{"id":6111,"date":"2013-11-29T12:05:00","date_gmt":"2013-11-29T10:05:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=6111"},"modified":"2013-12-01T02:14:27","modified_gmt":"2013-12-01T00:14:27","slug":"el-aeropuerto-de-madrid-barajas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-aeropuerto-de-madrid-barajas\/","title":{"rendered":"El aeropuerto de Madrid-Barajas"},"content":{"rendered":"
La antigua torre de control del aeropuerto de Madrid Barajas (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El 23 de marzo de 1929 se public\u00f3 el pliego de condiciones para realizar un concurso, y elegir los terrenos necesarios con el fin de desarrollar lo que ser\u00eda el futuro aeropuerto civil de Madrid, seleccion\u00e1ndose para ello una pradera bald\u00eda en el noreste de la capital, en el entonces municipio de Barajas, (posteriormente absorbido por Madrid), en una zona deshabitada y libre de obst\u00e1culos, que estaba bien comunicada con la capital a trav\u00e9s de la entonces carretera de Francia <\/p>\n

El concurso se cerr\u00f3 el 15 de abril de 1929, y a \u00e9l se presentaron cuatro propuestas: Carabanchel Alto, Getafe, Vallecas y Barajas, acept\u00e1ndose finalmente esta \u00faltima, presentada por Rogelio Sol Mestre, firmando la compra de los terrenosel 30 de julio de 1930, por un importe de 730.000 pesetas de la \u00e9poca. <\/p>\n

El 23 de julio del mismo a\u00f1o, se convoc\u00f3 otro concurso para la redacci\u00f3n del proyecto del nuevo aeropuerto, habi\u00e9ndose presentado siete distintos. El jurado de dicho concurso (compuesto por diferentes profesionales civiles y militares), seleccion\u00f3 la propuesta del ingeniero Marqu\u00e9s de los Alamos y del arquitecto Luis Gutierrez de Soto. <\/p>\n

Las obras comenzaron nada m\u00e1s tener disponibles los terrenos, empezando por la habilitaci\u00f3n de la zona de aterrizaje y la instalaci\u00f3n de aerofaro, primera ayuda a la navegaci\u00f3n a\u00e9rea con la que cont\u00f3 el aer\u00f3dromo. El 14 de abril de 1930 se autoriz\u00f3 a las compa\u00f1\u00edas CLASSA, CETFA, CASA y CEA para que se instalasen en el aeropuerto, que se abri\u00f3 al tr\u00e1fico a\u00e9reo nacional e internacional el 22 de Abril de 1931, despu\u00e9s de haberse realizado vuelos de prueba desde a\u00f1os antes, aunque las operaciones comerciales regulares tardaron dos a\u00f1os en comenzar a realizarse, pues el aeropuerto a\u00fan segu\u00eda en obras, siendo la primera l\u00ednea regular, la establecida por la compa\u00f1\u00eda L\u00edneas A\u00e9reas Postales Espa\u00f1olas (LAPE), inaugurando el trayecto entre Madrid y Barcelona. Junto al campo de vuelos, se construy\u00f3 una peque\u00f1a terminal, con capacidad para 30.000 pasajeros anuales, adem\u00e1s de varios hangares y el edificio del Avi\u00f3n Club. El primer director del aeropuerto fue Jacobo Armijo y Fern\u00e1ndez de Alarc\u00f3n. <\/p>\n

El Aeropuerto Nacional de Madrid en 1933. M\u00e1s tarde se llamar\u00eda Madrid Barajas. Desde mediados de mayo de 1933 hasta el fin de ese a\u00f1o, el Aeropuerto Nacional de Madrid oper\u00f3 un total de 378 vuelos que transportaron a 2.873 pasajeros (foto: AENA).<\/figcaption><\/figure>\n

Al estallar la Guerra Civil Espa\u00f1ola, LAPE suspendi\u00f3 sus vuelos, realiz\u00e1ndose durante la contienda servicios b\u00e9licos y de transporte civil con Par\u00eds, Barcelona y la zona norte. Una vez terminada la guerra, Barajas recupera su condici\u00f3n de aeropuerto civil, con el aterrizaje el 12 de abril de 1.939 de un avi\u00f3n alem\u00e1n de la compa\u00f1\u00eda Lufthansa. El primero de Mayo del mismo a\u00f1o, Iberia traslada todos sus equipos desde Salamanca a Barajas, <\/p>\n

