{"id":7300,"date":"2013-12-23T13:00:00","date_gmt":"2013-12-23T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=7300"},"modified":"2013-12-23T18:13:16","modified_gmt":"2013-12-23T16:13:16","slug":"el-boeing-b-747-jumbo-jet","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-boeing-b-747-jumbo-jet\/","title":{"rendered":"El Boeing B-747 Jumbo Jet"},"content":{"rendered":"
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\"El <\/a>
El 22 de octubre de 1970 lleg\u00f3 a Iberia el primer B-747, matriculado EC-BRO (foto: Iberia v\u00eda Javier Y\u00e9benes) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

Sin duda alguna, un hito de la aviaci\u00f3n comercial, el Boeing B747, com\u00fanmente apodado \u201cJumbo\u201d, marc\u00f3 un antes y un despu\u00e9s en el transporte a\u00e9reo de pasajeros y carga. La aeronave es tambi\u00e9n conocida con el apelativo \u201cQueen of Skies\u201d (Reina de los Cielos), siendo inconfundible por algunas caracter\u00edsticas \u00fanicas en aviones comerciales de la \u00e9poca, como su piso superior. Su historia comienza cuando la Fuerza A\u00e9rea de los Estados Unidos (USAF) propuso la creaci\u00f3n de un avi\u00f3n de carga pesado, enviando Boeing un dise\u00f1o que ser\u00eda el precursor del 747. As\u00ed, como con el 707 y con el KC-135, Boeing esperaba desarrollar un avi\u00f3n que le permitiese ahorrar costos a la hora de dise\u00f1ar una aeronave comercial procedente de un proyecto militar.<\/p>\n

El 747 fue concebido en los a\u00f1os sesenta, cuando los viajes se incrementaban en la conocida como la \u201cera dorada de la aviaci\u00f3n\u201d. Esta nueva etapa del transporte a\u00e9reo comercial, fue posible gracias a la popularidad alcanzada entonces por el Boeing 707 y el DC-8 de Douglas, que revolucionaron los viajes de larga distancia.<\/p>\n

A partir del 18 de mayo de 1964, se estudiaron propuestas procedentes de Boeing, Douglas, General Dynamics. Lockheed y Martin Marietta para la aeronave y sistemas, mientras que las referentes a motores proced\u00edan de General Electric, Curtiss Wright y Pratt & Whitney. Tras un primer estudio, fueron seleccionados, Boeing, Douglas y Lockheed para el estudio del fuselaje del avi\u00f3n y sistemas, al tiempo que General Electric y Pratt & Whitney lo eran para las plantas motrices, Lockheed, que hab\u00eda conseguido el contrato con la Fuerza A\u00e9rea, empez\u00f3 su desarrollo con un enorme coste que exced\u00eda los 16 billones de d\u00f3lares.<\/p>\n

A pesar de su volumen, el 747 fue dise\u00f1ado de forma similar a sus \u201chermanos menores\u201d, el 707 y el 727, para una m\u00e1s f\u00e1cil adaptaci\u00f3n de las tripulaciones, y conseguir una compatibilidad m\u00e1xima en los aeropuertos. El 747 usa un control de potencia y un sistema avanzado de navegaci\u00f3n de manera que s\u00f3lo tres tripulantes (dos a partir de la versi\u00f3n 747-400) son necesarios para operar el avi\u00f3n. Para utilizar las pistas existentes, el peso estaba distribuido en 5 trenes de aterrizaje, cuatro principales con 4 ruedas cada uno y uno de morro con 2 ruedas.<\/p>\n

Juan Trippe, por entonces presidente de PanAm (Pan American World Airways), uno de los clientes m\u00e1s importantes de Boeing, les presion\u00f3 para que construyeran un avi\u00f3n de pasajeros que duplicara la capacidad del 707. Durante aquel per\u00edodo, la congesti\u00f3n aeroportuaria, empeorada por el ascendente n\u00famero de pasajeros que deb\u00edan ser transportados en aviones relativamente peque\u00f1os, se convirti\u00f3 en el problema que Trippe pensaba que pod\u00eda resolver un avi\u00f3n mucho m\u00e1s grande.<\/p>\n

