueltas, t\u00edpicas de la pol\u00edtica y la industria inglesas, el nuevo dise\u00f1o, denominado Viscount entr\u00f3 en servicio en 1953. (ver Los aviones Brabazon<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

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Un Vickers Viscount con los colores de la norteamericana Capital Airlines (imagen Pinterest).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Su carrera operativa fue una lucha a brazo partido contra el bimotor pistonero norteamericano Convair Liner (240\/340\/440) que ten\u00eda prestaciones parecidas. Ambas m\u00e1quinas fueron muy exitosas, con ventas importantes en todo el mundo. El Convair perteneci\u00f3 a la \u00faltima generaci\u00f3n de transportes con motores alternativos, mientas que el Viscount fue el primer turboh\u00e9lice operativo de la historia, abriendo una categor\u00eda nueva en la aviaci\u00f3n.<\/p>\n

8. Boeing 707. El primer Jet realmente operativo (1958)<\/strong><\/h3>\n

Los turborreactores estuvieron operativos en 1944 y comenzaron casi de inmediato a ser experimentados en aviones de transporte, primero coloc\u00e1ndola en antiguos modelos propulsados por h\u00e9lices y luego en nuevos dise\u00f1os, realizados espec\u00edficamente para estos motores.<\/p>\n

Estos desarrollos, llevados adelante fundamentalmente por los ingleses, tuvieron todos los problemas imaginables en un cambio de tal magnitud, pero en 1952 entr\u00f3 en servicio el De Havilland 106 Comet, un avi\u00f3n que, fundamentalmente por su velocidad, cambi\u00f3 las reglas del juego de los viajes.<\/p>\n

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El De Havilland Comet fue el primer jet que entr\u00f3 en servicio, pero una serie de accidentes troncharon su carrera (imagen BAe Systems).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero en gran medida el Comet era un avi\u00f3n de h\u00e9lices con motores a reacci\u00f3n, cuya filosof\u00eda de dise\u00f1o y construcci\u00f3n no era muy diferente de la de un pistonero de la \u00e9poca, pensado para un servicio europeo m\u00e1s suntuoso que masivo y no aprovechaba el potencial de los nuevos reactores.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de estos problemas te\u00f3ricos, el final fue tr\u00e1gico, porque se produjo una serie de accidentes que mostraron una falla novedosa, la fatiga del material, que oblig\u00f3 a cancelar el certificado de aeronavegabilidad de la m\u00e1quina.<\/p>\n

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El prototipo denominado 367\/80 o Dash 80 fue construido por Boeing para demostrar a los militares y a las l\u00edneas a\u00e9reas que el futuro de los aviones cisterna y comerciales ser\u00eda de los reactores, y lo logr\u00f3, porque fue la ra\u00edz del KC-135 y el Boeing 707.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En Estados Unidos, donde no hab\u00eda experiencia con este tipo de aviones, el progreso fue m\u00e1s lento, pero estuvo generosamente financiado por la USAF, que necesitaba un avi\u00f3n m\u00e1s eficiente que el B-36 para estar en condiciones de bombardear la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica desde el territorio norteamericano. El beneficiario de esta demanda fue Boeing que sucesivamente recibi\u00f3 pedidos por dos jets muy grandes para la \u00e9poca, el B-47 y el B52, que adem\u00e1s de su valor comercial le dieron una experiencia \u00fanica en el desarrollo y construcci\u00f3n de este tipo de m\u00e1quinas.<\/p>\n

La historia es compleja, pero para lograr su objetivo estos bombarderos necesitaban un avi\u00f3n cisterna adecuado. La Fuerza A\u00e9rea pensaba que ser\u00eda un avi\u00f3n de h\u00e9lices, pero Boeing la convenci\u00f3 de que podr\u00eda ser un reactor para lo que desarroll\u00f3 y construy\u00f3 un prototipo que, adem\u00e1s de servir como cisterna podr\u00eda ser un transporte civil de pasajeros. As\u00ed nacieron el KC-135 y el Boeing 707.<\/p>\n

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El Boeing 707 en su versi\u00f3n final (imagen Vito Cedrini).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 707 marc\u00f3 la forma de la gran mayor\u00eda de los jetliners que vinieron despu\u00e9s, alas de flecha pronunciada, Fuselaje bilobulado, con una gran bodega en el sector inferior, motores en barquillas colgadas de las alas, spoilers con funci\u00f3n de alerones, dos puertas principales adelante y dos atr\u00e1s, cada una con su funci\u00f3n espec\u00edfica, muchas ventanillas, m\u00e1s que filas de asientos, lo que permiti\u00f3 que con cualquier disposici\u00f3n cada fila de asientos tuviera alguna ventanilla, y diversas posibilidades para ubicar cocinas y ba\u00f1os y muchos otros detalles novedosos que hicieron que todos los aviones que vinieron despu\u00e9s tuvieran algo tomado del jet de Boeing.<\/p>\n