Originalmente, el campo de vuelos era un gran c\u00edrculo bordeado de blanco, sin pavimentar, formado por suelo natural cubierto de hierba, con el nombre \u201cMadrid\u201d en su interior. Una vez finalizada la Guerra Civil, se inicia el programa de expansi\u00f3n del aeropuerto en los a\u00f1os 40, con la creaci\u00f3n de la sociedad Aeropuertos Transoce\u00e1nicos Espa\u00f1oles (ATE), pavimentando el campo de vuelos y dise\u00f1ando nuevas pistas, la primera de las cuales (15-33), entr\u00f3 en funcionamiento en 1944, con unas dimensiones de 1.400 metros de longitud y 48 de ancho. Al finalizar la d\u00e9cada, el aeropuerto posee tres pistas, ninguna de las cuales existe en la actualidad. En 1948 se ampli\u00f3 la pista 15-33 hasta los 3.050 metros de longitud y 90 de anchura, instal\u00e1ndose a su vez un sistema de aterrizaje por instrumentos SCS-51. <\/p>\n

Nace la Terminal Nacional<\/h2>\n

En 1951 se inaugura la pista 01-19 de 2.600 por 61 metros, y se inicia, en 1953, la construcci\u00f3n de un nuevo edificio terminal situado al norte del anterior, aunque finalmente no se incluye la estaci\u00f3n de ferrocarril que estaba proyectada. El Aeropuerto sigue creciendo y adapt\u00e1ndose a las nuevas necesidades, para lo que, en 1954, se acomete la construcci\u00f3n de una nueva terminal, que se conocer\u00e1 en el futuro como \u201cTerminal Nacional\u201d, hoy \u201cTerminal T2\u201d, siendo completada dicha terminal de pasajeros con otra de carga y estacionamientos y servicios para aviones cargueros. En 1959 se instalan en el aeropuerto las compa\u00f1\u00edas ESSO y CAMPSA para el suministro de combustible. <\/p>\n

A mediados de los a\u00f1os cincuenta, por Barajas pasaban medio mill\u00f3n de pasajeros anuales, aument\u00e1ndose a cinco el n\u00famero de pistas, e inici\u00e1ndose las operaciones regulares con Nueva York. Los grandes reactores comienzan a llegar a Madrid-Barajas en la d\u00e9cada de los sesenta y el crecimiento de tr\u00e1fico, como consecuencia del turismo principalmente, desborda las previsiones. A principios del decenio, se alcanza el mill\u00f3n doscientos mil pasajeros, el doble de lo previsto en el Plan de Aeropuertos de 1957, lo que obliga a una reforma en profundidad. La Terminal Nacional, (actual T2), que se hab\u00eda comenzado a construir en 1953, se inaugura en estas fechas, y se modifican las pistas, cre\u00e1ndose una configuraci\u00f3n de dos cruzadas, la primera de las cuales, de 4100 metros longitud entra en servicio en 1965. En septiembre de ese a\u00f1o se cambia el nombre del aeropuerto, pasando a conocerse con el nombre actual de \u201cAeropuerto de Madrid Barajas\u201d. instal\u00e1ndose, tambi\u00e9n. las primeras radioayudas. <\/p>\n

El Hangar 6 del \u00e1rea industrial que posee Iberia en La Mu\u00f1oza, al sureste del aeropuerto (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1969 se introduce un sistema pionero de control de la avifauna, mediante halcones perdigueros adiestrados, para evitar que las aves se aproximaran al aeropuerto y causasen problemas a los aviones en los despegues y aterrizajes, siendo entrenado el primer equipo de halconeros por el famoso zo\u00f3logo y periodista Felix Rodr\u00edguez de la Fuente. Tambi\u00e9n se inaugura ese mismo a\u00f1o la terminal de carga y la plataforma de estacionamiento de aviones cargueros. <\/p>\n