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\"Avianca <\/a>
Avianca fue uno de los primeros usuarios latinoamericanos del Jumbo (foto: v\u00eda Javier Y\u00e9benes). <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

En 1965, Joe Sutter fue trasladado del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara y coordinara los estudios de un nuevo avi\u00f3n de pasajeros, cuya referencia ya se hab\u00eda asignado, que ser\u00eda 747. Sutter comenz\u00f3 un estudio de dise\u00f1o con PanAm y otras aerol\u00edneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por aquel entonces, se pensaba que si se pod\u00eda dise\u00f1ar una aeronave supers\u00f3nica para el transporte de pasajeros, un avi\u00f3n como el 747 ser\u00eda f\u00e1cilmente superado, o se convertir\u00eda en una pieza obsoleta, a lo que Boeing respondi\u00f3 dise\u00f1ando el 747 de tal forma, que se pudiera adaptar f\u00e1cilmente como avi\u00f3n de carga, para que su producci\u00f3n fuera justificable si su venta como avi\u00f3n de pasajeros deca\u00eda.<\/p>\n

El 13 de abril de 1966, PanAm encarg\u00f3 veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de USD d\u00f3lares, y durante el banquete de la ceremonia de celebraci\u00f3n del contrato en Seattle, en el 50\u00ba aniversario de Boeing, Juan Trippe, a la saz\u00f3n presidente de PanAm, predijo que el 747 iba a ser \u00abun gran arma para la paz, que competir\u00e1 con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad\u00bb, seg\u00fan hab\u00eda dicho Malcolm T. Stamper, uno de los directores del programa del 747. Como cliente de lanzamiento, y debido a la importancia de sus pedidos, PanAm ten\u00eda facultades para influir en el dise\u00f1o y desarrollo del 747, m\u00e1s all\u00e1 que cualquier otra aerol\u00ednea de antes o de ahora. Boeing, PANAM y Pratt & Whitney acordaron, por su parte, desarrollar un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747.<\/p>\n

La f\u00e1brica del Jumbo<\/h2>\n

Al mismo tiempo, cuando varias aerol\u00edneas adem\u00e1s de PanAm mostraron su inter\u00e9s, Boeing decidi\u00f3 desarrollar una versi\u00f3n civil del 747, para lo que era necesaria una nueva factor\u00eda, dado que las dimensiones del avi\u00f3n eran mucho mayores que las de anteriores proyectos. La Compa\u00f1\u00eda consider\u00f3 entonces posibles ubicaciones en m\u00e1s de 50 ciudades, inclin\u00e1ndose finalmente por construir una nueva planta a unas 30 millas (48 km) al norte de la ciudad de Seattle, en un lugar cercano a la base militar Paine Field cerca de Everett (Washington), donde, en junio de 1966 compr\u00f3 un terreno de 780 acres (316 hect\u00e1reas).<\/p>\n

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\"La <\/a>
La f\u00e1brica de Everett (foto: Boeing) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

Desarrollar el 747 era un gran reto, y construir una planta para producirlo no le iba a la zaga, por lo que el presidente de Boeing, William M. Allen llam\u00f3 a Malcom T. Stamper, por entonces a la cabeza de la divisi\u00f3n de turbinas de la Compa\u00f1\u00eda, para que supervisara la construcci\u00f3n de la f\u00e1brica en Everett y empezara la producci\u00f3n del 747. Solo para nivelar el suelo, se tuvieron que mover m\u00e1s de 3,1 millones de metros c\u00fabicos de tierra, y se dispon\u00eda de muy poco tiempo, por lo que el modelo de pruebas a escala real del 747 fue construido antes que el techo de la f\u00e1brica que ir\u00eda sobre \u00e9l.<\/p>\n

Mientras el primer 747 era ensamblado, las pruebas de muchos componentes y sistemas ya hab\u00edan comenzado, siendo una muy importante, la que ten\u00eda que ver con la evacuaci\u00f3n de 560 voluntarios dentro del fuselaje del modelo de pruebas, usando los dispositivos de escape de emergencia del avi\u00f3n. La primera evacuaci\u00f3n en tiempo real tom\u00f3 dos minutos y medio, excediendo los 90 segundos que determinaba la FAA (\u00bbFederal Aviation Administration\u00bb, Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n), y muchos voluntarios resultaron heridos. Posteriores evacuaciones de prueba lograron el tiempo requerido de los 90 segundos pero causaron, tambi\u00e9n, heridos. La parte m\u00e1s complicada era la evacuaci\u00f3n de la cabina superior, donde los pasajeros voluntarios, en vez de usar los \u201ctoboganes\u201d \/ \u201crampas\u201d convencionales, usaban arneses enganchados a una cuerda.<\/p>\n

Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodolog\u00edas del embarque mar\u00edtimo, que hab\u00edan sido introducidas una d\u00e9cada atr\u00e1s y que se convert\u00edan claramente en la nueva soluci\u00f3n al transporte de carga. Los contenedores est\u00e1ndar eran de 8 X 8 pies (2,4 por 2,4 metros) frontales, (un poco m\u00e1s altos si se consideran los puntos de sujeci\u00f3n), y un largo que variaba entre los 20 y los 40 pies (de 6 a 12 metros). lo que significaba la posibilidad de introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto, con dos o tres de ellos hacia el fondo.<\/p>\n

Capacidades<\/h2>\n

Aunque suele transportar entre 300 y 500 pasajeros, este dato s\u00f3lo representa una fracci\u00f3n de la capacidad de la aeronave. Por ejemplo, versiones con configuraciones interiores de alta densidad vuelan en Asia rutinariamente con 800 pasajeros, e incluso un 747 israel\u00ed de EL AL transport\u00f3 a 1087 refugiados de Etiopia en la llamada \u201cOperaci\u00f3n Salom\u00f3n\u201d, lo que permiti\u00f3, en 1991, rescatar a los jud\u00edos de dicho pa\u00eds y llevarlos hacia Israel, registrando al mismo tiempo el r\u00e9cord de n\u00famero de pasajeros transportados en un vuelo. Los planificadores esperaban poder embarcar en el avi\u00f3n a 760 personas, pero debido a que los pasajeros eran en su mayor\u00eda de peso liviano, consiguieron subir a bordo muchos m\u00e1s. Dos beb\u00e9s nacieron durante el vuelo.<\/p>\n

Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos despu\u00e9s de unas ventas de 400 unidades, pero han superado todas las expectativas, y, pasadas las cr\u00edticas, la producci\u00f3n lleg\u00f3 a 1.000 unidades en 1993, habi\u00e9ndose construido hasta junio de 2.007 1.387 aviones, con otros 120 en diversas configuraciones bajo pedido, siendo, adem\u00e1s, el primer avi\u00f3n civil de fuselaje ancho (\u201cwide bodie\u201d) de la \u00e9poca, el m\u00e1s largo y pesado existente entonces, siendo pionero en la utilizaci\u00f3n de motores turbofan de alta relaci\u00f3n de derivaci\u00f3n, menos ruidosos y contaminantes que los turboreactores convencionales.<\/p>\n

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\"Estructura <\/a>
Estructura del fuselaje y asientos (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Estructura <\/a>
Estructura del fuselaje y galleys (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Estructura <\/a>
Estructura de una puerta (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Lavabos <\/a>
Lavabos del 747 desmontados (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Lavabo <\/a>
Lavabo del 747 (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

La tecnolog\u00eda de los motores se utiliz\u00f3 para duplicar la potencia de los primitivos turbojet, consumiendo un tercio menos de combustible. General Electric era pionera en el concepto, pero estaba dedicada a la producci\u00f3n de las plantas motrices del C-5 Galaxy por lo que entr\u00f3 en el mercado comercial alg\u00fan tiempo despu\u00e9s. Pratt & Whitney, sin embargo, ya trabajaba en el mismo concepto. A finales de 1966, algunos de los m\u00e1s avanzados dispositivos de hipersustentaci\u00f3n fueron incorporados al nuevo dise\u00f1o, para que pudiera operar en los aeropuertos existentes entonces. Estos, inclu\u00edan \u201cslats\u201d en el borde de ataque de los planos que los recorr\u00edan completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde de los mismos.<\/p>\n

