{"id":59486,"date":"2026-10-08T17:00:10","date_gmt":"2026-10-08T15:00:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=59486"},"modified":"2026-10-04T11:42:48","modified_gmt":"2026-10-04T09:42:48","slug":"la-ampliacion-de-la-concesion-de-los-aeropuertos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-ampliacion-de-la-concesion-de-los-aeropuertos\/","title":{"rendered":"La ampliaci\u00f3n de la concesi\u00f3n de los aeropuertos"},"content":{"rendered":"

Despu\u00e9s de una larga discusi\u00f3n, que empez\u00f3 en 1995 y promete seguir, la Argentina prorrog\u00f3 hasta 2049 la concesi\u00f3n para la explotaci\u00f3n de 35 aeropuertos, otorgada en 1998 al consorcio denominado entonces Aeropuertos Argentina 2000, que originalmente ten\u00eda vigencia hasta 2028.<\/p>\n

El primer proyecto de privatizaci\u00f3n de los aeropuertos, fue presentado el 24 de noviembre de 1995. Preve\u00eda privatizar 59 terminales a\u00e9reas en dos grandes grupos liderados por Ezeiza y el Aeroparque, d\u00e1ndolas en concesi\u00f3n por veinticinco a\u00f1os a dos operadores privados que deber\u00edan modernizarlas sin aportes del Tesoro.<\/p>\n

El gobierno present\u00f3 la cuesti\u00f3n como un gran negocio para el fisco, que ahorrar\u00eda 1.100 millones en 25 a\u00f1os, y adem\u00e1s se crear\u00edan 3.600 puestos de trabajo en cinco.<\/p>\n

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La terminal de Aerol\u00edneas Argentinas de Aeroparque, realizada en 1980 fue la \u00faltima gran obra aeroportuaria anterior a la privatizaci\u00f3n (imagen Sebasti\u00e1n Popovsky).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero en agosto de 1996 se contrat\u00f3 a la Uni\u00f3n de Bancos Suizos para armar un nuevo proyecto de privatizaci\u00f3n, que ahora ser\u00eda en un solo bloque.<\/p>\n

El Congreso nunca aprob\u00f3 la ley marco enviada para el proceso, por lo que el Ejecutivo decidi\u00f3 privatizar por decreto, en abril de 1997. Aunque se hablaba de 59 estaciones, no se sab\u00eda cu\u00e1ntas eran, porque varias eran provinciales, municipales y bases militares y requer\u00edan acuerdos.<\/p>\n

El 29 de abril lleg\u00f3 a la justicia el primer pedido de nulidad del decreto, y seguir\u00edan otros. Tambi\u00e9n hubo reacciones de gobernadores provinciales, que consideraban a los aeropuertos recursos que propios y de las empresas a\u00e9reas, que reclamaron un representante en el ente de control y se opusieron al aumento de tasas.<\/p>\n

Ante esto, el 27 de agosto, se firm\u00f3 un decreto de necesidad y urgencia, que tambi\u00e9n fue cuestionado y el tema termin\u00f3 en la Corte Suprema, que, 17 de noviembre, aprob\u00f3 la privatizaci\u00f3n por decreto.<\/p>\n

El desorden era total y los cuestionamientos judiciales segu\u00edan, pero el gobierno llam\u00f3 a licitaci\u00f3n y, el 24 de noviembre de 1997, despu\u00e9s de dos pr\u00f3rrogas, se abrieron las ofertas t\u00e9cnicas de cuatro consorcios. Ante un pedido concreto, se cre\u00f3 a las apuradas el ORSNA.<\/p>\n

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Sede original del ORSNA, en Corrientes 441 de la ciudad de Buenos Aires (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las propuestas econ\u00f3micas se conocieron el 8 de enero de 1998 comprob\u00e1ndose que tres de los cuatro oferentes hab\u00edan cotizado un canon de entre 116,9 y 118,2 millones, lo que signific\u00f3 un triple empate. El gobierno invit\u00f3 a realizar una nueva cotizaci\u00f3n, y resolvi\u00f3 ignorar la \u201cconsistencia\u201d de las ofertas y adjudicar simplemente al que ofreciera pagar un canon mayor.<\/p>\n

Y el 23 de enero result\u00f3 ganador, con una oferta de 171 millones, el grupo Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), formado por Assaeroporti (operadores del aeropuerto de Mil\u00e1n, 33%), Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica Sudamericana (CAS, Multimedios Am\u00e9rica, grupo Eurnekian, 33%), Ogden (Estados Unidos, 33%) y Riva Construcciones (1%).<\/p>\n