En los a\u00f1os 70, con el auge del turismo y la llegada de los B-747 (m\u00e1s conocido como \u201cJumbo\u201d), el aeropuerto alcanza los 4 millones de pasajeros, inici\u00e1ndose la construcci\u00f3n de la terminal internacional (actualmente T1). En 1974, Iberia LAE introduce el servicio entre Madrid y Barcelona, con m\u00faltiples frecuencias diarias cada poco tiempo, sin reserva previa, y con el innovador concepto de \u201cllegar y volar\u00bb. Se construye la entonces denominada Terminal Norte para uso exclusivo del actualmente conocido con el nombre de \u201cPuente A\u00e9reo Madrid Barcelona\u201d, siendo Iberia pionera en este servicio, que inaugur\u00f3 el cuatro de Noviembre de 1974, y disponiendo de su propio espacio dentro de la terminal. <\/p>\n

El Mundial del \u00b482 y m\u00e1s all\u00e1<\/h2>\n

En 1980 se inician las obras de una profunda remodelaci\u00f3n del Terminal Nacional con vistas a los Campeonatos Mundiales de F\u00fatbol de 1982, que trajo consigo importantes cambios para el aeropuerto, con la ampliaci\u00f3n y reforma de las dos terminales existentes. Las ampliaciones de los a\u00f1os 80 se hab\u00edan hecho pensando que no se saturar\u00eda el aeropuerto hasta el a\u00f1o 2000, pero sin embargo, el crecimiento sostenido del tr\u00e1fico tras la liberaci\u00f3n del mercado a\u00e9reo, hizo pensar en 1988 en la necesidad de emprender acciones para evitar que el aeropuerto se colapsara completamente en 1992. Se propone como soluci\u00f3n crear un nuevo aeropuerto en Campo Real y cerrar el de Barajas, que ya en 1988 hab\u00eda presentado problemas graves de saturaci\u00f3n, ante la incapacidad de la Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n Civil (quien entonces gestionaba el aeropuerto) para resolverlos. El debate se centr\u00f3 en torno a dos soluciones distintas, que consist\u00edan en la ampliaci\u00f3n de las instalaciones existentes, o bien la construcci\u00f3n de un nuevo aeropuerto. Se opt\u00f3 por la primera soluci\u00f3n y en 1991 se redacta un llamado \u201cPlan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas\u201d, consistente en un conjunto de infraestructuras con un horizonte de quince a\u00f1os y un plan de acci\u00f3n inmediato para responder a las insuficiencias detectadas en 1990, por lo que en 1992, se acuerda la ampliaci\u00f3n del aeropuerto con el denominado \u201cPlan Barajas\u201d, que recog\u00eda la primera fase propuesta por el antes citado \u201cPlan Director\u201d y un horizonte de capacidad para el a\u00f1o 2010, que inclu\u00eda, entre otras, la construcci\u00f3n de una nueva pista, una nueva torre de control, un nuevo edificio terminal, plataformas y sistemas de transporte adecuados. <\/p>\n

La nueva Plataforma de Carga se encuentra separada de la zona de Terminales 1, 2 y 3 que habitualmente emplean los aviones de transporte de pasajeros (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En la d\u00e9cada de los 90, el aeropuerto es objeto de m\u00e1s ampliaciones, construy\u00e9ndose en 1994 la nueva terminal de carga, el edificio de interconexi\u00f3n entre la Terminal Internacional y la Terminal Nacional, y el remozamiento de la torre de control. <\/p>\n

La \u00faltima y m\u00e1s significativa reestructuraci\u00f3n fue en 1997, cuando la empresa AENA convoc\u00f3 un concurso para ampliar el aeropuerto. La propuesta del arquitecto brit\u00e1nico Richard Rogers en colaboraci\u00f3n con el madrile\u00f1o Estudio Lamela, result\u00f3 ganadora. Tambi\u00e9n, se inaugura el \u201cDique Norte\u201d, que es usado como terminal exclusivo de Iberia para vuelos Shengen. <\/p>\n