Como dato curioso, Boeing construy\u00f3 un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como el \u201cWaddell\u2019s Wagon\u201d, (en menci\u00f3n al piloto de pruebas de 747, Jack Waddell) \u00f3 la \u00abMantis Religiosa\u00bb, que consist\u00eda en un modelo de la cabina montado en el techo de un cami\u00f3n que albergaba andamios y otras estructuras, para que, mientras el primer 747 se contru\u00eda, el dispositivo permitiera a los pilotos la pr\u00e1ctica de maniobras de rodaje desde la altura real a la que ir\u00eda montada la cabina del avi\u00f3n, que por entonces era (y a\u00fan hoy en d\u00eda lo es) bastante inusual.<\/p>\n

Mientras tanto, Boeing acord\u00f3 entregar el primer 747 a PanAm el trece de diciembre de 1969. La fecha de entrega dejaba solamente 28 meses de margen, dos terceras partes del tiempo normal, y el horario estaba tan apretado, que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas como \u201cThe Incredibles\u201d, (\u201clos incre\u00edbles\u201d). Desarrollar el avi\u00f3n fue un reto t\u00e9cnico y financiero.<\/p>\n

Durante los meses siguientes, se realizaron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Wadde y Brien Wygle en los controles, y Jess Wallick como ingeniero de vuelo. A pesar de algunos problemas con uno de los flaps, se comprob\u00f3 que el 747 maniobraba perfectamente. El avi\u00f3n result\u00f3 ser sumamente inmune al \u201cbalanceo del holand\u00e9s\u201d (\u00bbdutch roll\u00bb), un fen\u00f3meno que provoca dos movimientos alternativos simult\u00e1neamente (por ejemplo se mueve el morro hacia un lado al mismo tiempo que el avi\u00f3n alabea en direcci\u00f3n opuesta), al cual eran muy vulnerables los primeros jets. Obtuvo el certificado de aeronavegabilidad de la FAA el 30 de diciembre de 1969, quedando listo para su entrada en servicio en PanAm prevista para el 21 de enero de 1970.<\/p>\n

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\"Reversor <\/a>
Reversor de empuje (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Reversor <\/a>
Reversor de empuje (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

Despu\u00e9s de varias etapas del programa de vuelos de prueba, los test de vibraci\u00f3n de superficies (flutter testing), mostraron que las alas oscilaban demasiado bajo ciertas condiciones. Se resolvi\u00f3 parcialmente el inconveniente reduciendo la rigidez de algunos componentes del plano. Sin embargo, apareci\u00f3 una vibraci\u00f3n severa a alta velocidad, que fue resuelta usando contrapesos de uranio enriquecido (DU) como lastre en el exterior de los \u201ccapots\u201d de los motores en los primeros 747. Aunque esta medida era bastante com\u00fan, causaba preocupaciones, cuando uno de estos aviones se estrellaba, como en el caso del vuelo 358 de la compa\u00f1\u00eda China Airlines en Wanli en 1991, y el vuelo 1862 de El Al en \u00c1msterdam en 1992.<\/p>\n

El programa de vuelos de prueba estuvo marcado por problemas con los motores Prat & Whitney JT9D del avi\u00f3n. que inclu\u00edan entradas en p\u00e9rdida de los mismos, causadas por movimientos r\u00e1pidos en las palancas de control y da\u00f1os en las cubiertas de las turbinas despu\u00e9s de un corto per\u00edodo de servicio, lo que retras\u00f3 la entrega de los 747 por varios meses, dejando estacionados cerca de 20 aviones en la planta de Everett mientras esperaban su soluci\u00f3n.<\/p>\n

El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 sali\u00f3 del edificio de ensamblaje en la planta de Everett, precediendo a las ruedas de prensa y a las auxiliares de vuelo uniformadas, que representaban a cada una de las 26 aerol\u00edneas que hab\u00edan hecho pedidos del avi\u00f3n.<\/p>\n

El programa tuvo, adem\u00e1s, un grave retraso cuando uno de los cinco aviones de prueba sufri\u00f3 serios da\u00f1os durante un intento de aterrizaje en el aeropuerto de Renton Municipal, lugar en donde se encuentra la planta de Boeing de Renton. El avi\u00f3n efectuaba su prueba de vuelo con equipo renovado cuando el piloto Ralph C. Cokely se sali\u00f3 de la relativamente corta pista, rompiendo uno de los trenes de aterrizaje.<\/p>\n