El 9 de febrero de 1998 firm\u00f3 el contrato por el que AA2000 accedi\u00f3 a la operaci\u00f3n de 33 aeropuertos durante 30 a\u00f1os a cambio de pagar un canon de 171,12 millones de d\u00f3lares anuales y hacer una inversi\u00f3n a lo largo de su gesti\u00f3n de 2.228 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Inmediatamente se autoriz\u00f3 a la empresa a prendar sus acciones para costear sus inversiones, algo que estaba prohibido indirectamente por el pliego y fue denunciado ante la justicia penal por la diputada Alicia Castro.<\/p>\n

Una de las obligaciones del pliego era trasladar el Aeroparque a otra implantaci\u00f3n dentro de los primeros siete a\u00f1os de vigencia del contrato, pero el 26 de marzo de 1998 AA2000 propuso mejorar y ampliar la estaci\u00f3n a\u00e9rea para que se mantuviera en servicio. El trasfondo econ\u00f3mico de la idea era muy sencillo: hacer esto requer\u00eda una menor inversi\u00f3n que hacer una infraestructura nueva en otro lugar.<\/p>\n

Y el 26 de mayo de 1998, despu\u00e9s de superar otras oposiciones judiciales, AA2000 se hizo cargo del aeropuerto de Ezeiza. Como era de esperar, el desalojo de los antiguos concesionarios comerciales no hab\u00eda sido concluido, y esto ser\u00eda utilizado m\u00e1s adelante por AA2000 para hacer reclamos econ\u00f3micos.<\/p>\n

Los aeropuertos privados<\/strong><\/h3>\n

Una de las primeras prioridades de AA2000 fue conseguir personal. La mayor parte de los empleados que recibi\u00f3 proven\u00edan directa o indirectamente, del tronco de la Fuerza A\u00e9rea, con todo su conocimiento sobre un mundo con el que la empresa tendr\u00eda que convivir, y todos sus vicios. Las primeras conscripciones apuntaron al personal intermedio, muchas veces con un compromiso de formarlos en el extranjero, y all\u00ed los postulantes descubrieron algo que los inquiet\u00f3: La empresa privada ofrec\u00eda salarios muy superiores a los tradicionales del sector.<\/p>\n

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Aviso de AA2000 pidiendo personal. Eran puestos que promet\u00edan un excelente desarrollo profesional y muy bien pagados (imagen Clar\u00edn 6 de diciembre de 1998).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Tambi\u00e9n hubo una b\u00fasqueda muy amplia de proveedores, subconcesionarios y contratistas, donde las exigencias de calidad fueron muy superiores a las tradicionales del sector.<\/p>\n

AA2000 present\u00f3 su plan para Ezeiza a mediados de agosto de 1998. En ese momento todav\u00eda se pensaba que el aeropuerto absorber\u00eda todo el tr\u00e1fico de Buenos Aires, con un horizonte de 41.000.000 de pasajeros anuales y 900.000 toneladas de carga en 2028 (en 2025 hubo 29,65 millones de pasajeros). Las obras comenzar\u00edan en la segunda mitad de 1999.<\/p>\n

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Propuesta de ampliaci\u00f3n de Ezeiza presentada por AA2000 en agosto de 1998. Estaba pensada para absorber todo el tr\u00e1fico de la ciudad con la desaparici\u00f3n de Aeroparque. Hay dibujados 91 aviones, pero nada de esto se hizo (imagen La Naci\u00f3n 13 de agosto de 1998).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El acto siguiente fueron los reclamos eternos de AA2000 en materia de incumplimientos del Estado, lo que us\u00f3 como justificaci\u00f3n para no pagar los c\u00e1nones convenidos. El ORSNA condon\u00f3 muchas de estas obligaciones, pero no todas, y la deuda del concesionario se hizo grande.<\/p>\n

Despu\u00e9s vinieron las peleas entre los socios del consorcio. El grupo Eurnekian ten\u00eda aproximadamente un tercio del total del consorcio, pero luego negoci\u00f3 con sus socios para controlar la mayor\u00eda. El pliego no lo permit\u00eda, por lo que el ORSNA prefiri\u00f3 mirar para otro lado.<\/p>\n

En este estado de cosas la justicia decidi\u00f3 intervenir AA2000, nombrando coadministradores en el directorio y una comisi\u00f3n fiscalizadora, estableciendo que la situaci\u00f3n societaria deb\u00eda retrotraerse a la que exist\u00eda al momento de celebrarse el contrato de concesi\u00f3n. No obstante las relaciones con el gobierno eran buenas y Eurneki\u00e1n se reuni\u00f3 con el presidente De la Rua el 12 de julio de 2000. El gobierno radical hizo algunos intentos por normalizar el pago del canon, pero no se tomaron las decisiones de fondo necesarias, y la pol\u00edtica general fue huir hacia adelante.<\/p>\n

