{"id":59587,"date":"2026-11-05T17:00:34","date_gmt":"2026-11-05T16:00:34","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=59587"},"modified":"2026-10-25T20:00:57","modified_gmt":"2026-10-25T19:00:57","slug":"cuanto-cuesta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/cuanto-cuesta\/","title":{"rendered":"\u00bfCu\u00e1nto cuesta?"},"content":{"rendered":"

\u00bfCu\u00e1nto cuesta? es la pregunta prohibida del mundo de la aviaci\u00f3n, porque nadie puede ni quiere contestarla. Se piensa que el tema se agota con los pasajes, donde las variaciones son infinitas y f\u00e1ciles de detectar, pero es algo que se extiende a toda la actividad, afectando al precio de los aviones, el valor de los subsidios, los salarios, los vi\u00e1ticos y muchas cosas m\u00e1s.<\/p>\n

Antes de la desregulaci\u00f3n las tarifas a\u00e9reas eran fijas. En el \u00e1mbito internacional las empresas se adaptaban a lo que mandaba la IATA y en los dom\u00e9sticos hab\u00eda normas en casi todos los pa\u00edses. Hab\u00eda excepciones, era l\u00f3gico, pero las compa\u00f1\u00edas que volaban fuera de las normas tarifarias formaban parte de una suerte de \u201cclase B\u201d, aunque eso no imped\u00eda que tuvieran clientes fieles.<\/p>\n

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Cinta fue una l\u00ednea a\u00e9rea chilena de los a\u00f1os cincuenta que nunca se atuvo a las tarifas establecidas por IATA (imagen Atl\u00e1ntida, agosto de 1957).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Cuando los cielos se desregularon, lo que no fue de la noche a la ma\u00f1ana, todos estuvieron en capacidad de cobrar lo que les pareciera y aqu\u00ed el asunto fue animarse a hacerlo. Por lo general las empresas tradicionales se resistieron a salir de su ambiente de confort, pero surgi\u00f3 una nueva constelaci\u00f3n de operadores que pensaron que ajustando sus costos podr\u00edan ofrecer menores precios y as\u00ed tener menores tarifas. La experiencia demostr\u00f3 que eso era posible, pero era nada f\u00e1cil.<\/p>\n

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People Express fue un paradigma de los primeros tiempos de la desregulaci\u00f3n. Empez\u00f3 en la costa este de Estados Unidos y se expandi\u00f3 de modo explosivo para actuar en todo tipo de mercados dom\u00e9sticos e internacionales, hasta que encontr\u00f3 los l\u00edmites del modelo y quebr\u00f3.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Uno de los descubrimientos que hicieron los pasajeros de aquella \u00e9poca fue que en este nuevo universo de empresas y rutas la l\u00f3gica tarifaria entendida como tantos pesos por kil\u00f3metro, hab\u00eda desaparecido, junto con muchas caracter\u00edsticas de los servicios como el catering, el despacho de equipajes y otros. En el mejor de los casos, era posible comprar algunos adicionales por separado, pero las cosas eran radicalmente diferentes.<\/p>\n

El fen\u00f3meno argentino<\/strong><\/h3>\n

La primera empresa local que adopt\u00f3 el modelo lowcost<\/em> fue Cata L\u00ednea A\u00e9rea, en 1988, pero tuvo una magnitud relativamente peque\u00f1a y el fen\u00f3meno lleg\u00f3 al gran p\u00fablico en marzo de 1993, cuando LAPA comenz\u00f3 a operar con Boeing 737 iguales a los de Aerol\u00edneas cobrando tarifas sensiblemente menores.<\/p>\n

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Publicidad de lanzamiento de los servicios de LAPA en jet con tarifas reducidas (imagen Clar\u00edn, 21 de marzo de 1993).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El servicio de LAPA era lo que pod\u00eda ofrecer una empresa privada argentina en ese momento. No ten\u00eda sistema de reservas, por lo que la tarifa fue \u00fanica hasta 1997, cuando apareci\u00f3 una segunda posibilidad. El catering fue m\u00ednimo, con algunos detalles. En los primeros tiempos s\u00f3lo se serv\u00eda una copa de champagne.<\/p>\n