En 1998 se inaugura la nueva torre de control, de 71 metros de altura, y en 1999 el nuevo \u201cDique Sur\u201d, que supone una ampliaci\u00f3n de la terminal internacional. Por estas fechas se cambia la distribuci\u00f3n de las terminales en la que el \u201cDique Sur\u201d y la mayor parte de la Terminal Internacional pasan a llamarse T1, el resto de la Terminal Internacional y la Terminal Nacional se denominan ahora T2 y el \u201cDique Norte\u201d, T3. <\/p>\n

El 31 de octubre de 1998 se inaugura la nueva pista 18R-36L sustituyendo a la anterior 18-36, (que queda fuera de servicio), de 4400 metros de longitud por 60 de ancho, lo que la convierte en la m\u00e1s larga de Europa. La pista entra en servicio real el 5 de noviembre de ese a\u00f1o. <\/p>\n

Las Terminales de Barajas y el nacimiento de la T4<\/h2>\n

En el a\u00f1o 2000, el aeropuerto se encuentra al borde de la saturaci\u00f3n tras a\u00f1os del intenso crecimiento del tr\u00e1fico que soporta. En ese a\u00f1o se inicia la ejecuci\u00f3n de la ampliaci\u00f3n del aeropuerto, en la forma de un macroproyecto conocido como \u00abPlan Barajas\u00bb, que consist\u00eda b\u00e1sicamente en construir un edificio terminal, un edificio sat\u00e9lite dependiente del mencionado nuevo terminal, dos nuevas pistas paralelas a las existentes en ese momento, dos grandes plataformas en torno a los nuevos edificios terminales, nuevos aparcamientos y v\u00edas de acceso al aeropuerto, as\u00ed como un sistema de tratamiento automatizado de equipajes en las nuevas terminales. Asociado, llevaba la ampliaci\u00f3n de la central el\u00e9ctrica del aeropuerto, el desv\u00edo del r\u00edo Jarama en unos 1.700 metros de longitud, una nueva torre de control, m\u00e1s radioayudas y calles de rodadura en las nuevas infraestructuras, <\/p>\n

Este proyecto culmina el 4 de febrero de 2006 con la puesta en servicio de una nueva \u00e1rea terminal, que incluye la actual T4 y su edificio sat\u00e9lite, la T4S, de m\u00e1s de 750.000 metros cuadrados, con capacidad para 35 millones de pasajeros al a\u00f1o y dos pistas con capacidad para operar hasta 120 vuelos cada hora, lo que reforz\u00f3 la importancia del aeropuerto como \u201chub\u201d (centro de distribuci\u00f3n de tr\u00e1fico), donde las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas pod\u00edan aumentar la conectividad entre los mercados hispanoamericano, nacional y europeo. Una verdadera \u201ccabeza de puente\u201d entre Europa e Iberoam\u00e9rica, siendo ahora un s\u00edmbolo de progreso, afianzando su posici\u00f3n de liderazgo entre los principales aeropuertos del mundo y situ\u00e1ndose en el quinto puesto entre los europeos por n\u00famero de pasajeros. Durante el a\u00f1o 2011, m\u00e1s de 49 millones de pasajeros pasaron por sus instalaciones, (unos 136.000 al d\u00eda). <\/p>\n

Desde el punto de vista aeron\u00e1utico, el Aeropuerto de Madrid-Barajas (c\u00f3digo IATA MAD, y c\u00f3digo OACI LEMD), es un aeropuerto H24 (abierto 24 horas), aunque las operaciones en \u00e9l sufren algunas restricciones, Antes estaban muy restringidos los vuelos de aviaci\u00f3n general, pero ha habido un trasvase de dichos vuelos desde el aeropuerto de Torrej\u00f3n donde operaban hasta ahora hacia Barajas,. Est\u00e1 prohibido, tambi\u00e9n, por ejemplo, su uso por helic\u00f3pteros y aeronaves sin radiocomunicaci\u00f3n. Adem\u00e1s, no se puede utilizar para los despegues y aterrizajes de aeronaves clasificadas a partir de CR-4 (es decir, con una cuota de ruido de nivel 4 o superior). A su vez, existen restricciones parciales para otras aeronaves entre las 23:00 y las 07:00, teniendo algunas limitaciones nocturnas en el uso de las \u201cAPU`s\u201d y \/ o en los procedimientos de salida. <\/p>\n