9. Sud Aviation Caravelle (1955)<\/strong><\/h3>\n

La primera caracter\u00edstica novedosa del Caravelle fue la idea de construir un jet grande para tramos cortos y la segunda fue la ruptura de la larga rivalidad que hab\u00edan tenido Francia e Inglaterra en materia de aviones, luchando cada cual por su cuenta y perdiendo siempre frente a los productos norteamericanos. Este avi\u00f3n, si bien fue un producto claramente \u201cFabriqu\u00e9 en France\u201d, no tuvo ning\u00fan prurito en iniciar un sendero de colaboraci\u00f3n con los ingleses e incorporar en su dise\u00f1o muchos elementos brit\u00e1nicos.<\/p>\n

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Un Caravelle de Aerol\u00edneas Argentinasw en el aeropuerto de Pajas Blancas, en C\u00f3rdoba. La secci\u00f3n frontal es la del Comet (imagen tarjeta postal).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El m\u00e1s notable fueron los motores, porque el Caravelle nunca oper\u00f3 con reactores franceses. Desde el primer momento se us\u00f3 el Rolls Royce Avon, que satisfac\u00eda las necesidades y a\u00f1os m\u00e1s tarde, en modelos m\u00e1s grandes de la m\u00e1quina, se opt\u00f3 por el bien probado JT8D norteamericano. Tambi\u00e9n se compr\u00f3 la licencia para usar la secci\u00f3n delantera del Comet y varios de sus sistemas de comando y se us\u00f3 avi\u00f3nica brit\u00e1nica. Cuando las empresas norteamericanas se interesaron por el avi\u00f3n pidieron varias modificaciones que se satisficieron, la m\u00e1s visible, ventanas m\u00e1s grandes en el cockpit.<\/p>\n

En suma, el Caravelle fue el primer avi\u00f3n que llev\u00f3 impl\u00edcita una colaboraci\u00f3n internacional en un mercado que hasta entonces hab\u00eda sido muy nacionalista.<\/p>\n

La otra caracter\u00edstica introducida por el Caravelle fue la ubicaci\u00f3n de los motores, que fueron llevados a la secci\u00f3n posterior de la aeronave, una colocaci\u00f3n posible en los reactores que fue copiada por varios fabricantes y hoy es la \u00fanica disponible en los jets ejecutivos.<\/p>\n

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Contrariamente a lo que podr\u00eda pensarse, el primer operador comercial del Caravelle fue SAS, el 15 de mayo de 1959, antes que Air France. En este aviso se eligi\u00f3 un punto de vista que muestra el detalle distintivo del avi\u00f3n, la ubicaci\u00f3n de sus motores (imagen La Prensa, 15 de mayo de 1959).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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10. Airbus A320. El primero fly by wire (1987)<\/strong><\/h3>\n

El modelo de cooperaci\u00f3n internacional fue copiado en el Concorde, y Airbus, creada en 1970, fue directamente un consorcio impulsado por los gobiernos de cuatro pa\u00edses europeos.<\/p>\n

El A320 fue dise\u00f1ado como reemplazo de los Douglas DC-9\/MD-80, Boeing 727, y Boeing 737, que estaban llegando al fin de su ciclo de vida, fundamentalmente por su alto costo operativo. Lo logr\u00f3 con los dos primeros, pero el \u00faltimo pas\u00f3 por una largu\u00edsima serie de mejoras que hoy lo mantienen en la competencia.<\/p>\n

Airbus pensaba, a principios de la d\u00e9cada de 1980, que estos aviones estaban superados y que, despu\u00e9s de la desregulaci\u00f3n, las crisis petroleras y la revoluci\u00f3n inform\u00e1tica, el mercado necesitaba una aeronave que incorporara nuevas plantas de poder que ahora estaban disponibles, novedades aerodin\u00e1micas y, fundamentalmente, un sistema de mandos el\u00e9ctricos (fly by wire) controlado por una computadora que interpretar\u00eda las decisiones del piloto en vez de acatarlas linealmente, algo que ya ten\u00edan algunos productos militares.<\/p>\n