Los reclamos mutuos entre el ORSNA y el concesionario fueron infinitos y reconoc\u00edan un denominador com\u00fan, el contrato de concesi\u00f3n realizado en 1998 era p\u00e9simo y, desde el primer d\u00eda, fue evidente que deber\u00eda ser renegociado. En marzo de 2001 se form\u00f3 una comisi\u00f3n para compatibilizar los intereses de AA2000 y el Estado.<\/p>\n

Un conflicto adicional era el futuro de Aeroparque. En marzo de 2001 se hizo una audiencia p\u00fablica para debatir el tema en la que hubo cerca de cien oradores, no aclar\u00f3 nada y termin\u00f3 con un cruce de denuncias penales. La puja sigui\u00f3 y el ministro de Infraestructura Carlos Bastos declar\u00f3 el 4 de abril de 2001 que estaba en el peor de los mundos, porque las tasas cobradas por el operador eran altas, el canon tambi\u00e9n era alto y no se pagaba, y las obras no se desarrollaban como preve\u00eda el contrato, tras lo cual sugiri\u00f3 cambiar el esquema de inversiones fijas por otro que contemplara la marcha de la econom\u00eda y el tr\u00e1fico.<\/p>\n

La aventura hegem\u00f3nica de Eurnekian<\/strong><\/h3>\n

El grupo Eurnekian, con los aeropuertos, parte de los dep\u00f3sitos fiscales y participaciones en diversas empresas del sector tom\u00f3, a fines de junio de 2001, el control de LAPA, haci\u00e9ndose evidente que hab\u00eda un proyecto de convertirse en el gran monopolio de la aviaci\u00f3n argentina. Del otro lado estaba Aerol\u00edneas, reducida a su m\u00ednima expresi\u00f3n y reci\u00e9n integrada al grupo Marsans.<\/p>\n

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La intervenci\u00f3n de Eurnekian en LAPA signific\u00f3 un cambio total de la imagen de la empresa (imagen Carlos Ay).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Se plante\u00f3 una brutal guerra de precios, al tiempo que AA2000 batallaba en Tribunales por tasas impagas, pero el conflicto se resolvi\u00f3 por una disposici\u00f3n de la Secretar\u00eda de Defensa de la Competencia, que consider\u00f3 inconveniente que un mismo due\u00f1o controlara los aeropuertos y la segunda aerol\u00ednea del pa\u00eds, intimando a Eurnekian a desprenderse de la aerol\u00ednea, lo que se materializ\u00f3 el 3 de septiembre de 2002<\/p>\n

En el plano aeroportuario, la Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica comenz\u00f3 a controlar otros aeropuertos en el resto del mundo. El primero fue Carrasco, en Montevideo, y siguieron estaciones en Armenia, Ecuador, Brasil, Italia y otros.<\/p>\n

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Aeropuerto de Carrasco (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las obras y los servicios<\/strong><\/h3>\n

La nueva terminal A de Ezeiza, destinada a salidas, fue el primer logro de AA2000 visible para el p\u00fablico y se inaugur\u00f3 en junio de 2000, con la presencia de De la R\u00faa.<\/p>\n

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La nueva terminal A de Ezeiza, casi desierta el d\u00eda anterior a su inauguraci\u00f3n (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Durante todo ese a\u00f1o se discuti\u00f3 qu\u00e9 hacer con el Aeroparque. AA2000 presionaba para no trasladarlo y hac\u00eda diversas obras visibles para los pasajeros que fueron reforzando la idea de no moverlo. Las autoridades no se animaban a decir nada pero, en noviembre, An\u00edbal Ibarra, el nuevo jefe de gobierno de la ciudad anunci\u00f3 que el Aeroparque se quedar\u00eda en la ciudad. As\u00ed AA2000 logr\u00f3 evitar una erogaci\u00f3n much\u00edsimo mayor, como hubiera sido el traslado que mandaba el pliego.<\/p>\n

AA2000, en licitaciones posteriores lleg\u00f3 a administrar mediante sociedades controladas otros aeropuertos como Neuqu\u00e9n (2001, por 20 a\u00f1os), Bah\u00eda Blanca (2008, por 30 a\u00f1os), Termas de R\u00edo Hondo (2012, 30 a\u00f1os).<\/p>\n