Distribuci\u00f3n general de las pista e instalaciones del Aeropuerto de Madrid Barajas (imagen: AENA \/ AIP Espa\u00f1a).<\/figcaption><\/figure>\n

Actualmente, el aeropuerto est\u00e1 constituido por tres edificios terminales, un edificio sat\u00e9lite, dos diques y una terminal dedicada a carga exclusivamente. La divisi\u00f3n espacial utilizada en la nomenclatura del aeropuerto T1, T2, T3, T4 y T4S), no coincide exactamente con la divisi\u00f3n real arquitect\u00f3nica del aeropuerto. <\/p>\n

La Terminal Internacional, (T1 actual), es la m\u00e1s antigua de las que se encuentran en operaci\u00f3n en el aeropuerto. y fue unida al Terminal Nacional (hoy, T2) por un edificio de interconexi\u00f3n, que le permiti\u00f3 aumentar en 4 las puertas de embarque, contando, al final, con 22 (C43 a C50 y D53 a D66). <\/p>\n

La Terminal Nacional, en cuanto al \u00e1rea de embarque cuenta con 16 posiciones, pero se halla dividida entre la T1 (puertas B20 a B33, correspondientes a la zona internacional) y T2 (puertas C34 a C43, correspondiente a la \u201czona Schengen\u201d). <\/p>\n

El \u201cDique Norte\u201d (T3), solo es un \u00e1rea de facturaci\u00f3n separada, puesto que tanto las salas de embarque como la de recogida de equipajes est\u00e1n integradas en la T2, y se plante\u00f3 como una ampliaci\u00f3n de la terminal nacional, a la que aportaba once mostradores de facturaci\u00f3n, cinco cintas de recogida de equipajes y 20 puertas de embarque. <\/p>\n

El \u201cDique Sur\u201d lo forma un edificio anexo a la Terminal Internacional, que. cuenta con 10 puertas de embarque (A1 a A14) 5 de ellas con \u201cfingers\u201d, estando incluido \u00edntegramente dentro de la T1. <\/p>\n

La Terminal 4, hoy denominada T4, cuenta con varias plantas, teniendo en la primera, 22 cintas de recogida de equipajes divididas entre 2 salas, (10 y 11), estando la primera de ellas destinada a vuelos de llegada internacionales y la segunda a vuelos de llegada nacionales, contando con dos cintas para recogida de equipajes especiales, y 76 puertas de embarque. El conjunto de la T4 entr\u00f3 en funcionamiento a comienzos de 2006, costando su construcci\u00f3n alrededor de 7.200 millones de d\u00f3lares. <\/p>\n

La Terminal Sat\u00e9lite, denominada T4S, cuenta con tres plantas, estando la primera dedicada a salidas Schengen con 29 puertas de embarque, y la segunda, para salidas internacionales, con 48 puertas de embarque. La tercera, que tiene como misi\u00f3n la de recibir los vuelos de llegadas internacionales, cuenta con los filtros de seguridad adecuados para tal fin. <\/p>\n

Evolucion del tr\u00e1fico de pasajeros que soport\u00f3 Madrid-Barajas en los \u00faltimos 20 a\u00f1os. El pico m\u00e1ximo se alcanz\u00f3 en 2007 con 52.110.787 pasajeros, mostr\u00e1ndose una tendencia descendente en los \u00faltimos a\u00f1os debido a multiples factores, etre ellos: la crisis econ\u00f3mica europea y la reducci\u00f3n de frecuencias de Iberia que tiene como su hub principal a este aeropuerto (gr\u00e1fico: seg\u00fan datos de AENA).<\/figcaption><\/figure>\n