Sin embargo estas dificultades no detuvieron a Boeing que llev\u00f3 a mediados de 1969 uno de sus aviones de prueba a la 28\u00ba \u201cExposici\u00f3n Aeron\u00e1utica de Paris\u201d, donde fue mostrado por primera vez al p\u00fablico general.<\/p>\n

El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos, Pat Nixon bautiz\u00f3 el primer 747 de PanAm en el Aeropuerto Internacional Dulles (luego renombrado Washington Dulles International Airport), en presencia del entonces presidente de PanAm Najeeb Halaby, entrando en servicio el 22 de enero de 1970, en la ruta de Nueva York a Londres de la compa\u00f1\u00eda norteamericana. El vuelo inaugural hab\u00eda sido planeado para la noche del 21 de enero, pero un importante recalentamiento de los motores hizo que el avi\u00f3n destinado para esta labor no pudiera usarse. No obstante, se utiliz\u00f3 un sustituto, que hizo el hist\u00f3rico vuelo, con m\u00e1s de seis horas de retraso, el d\u00eda siguiente.<\/p>\n

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\"Cockpit <\/a>
Cockpit (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Cockpit <\/a>
Cockpit (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

El 1 de noviembre de 1976, Avianca se convirti\u00f3 en la primera aerol\u00ednea de Am\u00e9rica Latina en operar un \u00bbJumbo\u00bb, matriculado HK-2000 de nombre \u201cEldorado\u201d. Aerol\u00edneas Argentinas recibi\u00f3 la primera unidad alquilada, el 31 de diciembre de 1976, incorporando m\u00e1s tarde otros aviones en propiedad (ver So long, Jumbo<\/a>). Previamente, Aeropostal vol\u00f3 el 11 de abril de 1969 un B747-121 matriculado N747PA.<\/p>\n

El 747 tuvo una entrada en servicio bastante c\u00f3moda, en contraposici\u00f3n a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avi\u00f3n tan grande. Aunque se presentaron algunos problemas t\u00e9cnicos, fueron relativamente peque\u00f1os y pudieron resolverse f\u00e1cilmente. Despu\u00e9s de la introducci\u00f3n del avi\u00f3n por parte de PanAm, otras aerol\u00edneas que hab\u00edan comprado el 747, comenzaron a usarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural. Boeing estim\u00f3 que la mitad de las primeras ventas de 747, fueron a aerol\u00edneas que requer\u00edan, prioritariamente, un largo alcance en vez de una mayor carga \u00fatil.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
PRESTACIONES<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Versi\u00f3n<\/span><\/td>\n-100<\/span><\/td>\n-200B<\/span><\/td>\n-300<\/span><\/td>\n-400ER<\/span><\/td>\n-8<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Longitud (metros)<\/td>\n70.66<\/td>\n70.66<\/td>\n70.66<\/td>\n70.66<\/td>\n76.4<\/td>\n<\/tr>\n
Envergadura (metros)<\/td>\n59.64<\/td>\n59.64<\/td>\n59.64<\/td>\n64.40<\/td>\n68.5<\/td>\n<\/tr>\n
Altura (metros)<\/td>\n19.30<\/td>\n19.30<\/td>\n19.30<\/td>\n19.40<\/td>\n19.4<\/td>\n<\/tr>\n
Peso en vac\u00edo (toneladas)<\/td>\n162,4<\/td>\n174.000<\/td>\n187.000<\/td>\n178750<\/td>\n186000<\/td>\n<\/tr>\n
MTOW (toneladas)<\/td>\n333,4<\/td>\n378.000<\/td>\n378.000<\/td>\n397.000<\/td>\n440000<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidad de crucero (a 35000 ft)<\/td>\nM0.84<\/td>\nM0.84<\/td>\nM0.84<\/td>\nM0.85<\/td>\nM0.995<\/td>\n<\/tr>\n
481 Kt<\/td>\n481 Kt<\/td>\n481 Kt<\/td>\n494 Kt<\/td>\n495 Kt<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidad m\u00e1xima<\/td>\nM0.89<\/td>\nM0.89<\/td>\nM0.89<\/td>\nM0.89<\/td>\n– – – – – –<\/td>\n<\/tr>\n
510 Kt<\/td>\n510 Kt<\/td>\n510 Kt<\/td>\n510 Kt<\/td>\n– – – – – –<\/td>\n<\/tr>\n
Carrera de despegue con MTOW<\/td>\n3190<\/td>\n3190<\/td>\n3320<\/td>\n3018 (ER=3090)<\/td>\n3090<\/td>\n<\/tr>\n
Autonom\u00eda con MTOW (NM)<\/td>\n5300<\/td>\n6850<\/td>\n6700<\/td>\n7260<\/td>\n8000<\/td>\n<\/tr>\n
M\u00e1xima capacidad de combustible (litros)<\/td>\n183380<\/td>\n199160<\/td>\n199160<\/td>\n216840 (ER=241140)<\/td>\n243120<\/td>\n<\/tr>\n
Motores<\/td>\nPW JT9D<\/td>\nPW JT9D<\/td>\nPW JT9D<\/td>\nPW 4062<\/td>\nGE NX-2B67<\/td>\n<\/tr>\n
RR RB211-524B2<\/td>\nRR RB211-524D4<\/td>\nRR RB211-524D4<\/td>\nRR RB211-524G\/H<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\nGE CF6-50E2<\/td>\nGE CF6-80C2B1<\/td>\nGE CF6-80C2B5F<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El Jumbo y la crisis del petr\u00f3leo<\/h2>\n