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Aeropuerto de Neuqu\u00e9n (imagen La Ma\u00f1ana de Neuqu\u00e9n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de la crisis de 2001 Eurnekian se reuni\u00f3 con Duhalde en enero de 2002, pero no resolvieron nada. El 2 de abril AA2000 no pudo pagar un vencimiento a la Uni\u00f3n de Bancos Suizos, con lo que cay\u00f3 en default t\u00e9cnico. Un d\u00eda despu\u00e9s se vio obligado a firmar un contrato de fideicomiso por el que cedi\u00f3 al ABM Amro Bank N.V. sus derechos de recaudaci\u00f3n por estacionamiento de veh\u00edculos en Ezeiza y Aeroparque y las diversas tasas vigentes. Con esto la empresa perdi\u00f3 seriamente su independencia y capacidad de inversi\u00f3n. Adem\u00e1s, las tasas antes incluidas en los pasajes se cobrar\u00edan en una ventanilla especial de Ezeiza, que estar\u00eda a cargo del Banco Sudameris, que trasladar\u00eda lo recaudado al fideicomiso. Un nueva incomodidad para el pasajero.<\/p>\n

AA2000 reclam\u00f3 al Gobierno la dolarizaci\u00f3n de las tasas y, despu\u00e9s de un largo tire y afloje, la empresa de Eurnekian consigui\u00f3 una indexaci\u00f3n de sus tarifas, algo que casi ninguna prestadora de servicios p\u00fablicos conseguir\u00eda por a\u00f1os.<\/p>\n

El tire y afloje entre el ORSNA y la empresa continuaba sin novedades. Despu\u00e9s de varias idas y vueltas, en agosto se form\u00f3 una nueva comisi\u00f3n para renegociar el contrato de Concesi\u00f3n y buscar la soluci\u00f3n de los reclamos y litigios.<\/p>\n

En noviembre de 2002 se inaugur\u00f3 la terminal Sur de Aeroparque, destinada a los vuelos de aviaci\u00f3n general, y se realizaron mejoras en las pistas de Ezeiza y la terminal de Comodoro Rivadavia.<\/p>\n

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Terminal Sur de Aeroparque (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Sobre el fin del a\u00f1o la Auditor\u00eda General de la Naci\u00f3n emiti\u00f3 un informe en el que denunci\u00f3 severos incumplimientos por parte de AA2000, incluyendo una deuda por c\u00e1nones impagos de 467 millones de pesos, y recomend\u00f3 al Poder Ejecutivo que, de persistir las anormalidades, rescindiera el contrato.<\/p>\n

Duhalde, cuatro d\u00edas antes de dejar la presidencia, firm\u00f3 el Decreto 1.227\/2003 que modificaba las condiciones del contrato de AA2000 con el Estado, pero la norma sigui\u00f3 un camino difuso durante el gobierno de Kirchner y fue reemplazada por otro decreto que preve\u00eda el estudio de varias renegociaciones<\/p>\n

El 10 de marzo de 2004 el jefe de gobierno, An\u00edbal Ibarra, anunci\u00f3 obras en la zona para mejorar el tr\u00e1nsito vehicular y alargar la pista. AA2000 invertir\u00eda 130 millones de pesos para esto, ampliar la terminal y construir una nueva torre de control, estim\u00e1ndose que los trabajos se terminar\u00edan en 2007. La mayor parte de las obras edilicias, que fueron financiadas por Aerol\u00edneas Argentinas, se inauguraron en 2015, la nueva torre de control en 2017 y la terminal ampliada en 2021. Se hicieron algunas modificaciones en la pista que tambi\u00e9n se inauguraron en 2021 (ver Buenos Aires y su aeropuerto (2\/4): La Ciudad Aut\u00f3noma<\/a>).<\/p>\n

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La nueva fachada del Aeroparque (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los reclamos de diversas comunidades por mejoras en sus aeropuertos eran permanentes, pero AA2000 no pod\u00eda financiar obras importantes, y se conformaba con anunciar peque\u00f1os trabajos como si fueran verdaderas ampliaciones. En el acto de inauguraci\u00f3n de ampliaci\u00f3n de la terminal de C\u00f3rdoba, en mayo de 2006, el presidente Kirchner reclam\u00f3 que la empresa de Eurnekian pagara sus deudas con el Estado.<\/p>\n

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Nueva terminal de C\u00f3rdoba. Debi\u00f3 haber sido una de las primeras en construirse, pero se retras\u00f3 hasta 2006 por falta de financiaci\u00f3n (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Finalmente, el 6 de junio de 2006, se firm\u00f3 un acuerdo con AA2000, ad refer\u00e9ndum de una audiencia p\u00fablica y del Congreso. El Estado tendr\u00eda una participaci\u00f3n en la empresa y nombrar\u00eda un director y un s\u00edndico, y el canon dejar\u00eda de ser una suma fija anual (171 millones de pesos) para convertirse en el 15% de los ingresos del concesionario y se redefini\u00f3 el plan de inversiones.<\/p>\n