Las pistas<\/h2>\n

T\u00e9cnicamente, Madrid-Barajas cuenta con cuatro pistas f\u00edsicas paralelas dos a dos, denominadas las 18L\/36R – 18R\/36L y 14L\/32R – 14R\/32L, aunque s\u00f3lo se usan simult\u00e1neamente cuatro de ellas seg\u00fan las configuraciones de operaci\u00f3n, \u201cNorte\u201d o \u201cSur\u201d, estando en servicio una u otra,en funci\u00f3n, seg\u00fan la meteorolog\u00eda. Barajas cuenta, tambi\u00e9n, con un helipuerto de uso muy restringido, al lado del pabell\u00f3n de autoridades. <\/p>\n

En configuraci\u00f3n norte, durante el d\u00eda (07:00-23:00), las pistas 36L y 36R se utilizan para despegues y las 32L y 32R para aterrizajes. Durante la noche (23:00-07:00) se utilizar\u00e1 la pista 36L para despegues y la pista 32R para aterrizajes, no autoriz\u00e1ndose despegues por la pistas 14L\/14R. <\/p>\n

En configuraci\u00f3n sur, durante el d\u00eda (07:00-23:00), las pistas 14L y 14R se utilizar\u00e1n para despegues y las 18L y 18R para aterrrizajes, utilizando durante la noche la pista 14L para despegues y la pista 18L para aterrizajes, no autorizandose despegues por las pistas 32L\/32R. <\/p>\n

Torres de control y ayudas a la navegaci\u00f3n<\/h2>\n

El aeropuerto contaba con tres torres de control, , pero desgraciadamente, hubo una important\u00edsima degradaci\u00f3n de los servicios ATS en la Torre Sur, el 31 de mayo de 2012, y en la Oeste, el 24 de noviembre de 2011, al pasar de ser un espacio controlado a otro donde no existe servicio de control, sino un servicio de direcci\u00f3n de plataforma, (SDP), en el cual no se da separaci\u00f3n a las aeronaves, sino informaci\u00f3n. As\u00ed pues, la Torre Norte es la \u00fanica de las tres torres que da servicio de control, mientras que las otras dos han pasado a ser torres de contingencia. <\/p>\n

La torre norte, situada junto al edificio sat\u00e9lite,que comenz\u00f3 a funcionar el 31 de octubre de 1998, es la principal del aeropuerto y la m\u00e1s grande de todas con las que cuenta, sustituyendo a la actual torre sur como la principal del aeropuerto. <\/p>\n

La torre oeste fue la \u00faltima en construirse, siendo inaugurada en 2006, a la par que la Terminal T4, y se encarga de gestionar el movimiento de rodadura de las aeronaves en tierra en torno a la terminal T4 mediante el sistema S.D.P. (Sistema de Direcci\u00f3n de Plataforma). <\/p>\n

El \u201cSistema de Atraque Autom\u00e1tico\u201d brinda informaci\u00f3n de guiado en azimut (muestra la posici\u00f3n de la aeronave en relaci\u00f3n con el eje del \u00e1rea de estacionamiento), y de la distancia a la posici\u00f3n de parada. En ambos casos se basa en la medici\u00f3n mediante la obtenci\u00f3n de im\u00e1genes por un sensor \u00f3ptico que env\u00eda la se\u00f1al a un ordenador que procesa las se\u00f1ales y proporciona informaci\u00f3n al piloto a trav\u00e9s de una unidad de presentaci\u00f3n delante de la cabina de la aeronave. (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

La torre sur, es la antigua torre de control del aeropuerto, estando situada dentro de la terminal T2, aunque cuando fue construida, estaba en el Terminal Nacional. Hasta 1998 era la \u00fanica torre de control del aeropuerto, pero desde ese momento s\u00f3lo gestiona las operaciones de rodadura de las aeronaves en tornoa los edificios terminal T1, T2 y T3, as\u00ed como con el terminal de carga. A pesar de dicha reducci\u00f3n de funciones, la torre sigue contando con capacidades operativas plenas. <\/p>\n