Despu\u00e9s aparecieron otras empresas con otras variantes tarifarias y de servicio, la m\u00e1s notable de las cuales fue Dinar, que destac\u00f3 su catering preparado por el Gato Dumas, un cocinero de moda (ver Los trabajadores aeron\u00e1uticos: De Mart\u00ednez de Hoz a Flybondi<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas siempre fue reticente a bajar sus tarifas, aunque desde la aparici\u00f3n de LAPA propuso algunas (pocas) alternativas. La empresa \u2014dirigida entonces por Iberia\u2014 se sinti\u00f3 mucho m\u00e1s c\u00f3moda creando una clase business, m\u00e1s cara, en el mercado dom\u00e9stico, pero tuvo muchos problemas para conseguir pasajeros genuinos que pagaran tarifas m\u00e1s altas, aunque los servicios fueran m\u00e1s sofisticados.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas, respondi\u00f3 a la aparici\u00f3n de las bajas tarifas en el mercado argentino con una nueva clase business, m\u00e1s cara (imagen Alas, julio de 1996).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En la gen\u00e9tica de Aerol\u00edneas Argentinas, estatal o privada, nunca estuvo la idea de competir por la mejor tarifa en su mercado dom\u00e9stico, aunque varias veces no tuvo m\u00e1s remedio que hacerlo de mala gana. \u00c9ste fue uno de los motivos por los que su personal reaccion\u00f3 de modo tan cr\u00edtico y vehemente ante la aparici\u00f3n de las low cost de la revoluci\u00f3n de los aviones, que ten\u00edan espaldas financieras mucho mayores que las de sus competidores anteriores, y que salieron a dar una guerra total.<\/p>\n

Como todas las guerras, tuvo bajas, algunas inesperadas como Norwegian, y otras m\u00e1s predecibles como LASA, Avian y Flybondi. Lo concreto es que hoy quedan en nuestro mercado s\u00f3lo dos operadores (Aerol\u00edneas y JetSMART) que tienen tarifas din\u00e1micas, que cambian permanentemente pero que dan bastantes posibilidades de elegir.<\/p>\n

El valor de los pasajes<\/strong><\/h3>\n

El problema es que hoy resulta imposible saber cu\u00e1l es el valor de un pasaje. Podemos decir que oscila entre dos cifras referenciales, pero \u00e9stas son a veces tan arbitrarias que el ejercicio termina siendo abstracto. Adem\u00e1s, el valor var\u00eda significativamente seg\u00fan la fecha de compra, lo que complica a\u00fan m\u00e1s la cuesti\u00f3n.<\/p>\n

A modo de ejemplo, mostramos algunos valores obtenidos en el \u00faltimo tercio de septiembre:<\/p>\n

Buenos Aires-C\u00f3rdoba<\/strong> (650 km. Es la ruta m\u00e1s transitada del pa\u00eds)
\n\"\"(1) Aerol\u00edneas; (2) JetSmart<\/p>\n

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Buenos Aires-Bariloche<\/strong> (1.350 km. Es la ruta tur\u00edstica m\u00e1s transitada del pa\u00eds)
\n\"\"(1) Aerol\u00edneas; (2) JetSmart<\/p>\n

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Buenos Aires \u2013 Merlo<\/strong> (740 km. Es una ruta subsidiada por su bajo tr\u00e1fico)
\n\"\"S\u00f3lo servicios de Aerol\u00edneas.<\/p>\n

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Buenos Aires-R\u00edo Cuarto<\/strong> (570 km. Es una ruta subsidiada por su bajo tr\u00e1fico)
\n\"\"S\u00f3lo servicios de Aerol\u00edneas<\/p>\n

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Imposible establecer un criterio tarifario con estos datos, que pueden variar hasta casi veinte veces para tarifar un mismo tramo. \u00b4<\/p>\n

Tambi\u00e9n habr\u00eda que explicar c\u00f3mo se pagan los subsidios que consisten en garantizar cierto nivel de llenado.<\/p>\n

Es fundamental tener en cuenta que estos valores cambian permanentemente, y que s\u00f3lo pueden ser usados como referencia de c\u00f3mo son las tarifas. Adem\u00e1s, es habitual que haya descuentos arbitrarios propuestos por las empresas que tergiversan a\u00fan m\u00e1s el tema (ver Las mujeres facturan\u2026 Las lowcost, tambi\u00e9n<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