El 27 de octubre se realiz\u00f3 la audiencia p\u00fablica para tratar la renegociaci\u00f3n del contrato, con 81 oradores inscriptos entre los que estuvo el CEO de IATA Giovanni Bissignani. El acuerdo ingres\u00f3 en el Congreso a fines de 2006 y ambas c\u00e1maras lo aprobaron.<\/p>\n

Pero a principios de marzo, el fiscal nacional de Investigaciones Administrativos Manuel Garrido denunci\u00f3 que el nuevo contrato de concesi\u00f3n beneficiaba de manera \u201cexorbitante\u201d a AA2000, firma que hab\u00eda incumplido en forma \u201cconstante y palmaria\u201d las obligaciones que asumi\u00f3 cuando gan\u00f3 la licitaci\u00f3n, agregando que el concesionario hab\u00eda violado \u201cburdamente\u201d sus principales deberes: adeudaba m\u00e1s de 1.900 millones de pesos por c\u00e1nones impagos, hab\u00eda incurrido en un \u201ctotal incumplimiento\u201d del plan de inversiones, a\u00f1adiendo que \u201cexist\u00edan sobrados elementos que le hubieran permitido al Estado rescindir el contrato por culpa del concesionario y ejecutar las garant\u00edas\u201d. Seg\u00fan Garrido, esta renegociaci\u00f3n implicaba una \u201cclaudicaci\u00f3n injustificada por parte del Estado\u201d, que no castigaba los incumplimientos de la empresa y le garantiza una rentabilidad \u201ca todas luces exorbitante\u201d, del 16,46%. Finalmente ped\u00eda que se frenara la sanci\u00f3n del contrato, cuando s\u00f3lo faltaba la firma de Kirchner para que fuera v\u00e1lido.<\/p>\n

AA2000 desestim\u00f3 la denuncia, el gobierno defendi\u00f3 lo actuado y Garrido elev\u00f3 los antecedentes, que inclu\u00edan una denuncia penal por defraudaci\u00f3n contra los funcionarios que participaron en la renegociaci\u00f3n, ante la justicia federal, recayendo en el juzgado de Daniel Rafecas, donde no prosper\u00f3.<\/p>\n

Con su plan de obras totalmente demorado e incumplimientos de todo tipo, AA2000 anunci\u00f3, a fines de agosto de 2007, que hab\u00eda conseguido financiaci\u00f3n internacional por 400 millones de d\u00f3lares, que surgir\u00edan de una colocaci\u00f3n de obligaciones negociables, a cargo de la banca de inversi\u00f3n Bearn and Stearn. Seg\u00fan declar\u00f3 se destinar\u00edan fundamentalmente a obras comprometidas en Ezeiza y Aeroparque y en noviembre present\u00f3 su nuevo plan de obras para Ezeiza.<\/p>\n

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Proyecto presentado por AA2000 en 2008. Se ajusta bastante a lo que finalmente se hizo. (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Una semana antes de dejar el poder, Kirchner aprob\u00f3 la renegociaci\u00f3n del contrato de AA2000 que se estaba discutiendo desde hac\u00eda tres a\u00f1os. Se acord\u00f3 que la deuda con el Estado (estimada entonces en 570 millones de pesos), se pagar\u00eda por medio de un fideicomiso y la emisi\u00f3n de obligaciones negociables, papeles que, en una segunda etapa, el gobierno podr\u00eda cambiar por acciones preferidas representativas de hasta el quince por ciento del capital empresario.<\/p>\n

Adicionalmente, se llev\u00f3 el compromiso de inversi\u00f3n a 2.000 millones de d\u00f3lares y se dispuso la construcci\u00f3n de una nueva terminal en Ezeiza (algo que estaba entre las obligaciones iniciales y no se hab\u00eda cumplido) con un presupuesto estimado de 250 millones de d\u00f3lares a ser financiadas con otras obligaciones negociables a emitir por la empresa. El canon, que era fijo en la versi\u00f3n anterior del contrato, ahora pasaba a ser variable, como un porcentaje de las recaudaciones empresarias.<\/p>\n

El viejo tema del pago en pesos o d\u00f3lares de las tasas aeroportuarias, que hab\u00eda transitado por todos los estrados judiciales desde 2002, se cerr\u00f3, en agosto de 2008, cuando la Corte Suprema fall\u00f3 a favor de AA2000, disponiendo que se pagara en d\u00f3lares.<\/p>\n

En 2008 la concesi\u00f3n de AA2000 cumpli\u00f3 diez a\u00f1os que, objetivamente, estuvieron marcados por incumplimientos a repetici\u00f3n y condonaciones, tambi\u00e9n a repetici\u00f3n de las autoridades. La campa\u00f1a publicitaria para festejar el aniversario, con total descaro, estuvo marcada con la frase \u201ccumplimos con todos\u201d.<\/p>\n