El aeropuerto cuenta con diferentes ayudas a la navegaci\u00f3n, entre las que se encuentran ILS de Categor\u00eda III, PAPI y sistemas de Iluminaci\u00f3n de aproximaci\u00f3n de precisi\u00f3n, teniendo operativo el ILS con CAT II\/III (900 m), en las pistas 32L, 32R, 18L y 18R, con indicativos MAA para la 32L. MBB para la 32R, IML para la 18L, e IMR para la 18R. Cuenta a su vez con cuatro VOR, todos ellos asociados a un DME, estando dos de ellos en las cercan\u00edas del aeropuerto o en \u00e9l mismo, (BRA, \u201cBarajas\u201d, junto a la pista 14R \/ 32L y SSY \u201cSan Sebasti\u00e1n de los Reyes\u201d, situado al norte de la cabecera 18R a 1.5 NM, gestionados directamente por el propio aeropuerto, y otros dos en el entorno de Madrid, gestionados por la Direcci\u00f3n de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea de la Regi\u00f3n Centro. (RBO \u201cRobledillo de Mohernando\u201d, muy pr\u00f3ximo al aer\u00f3dromo de Robledillo LERM, en la provincia de Guadalajara, y PDT \u201cPerales de Taju\u00f1a\u201d a unas 15 NM de las cabeceras de la pista 32L \/ 32R). <\/p>\n

El aeropuerto cuenta con dos radares de Superficie (SMR), que vigilan los movimientos de aeronaves, as\u00ed como de cualquier veh\u00edculo en el \u00e1rea de maniobras, situados en el campo de antenas de la torre norte (junto a la T4 sat\u00e9lite) y en el de la torre sur (junto a la T2). <\/p>\n

Tambi\u00e9n cuenta, desde marzo del 2011, con un sistema de multilateraci\u00f3n. (determinaci\u00f3n de la posici\u00f3n de una aeronave tomando como referencia la diferencia en los tiempos de llegada de una se\u00f1al a una serie de sensores) capaz de detectar blancos cooperativos (dotados de \u201ctrasponder\u201d) en el \u00e1rea de maniobras. <\/p>\n

Entre los incidentes m\u00e1s llamativos, que sufri\u00f3 el Aeropuerto Madrid-Barajas fue el 9 de enero de 2000 cuando tuvo que ser cerrado durante 5 horas a consecuencia de la nieve ca\u00edda esa ma\u00f1ana. <\/p>\n

Antena VOR de Madrid-Barajas junto a la pista 32L que emite en la frecuencia de 116,45 MHz (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Accidentes<\/h2>\n

Como accidentes, cabe destacar los siguientes, acaecidos en el propio aeropuerto o efectuando una aproximaci\u00f3n al mismo. <\/p>\n

    \n
  • El 30 de septiembre de 1972, el Douglas C-47 de Spantax matriculado EC-AQE, se estrell\u00f3 durante el despegue, cuando hac\u00eda un vuelo de entrenamiento, muriendo 1 de los 6 ocupantes del avi\u00f3n.\n
  • El 27 de noviembre de 1983, un B747-200 con matr\u00edcula HK-2910 de la Compa\u00f1\u00eda colombiana AVIANCA, que operaba el vuelo AV-011 procedente de Paris, se estrell\u00f3 en los alrededores de Mejorada del Campo durante las maniobras de aproximaci\u00f3n para aterrizar en el aeropuerto, al chocar el avi\u00f3n contra una colina y quedar partido en 5 trozos. S\u00f3lo 11 de los 169 pasajeros sobrevivieron, y no hubo supervivientes entre los 23 tripulantes.\n
  • El 7 de diciembre de 1983 un Boeing B727 de Iberia, matr\u00edcula EC-CFJ, que operaba el vuelo IB-350 con destino Roma-Fiumicino, colision\u00f3 durante el despegue, en medio de una espesa niebla, con un Douglas DC-9 de la Comp\u00f1\u00eda AVIACO, matricula EC-CGS, que operaba el vuelo AO-134 con destino Santander. Este \u00faltimo hab\u00eda entrado por equivocaci\u00f3n en la pista, mientras el vuelo de Iberia estaba despegando. En este avi\u00f3n, viajaban 93 pasajeros, de las que 51 fallecieron, y no hubo supervivientes entre los 42 ocupantes del avi\u00f3n de Aviaco.\n
  • El 20 de agosto de 2008 a las 14:25 h, el vuelo JK-5022 de Spanair (operado con un MD-82 de nombre \u201cSunbreeze\u201d) destino Gran Canaria, se estrell\u00f3 durante la maniobra de despegue. La aeronave llevaba 166 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. de los que hubo 154 fallecidos y 18 supervivientes, todos ellos heridos. <\/li>\n<\/ul>\n