El resultado fue un avi\u00f3n que para los pasajeros era muy parecido a los anteriores (asientos apenas un cent\u00edmetro m\u00e1s anchos), pero que desde el punto de la cabina de pilotaje era realmente revolucionario.<\/p>\n

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Exteriormente, el A320 es muy parecido a todos los jets modernos y no tan modernos (imagen DAD Buenos Aires Photography).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La mayor\u00eda de los instrumentos anal\u00f3gicos fueron eliminados y reemplazados por pantallas controladas por computadoras y, lo m\u00e1s notable, se elimin\u00f3 el comando tradicional con forma de volante por una peque\u00f1a palanca lateral, muy parecida a un joystick. Con el nuevo tipo de comandos, los sistemas de cables y poleas hab\u00edan desaparecido ya no era necesaria la fuerza muscular como siempre hab\u00eda sido. Esto dejaba el espacio central vac\u00edo, que fue ocupado por una mesa rebatible.<\/p>\n

El resultado fue m\u00e1s parecido a un escritorio de oficina que a cualquier sistema de conducci\u00f3n de aviones o automotores conocido hasta ese momento.<\/p>\n

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El asiento del piloto del A320, con su mesa, sus pantallas y el comando lateral. Aunque es entorno es caramente un avi\u00f3n, lo que se ve recuerda m\u00e1s a una oficina (imagen Reddit).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El sistema fue muy discutido en su momento, y hubo accidentes que lo pusieron en tela de juicio cuando el avi\u00f3n entr\u00f3 en servicio, per se termin\u00f3 imponiendo y hoy casi todos los fabricantes de aviones lo han adoptado para sus nuevos modelos, salvo Boeing, que aunque, actualmente construye aviones fly by wire, pero mantiene los comandos tradicionales.<\/p>\n

Los que no est\u00e1n<\/strong><\/h3>\n

Como todas las listas de este tipo, seguramente \u00e9sta ser\u00e1 motivo de discusiones sentimentales y t\u00e9cnicas. Las primeras las descarto, porque no son parte de mi an\u00e1lisis, pero las segundas, son v\u00e1lidas.<\/p>\n

Como dije al principio, \u00e9sta selecci\u00f3n busc\u00f3 aviones que introdujeron definitivamente novedades que despu\u00e9s se sostuvieron en el tiempo, y ese es el motivo por el que el Concorde no figura, sencillamente porque no tuvo descendencia directa. Algo parecido pasa con el Jumbo, que fue un avi\u00f3n muy\u00a0 grande de aluminio remachado con controles convencionales, cuando todos los aviones eran de aluminio remachado con controles convencionales.<\/p>\n

Con respecto a los pistoneros de postguerra, por lo general fueron aviones que crecieron a partir de otros preexistentes, a veces militares, sin aportar grandes novedades porque la especie, ante la llegada de los reactores, estaba en extinci\u00f3n, Lo m\u00e1s interesante fue el radar, que no hab\u00eda sido un invento civil, que se ofreci\u00f3 como opcional hasta que la industria lo adopt\u00f3 como norma.<\/p>\n

El caso que m\u00e1s dudas me gener\u00f3 acerca de si incluirlo o no fue el Boeing 787 Dreamliner pero, siguiendo el criterio seguido con el Junkers F-13, que est\u00e1 en la lista porque fue el primero totalmente met\u00e1lico, me rend\u00ed ante el hecho de que este producto s\u00f3lo tiene un 50% del peso de su estructura de materiales compuestos, que es mucho, pero falta. Habr\u00e1 que esperar una nueva generaci\u00f3n que, por lo que se ve, tardar\u00e1 muchos a\u00f1os en entrar en servicio.<\/p>\n

\n

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Hacer una lista de los aviones importantes para la historia, civiles o militares, es una tentaci\u00f3n en la que caemos todos los que estamos en la materia. Hay muchos modos posibles de encarar la tarea, y lo que sigue es mi lista, que fue pensada sobre la base de los productos que aportaron algo que ser\u00eda tomado por la industria como referencia insoslayable.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":58820,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[262,335,723,718,228],"class_list":["post-58795","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-airbus-a320","tag-boeing-707","tag-caravelle","tag-de-havilland-comet","tag-douglas-dc-3"],"yoast_head":"\nAviones que marcaron el futuro del transporte a\u00e9reo - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Hacer una lista de los aviones ic\u00f3nicos para la historia, civiles o militares, es una tentaci\u00f3n. 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