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\u201cCumplimos con todos\u201d, campa\u00f1a de AA2000 con motivo de sus diez a\u00f1os (imagen redes sociales).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Todos los organismos del gobierno, desde fines de 2008, iniciaron un proceso de ayuda a Aerol\u00edneas\/Austral, consistente en complicar la vida de sus competidores, fundamentalmente LAN-Argentina. A pesar de que muchos hechos se desarrollaron en espacios controlados por AA2000, \u00e9sta trat\u00f3 de ser prescindente y trat\u00f3 de pasar desapercibida.<\/p>\n

En 2009, adem\u00e1s, el grupo Eurnekian adquiri\u00f3 al estado sus acciones de EDCADASSA, pasando a tener el monopolio de los dep\u00f3sitos fiscales, que manej\u00f3 a trav\u00e9s de una empresa controlada llamada Terminal de Cargas Argentina (TCA)<\/p>\n

A partir de 2012, con el tema de la financiaci\u00f3n m\u00e1s desahogado a partir de la entrada del Estado en la sociedad, AA2000 encar\u00f3 muchas obras de mejora en los aeropuertos de su red, siendo los m\u00e1s destacados Aeroparque (nueva secci\u00f3n de llegadas), Bariloche, C\u00f3rdoba (torre de control), Comodoro Rivadavia (remodelaci\u00f3n total de la aerostaci\u00f3n), Esquel, Ezeiza (terminal \u201cC\u201d, terminal FBO), Formosa, Iguaz\u00fa (torre de control), Malarg\u00fce, Mendoza, Posadas, Puerto Madryn, San Fernando, San Juan, Salta, Santiago del Estero, Paran\u00e1 y Posadas. En Aeroparque, adem\u00e1s, se construyeron 22.000 m2<\/sup> de oficinas, que fueron financiados por Aerol\u00edneas\/Austral, para instalar la sede central de la compa\u00f1\u00eda, que empez\u00f3 a funcionar en el oto\u00f1o de 2014.<\/p>\n

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Nueva terminal de Bariloche (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Cuando empez\u00f3 a volar Flybondi (febrero de 2018) El Palomar fue incluido dentro del Sistema Nacional de Aeropuertos, y su explotaci\u00f3n, en virtud del contrato de concesi\u00f3n, se puso a cargo de AA2000, lo que relativizaba la posibilidad de competencia entre los aeropuertos, tan cara a las low cost.<\/p>\n

Cuando los activistas del kirchnerismo, en su lucha contra Flybondi, atacaron la operaci\u00f3n de esta estaci\u00f3n, AA2000 mir\u00f3 para otro lado, pero en abril de 2020, cuando las operaciones estaban clausuradas por la pandemia, la empresa solicit\u00f3 formalmente al ORSNA el cierre del aeropuerto y el traslado de su operaci\u00f3n a Ezeiza. Flybondi y JetSmart, rechazaron la idea en sede administrativa y en la calle y, a fines de octubre de 2020, cuando se reanudaron las operaciones suspendidas por la pandemia, El Palomar, que era uno de los pocos aeropuertos del pa\u00eds con un tr\u00e1fico superior al mill\u00f3n de pasajeros anuales, no estuvo en la lista de estaciones habilitadas, y eso fue el fin de su uso como aeropuerto comercial.<\/p>\n

La revoluci\u00f3n de los aviones<\/strong><\/h3>\n

Un plan de crecimiento como el proyectado por el ministro Dietrich requer\u00eda la actualizaci\u00f3n de la infraestructura y as\u00ed fue que en septiembre de 2016 el Ministro anunci\u00f3 un plan de obras en aeropuertos, con una inversi\u00f3n de m\u00e1s de 22.000 millones de pesos, que se financiar\u00eda en parte con las tasas pagadas por los pasajeros y en parte con inversi\u00f3n de AA2000 y as\u00ed fue que sin prisa, pero sin pausa, se fueron haciendo mejoras de todo tipo en los aeropuertos del Sistema Nacional. Los m\u00e1s importantes fueron en Ezeiza.<\/p>\n

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La nueva terminal de partidas de Ezeiza fue la principal obra de la revoluci\u00f3n de los aviones, pero no se pudo terminar a tiempo (imagen Ministerio de Transporte).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En noviembre de 2017 el gobierno de Macri desisti\u00f3 de una atribuci\u00f3n que ten\u00eda para cancelar el contrato y se confirm\u00f3 que la concesi\u00f3n de AA2000 seguir\u00eda vigente hasta 2028, algo que influy\u00f3 en la capacidad crediticia de la empresa, que pudo tomar fondos en mejores condiciones.<\/p>\n