La pregunta \u00bfcu\u00e1nto cuesta? aqu\u00ed no tiene sentido<\/p>\n

Los sistemas inform\u00e1ticos<\/strong><\/h3>\n

Esto es posible porque detr\u00e1s de cada precio hay un c\u00e1lculo que hace un sistema a partir de datos estad\u00edsticos y de otros tipos que permiten a las l\u00edneas a\u00e9reas \u201ccobrar seg\u00fan la cara del cliente\u201d con cierta eficiencia. Pero al mismo tiempo sus p\u00e1ginas de internet son, por momentos, confusas, y sus criterios para presentar la informaci\u00f3n distan de ser homog\u00e9neos.<\/p>\n

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La chica que espera, aparece en la p\u00e1gina de Aerol\u00edneas cuando \u00e9sta busca algo en su memoria.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aerol\u00edneas tiene, para todos sus vuelos, cinco tarifas: Base, Plus, Flex, Promo Premium Economy y Premium Economy. La inferior, adem\u00e1s del traslado del pasajero, s\u00f3lo incluye la posibilidad de transportar en la cabina un art\u00edculo personal de hasta tres kilos y ning\u00fan otro equipaje; no tiene posibilidades de devoluci\u00f3n, no incluye selecci\u00f3n de asiento, Fast Pass[1]<\/a> ni acceso a Sala VIP ni embarque prioritario ni SkyPriority.<\/p>\n

La tarifa superior incluye el art\u00edculo personal de hasta tres kilos, un carry-on de ocho y una pieza de hasta veinticinco despachada en bodega. Adem\u00e1s admite cambio o devoluci\u00f3n de pasajes y selecci\u00f3n de asientos, pero no incluye Fast Pass ni acceso a Sala VIP ni embarque prioritario.<\/p>\n

En ning\u00fan momento la descripci\u00f3n de las tarifas hace referencia al tama\u00f1o de los asientos, pero dado que los aviones de la empresa tienen una disposici\u00f3n de dos clases con algunas butacas denominadas Premium Economy, es de suponer que eso hace a la tarifa.<\/p>\n

JetSmart tiene una tarifa fija para cada vuelo (no para cada destino), que incluye el traslado del pasajero, un bolso o mochila peque\u00f1a (no habla de peso) y millas de AAdvantage.<\/p>\n

El pasajero puede comprar paquetes adicionales. El m\u00e1s barato (Light) incluye un bolso o mochila peque\u00f1a, equipaje de mano (no lo define) y millas de AAdvantage por dos. La tercera alternativa (Smart) permite transportar un bolso o mochila peque\u00f1a, equipaje de mano, equipaje de bodega, asiento standard (qu\u00e9 querr\u00e1 decir porque todos los asientos de la empresa son iguales), check-in en aeropuerto y millas de AAdvantage por cinco.<\/p>\n

La variante m\u00e1s onerosa (Full Flex) incluye un bolso o mochila peque\u00f1a, equipaje de mano, equipaje de bodega, selecci\u00f3n de asiento, check-in en aeropuerto, embarque prioritario, cambios de vuelo ilimitados, devoluci\u00f3n 100% y millas de AAdvantage por cinco.<\/p>\n

Adicionalmente esta empresa ofrece seguros, por afuera del costo del pasaje.<\/p>\n

Para complicar una operaci\u00f3n que no es sencilla, JetSmart incluye todo tipo de pop-ups, que distraen al comprador, que por momentos no sabe de qu\u00e9 est\u00e1 hablando la p\u00e1gina.<\/p>\n

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Es una noticia digna de ser festejada, pero que aparezca como pup-up cuando el usuario quiere comprar un boleto, molesta y distrae cuando hace falta concentraci\u00f3n.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para tener alg\u00fan punto de comparaci\u00f3n sobre los precios del equipaje, enviar un bulto de 25 kilos por un flete (V\u00eda Cargo) a C\u00f3rdoba, entregado y recibido en oficinas de la empresa, cuesta 64.000 pesos.<\/p>\n

Una comparaci\u00f3n posible<\/strong><\/h3>\n

En los gr\u00e1ficos que siguen hemos volcado los precios por kil\u00f3metro (distancia ortodr\u00f3mica) de los pasajes m\u00e1s caros y m\u00e1s baratos de Aerol\u00edneas Argentinas y JetSmart, sobre la base de una compra realizada con treinta d\u00edas de anticipaci\u00f3n, lo que significa una situaci\u00f3n m\u00e1s estable de las tarifas.\"\"<\/p>\n

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Las conclusiones que podemos sacar de esta selecci\u00f3n son: para Aerol\u00edneas Argentinas:<\/p>\n