    Medioambiente<\/h2>\n

    Minimizar el impacto ac\u00fastico que genera el tr\u00e1fico a\u00e9reo, es una de las principales preocupaciones de las autoridades del aeropuerto. Para ello, se dispone de un sistema de control de ruidos denominado SIRMA, que permite detectar medir y asociar el ruido producido por las aeronaves al sobrevolar micr\u00f3fonos instalados en zonas estrat\u00e9gicas de su entorno. <\/p>\n

    Estas mediciones son necesarias para cumplir la Declaraci\u00f3n de Impacto Ambiental (DIA). La informaci\u00f3n que proporciona el SIRMA, sirve para controlar que las aeronaves cumplen con las trayectorias y procedimientos establecidos, midiendo el nivel de ruido que registran los micr\u00f3fonos distribuidos por el entorno. En caso de que se produzca alg\u00fan incumplimiento, se abre una investigaci\u00f3n sobre las causas que lo produjeron, presentando, si procede, la oportuna denuncia ante la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, por si fuese motivo de inicio de expediente sancionador. <\/p>\n

    El control ac\u00fastico no se limita \u00fanicamente a las aeronaves en vuelo, sino que tambi\u00e9n se lleva a cabo el control de ruido de las que est\u00e1n en tierra, especialmente durante la noche. La red de vigilancia de calidad del aire (llamada REDAIR), examina de una manera continua y autom\u00e1tica los niveles contaminantes procedentes de las emisiones atmosf\u00e9ricas. Este seguimiento diario permite el control de los umbrales de contaminaci\u00f3n permitidos, contando la red con tres estaciones autom\u00e1ticas fijas y una m\u00f3vil.<\/p>\n

    Torre del Servicio de Direcci\u00f3n de Plataforma ubicada junto a la T-4 (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

    Actividades culturales<\/h2>\n

    Desde el punto de vista cultural, el Aeropuerto de Madrid Barajas es, desde hace ya muchos a\u00f1os, un importante impulsor de actividades culturales, que utilizan como escenario las propias instalaciones aeroportuarias. Muestras temporales han acercado durante a\u00f1os al pasajero al mundo de la aviaci\u00f3n, permiti\u00e9ndole conocer nuestra historia aeron\u00e1utica y su gran evoluci\u00f3n, a trav\u00e9s de diferentes soportes, como maquetas de aviones y exposiciones fotogr\u00e1ficas.<\/p>\n

    Actualmente, las muestras temporales se centran principalmente en exposiciones de destacados autores, de las m\u00e1s variadas corrientes art\u00edsticas, que quieren dar a conocer sus obras en un espacio diferente e innovador, como es el aeropuerto, fuera de los foros habituales para la exposici\u00f3n de obras de arte, contando, as\u00ed mismo, el aeropuerto con una exposici\u00f3n permanente de obras de arte, localizada a lo largo de sus diferentes terminales, lo que permite al viajero conocer de cerca la obra de importantes artistas de reconocido prestigio internacional. Entre sus piezas m\u00e1s destacadas, pertenecientes a la Colecci\u00f3n de Arte Contempor\u00e1neo de la Fundaci\u00f3n AENA, est\u00e1n obras de Oswaldo Guayasam\u00edn, Fernando Botero, Vaquero Turcios, Eduardo \u00darculo o Antoni Tapies. <\/p>\n

    \n

    Fuentes consultadas:<\/strong> Aeropuerto Espa\u00f1oles y Navegaci\u00f3n A\u00e9rea (sitio oficial AENA). <\/p>\n

    \n

    Una versi\u00f3n previa de este art\u00edculo fue publicada por en autor en ATC Magazine<\/em>. <\/p>\n

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