Con la llegada del presidente Fern\u00e1ndez no se habl\u00f3 m\u00e1s de la revoluci\u00f3n de los aviones, y el tema pas\u00f3 a ser la pandemia, que lleg\u00f3 a significar la suspensi\u00f3n casi total de la actividad a\u00e9rea en el pa\u00eds, lo que permiti\u00f3 realizar obras muy importantes en el Aeroparque, fundamentalmente la construcci\u00f3n de una nueva pista sobre la anterior, m\u00e1s larga y m\u00e1s ancha, la ampliaci\u00f3n de plataformas y reformas edilicias, lo que signific\u00f3 el cierre de la estaci\u00f3n durante alrededor de un a\u00f1o. El presupuesto anunciado originalmente fue de 3.867.983.892,90 pesos m\u00e1s IVA, que se financiaron con aportes del Tesoro y parte del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos. AA2000 administr\u00f3 los trabajos que, se estima, costaron alrededor de 5.000 millones de pesos. Detr\u00e1s de esta decisi\u00f3n hab\u00eda un plan para convertir el Aeroparque en una estaci\u00f3n exclusiva de Aerol\u00edneas, un delirio que no prosper\u00f3, pero eso es otra historia.<\/p>\n

El 30 de noviembre de 2020 se firm\u00f3 la pr\u00f3rroga del contrato de concesi\u00f3n de 2028, fecha original de vencimiento, hasta 2038. AA2000 tomaba la obligaci\u00f3n de invertir 2.500 millones de d\u00f3lares. La decisi\u00f3n se justific\u00f3 en los trastornos causados por la pandemia. Como era de esperar, esto motiv\u00f3 un aumento violento en la cotizaci\u00f3n de las acciones de la Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica en el NYSE.<\/p>\n

TCA, por su parte, inaugur\u00f3 en septiembre de 2022 ampliaciones de su base de Ezeiza y, en abril de 2023, se abri\u00f3 al p\u00fablico la nueva terminal de partidas de Ezeiza, obra que estaba interrumpida despu\u00e9s de un accidente en 2019.<\/p>\n

Cuando Javier Milei asumi\u00f3 la presidencia, en 2023, todos los analistas pusieron el ojo en lo que pasaba con AA2000, porque el nuevo presidente hab\u00eda sido empleado de la Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica durante muchos a\u00f1os y manten\u00eda una buena relaci\u00f3n. Adem\u00e1s, algunos de sus principales funcionarios tambi\u00e9n hab\u00edan pasado por las empresas de Eurnekian.<\/p>\n

Al mismo tiempo, comenz\u00f3 a notarse un cambio en la actitud del concesionario, que cambi\u00f3 su nombre por Aeropuertos Argentina el 16 de abril de 2024, como parte de un relanzamiento de marca. En primer lugar su publicidad busc\u00f3 presentar a los aeropuertos como parte importante del viaje (en muchos casos era m\u00e1s de la mitad del tiempo), y para eso las terminales ten\u00edan cada vez m\u00e1s servicios, que exced\u00edan lo gastron\u00f3mico o el estacionamiento, con tendencia a crecer, en espacios por los que circulaban decenas de miles de personas por d\u00eda.<\/p>\n

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Dentro de la pol\u00edtica de posicionamiento de Aeropuertos Argentina estuvo una presencia activa en diversos eventos. Aqu\u00ed se ve el stand que tuvo en la FIT de 2025 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Ezeiza en sus primeros a\u00f1os hab\u00eda buscado convertirse en un polo de atracci\u00f3n, no s\u00f3lo para los viajeros sino para todo el mundo (ver La antigua Ezeiza: El aeropuerto espect\u00e1culo<\/a><\/em><\/strong>), pero en la medida en que no se hicieron ampliaciones ese concepto se fue perdiendo y hubo \u00e9pocas en que se busc\u00f3 claramente desalentar la presencia de acompa\u00f1antes y curiosos. Ahora, con un concepto distinto, se estaba buscando convertir a la estaci\u00f3n en un paseo para todos.<\/p>\n

Entre 2024 se inauguraron obras de cierta importancia en Aeroparque, Bariloche, C\u00f3rdoba, Ezeiza, Formosa, Iguaz\u00fa Mendoza, Resistencia, R\u00edo Gallegos, R\u00edo Grande, Salta, San Juan, San Rafael y Tucum\u00e1n.<\/p>\n

En junio de 2026 trascendi\u00f3 que la Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica estaba buscando lograr una nueva pr\u00f3rroga de la concesi\u00f3n hasta 2066, ingresar al RIGI y privatizar el 15% de las acciones en poder del Estado. Finalmente, el 28 de septiembre se public\u00f3 la extensi\u00f3n hasta 2049, con la posibilidad de llegar a 2059 si la empresa acredita fondos por 600 millones de d\u00f3lares para inversiones adicionales y cumple el cronograma de obras previsto. Tambi\u00e9n se estableci\u00f3 un \u201cborr\u00f3n y cuenta nueva\u201d con los reclamos mutuos entre la empresa y el Estado por los desequilibrios producidos durante la pandemia. No se admiti\u00f3 la aplicaci\u00f3n del RIGI. Seg\u00fan el gobierno los primeros once a\u00f1os de pr\u00f3rroga permitir\u00edan recomponer el equilibrio de la empresa, afectado por la pandemia. Los siete a\u00f1os restantes, ser\u00edan para amortizar el nuevo compromiso de inversi\u00f3n.<\/p>\n

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Nuevo s\u00edmbolo de Aeropuertos Argentina.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A modo de conclusi\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

La privatizaci\u00f3n de la gesti\u00f3n de los aeropuertos fue un proceso mundial que comenz\u00f3 a fines de los a\u00f1os ochenta de acuerdo con esta cronolog\u00eda:\"\"<\/p>\n

En los casos de privatizaci\u00f3n total, se vendi\u00f3 la propiedad, mientras que en las concesiones la retuvo el Estado, que s\u00f3lo cedi\u00f3 la explotaci\u00f3n. El caso argentino fue notable porque se trat\u00f3 del primer modelo de concesi\u00f3n y porque abarc\u00f3 una gran cantidad de estaciones. El argumento para justificar esto fue que los aeropuertos rentables subsidiar\u00edan a los que no lo eran. Con el crecimiento, esta situaci\u00f3n cambi\u00f3 y amerita ser revisada a fondo (los pasajeros procesados pasaron de un total de 15,2 millones en 2001 a 45,9 en 2025).<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de los pasajeros procesados por los aeropuertos argentinos seg\u00fan los operadores aeroportuarios.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En su momento no hab\u00eda ninguna experiencia sobre un movimiento de esta magnitud, por lo que la operaci\u00f3n tuvo mucho de experimental y las permanentes renegociaciones y cambios de puntos b\u00e1sicos \u2014independientemente de la pandemia\u2014 lo demostraron.<\/p>\n

La base de la privatizaci\u00f3n argentina, como en otras privatizaciones de la \u00e9poca menemista, consisti\u00f3 en asegurar al operador un monopolio total del sistema, lo que en este caso signific\u00f3 una profunda contradicci\u00f3n, porque era basar una industria altamente competitiva, como es el transporte a\u00e9reo, en una base f\u00e9rreamente invariable.<\/p>\n

Haber dejado vencer la concesi\u00f3n y llamar a licitaciones por grupos m\u00e1s peque\u00f1os y con m\u00e1s competencia hubiera sido una pol\u00edtica sensata, pero la Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica, desde el primer d\u00eda, trabaj\u00f3 para la pr\u00f3rroga y hay hemos llegado a una situaci\u00f3n en la que la autoridad que entiende en el tema es pol\u00edticamente muy d\u00e9bil y el concesionario, a pesar de sus incumplimientos, ha logrado instalar en la opini\u00f3n p\u00fablica la sensaci\u00f3n de que es la \u00fanica alternativa posible en el tema.<\/p>\n

Hay que reconocer que los aeropuertos argentinos han mejorado mucho en estos a\u00f1os, con una din\u00e1mica privada muy distinta del estancamiento que presentaba la administraci\u00f3n estatal, pero esto se ha logrado sin una normativa clara y en un ambiente en el que, al final de la ecuaci\u00f3n, el concesionario hace lo que quiere y el Estado no puede ponerle los puntos sobre las \u00edes.<\/p>\n

La Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica ha crecido de modo notable a partir de su ingreso en el mundo aeroportuario. Hoy opera y administra 52 aeropuertos en Argentina, Armenia, Brasil, Ecuador, Italia y Uruguay. Aeropuertos Argentina hoy tiene m\u00e1s de 2700 empleados.<\/p>\n

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Argentina prorrog\u00f3 hasta 2049 la concesi\u00f3n para la explotaci\u00f3n de 35 aeropuertos, otorgada en 1998 al consorcio denominado entonces Aeropuertos Argentina 2000, que originalmente ten\u00eda vigencia hasta 2028.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":59493,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[10],"tags":[],"class_list":["post-59486","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aeropuertos-aerodromos"],"yoast_head":"\nLa ampliaci\u00f3n de la concesi\u00f3n de los aeropuertos - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" 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