El 747 ten\u00eda el menor costo operativo por asiento solamente si era llenado en su totalidad, increment\u00e1ndose dichos costos por asiento r\u00e1pidamente si la ocupaci\u00f3n bajaba. Esto se deb\u00eda a que un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba m\u00e1s del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 fletado completamente.<\/p>\n

Los problemas econ\u00f3micos en los Estados Unidos y otros pa\u00edses despu\u00e9s de la crisis del petr\u00f3leo de 1973, hicieron que el tr\u00e1fico de pasajeros disminuyera considerablemente, y muchas aerol\u00edneas se encontraron con que no ten\u00edan pasajeros suficientes para emplear el 747 de forma econ\u00f3mica, y los reemplazaron por los m\u00e1s peque\u00f1os Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, que tambi\u00e9n son aviones de fuselaje ancho, y luego, los bimotores Boeing 767 y el Airbus A300.<\/p>\n

American Airlines trat\u00f3 de atraer m\u00e1s clientes quitando algunos asientos para poner una barra de bar y un piano, aunque relegaron sus 747s al servicio de carga, hasta que en 1983, los cambiaron por aviones m\u00e1s peque\u00f1os. Delta Air Lines tambi\u00e9n sustituy\u00f3 los suyos tras varios a\u00f1os de servicio.<\/p>\n

Los vuelos internacionales que aterrizaban en ciudades cada vez m\u00e1s peque\u00f1as, se volvieron m\u00e1s comunes durante los a\u00f1os ochenta, devolviendo a los 747s al mercado para el que estaban originalmente previstos. Sin embargo, muchas aerol\u00edneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pac\u00edfico. En Jap\u00f3n, para las rutas dom\u00e9sticas, los 747 se configuraron para llevar el m\u00e1ximo n\u00famero de pasajeros.<\/p>\n

La saga del 747<\/h2>\n

La primera versi\u00f3n del Boeing 747, el 747-100, sali\u00f3 de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado el 2 de diciembre del mismo a\u00f1o. y entrando en servicio el 2 de enero de 1970, produciendo versiones de pasajeros, carga y uso combinado, siendo su primer cliente, como mencionado anteriormente, PanAm (Pan American World Airlines).<\/p>\n

Una evoluci\u00f3n del avi\u00f3n, con motores m\u00e1s potentes y mayor alcance, permiti\u00f3 la aparici\u00f3n de la variante 747-100B, con mayor peso al despegue posible (MTOW), lo que le permit\u00eda cargar m\u00e1s combustible para aumentar su autonom\u00eda. Esta situaci\u00f3n se crea a la vez que se lanza a producci\u00f3n el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versi\u00f3n 100B fueron construidos. Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range \/ \u201ccorto radio\u201d), es creada para vuelos muy cortos, con mayor capacidad de pasajeros, y equipado con motores RB211-534B2 de 51000 libras de empuje, Con una capacidad de 570 pasajeros en una \u00fanica clase, fue dise\u00f1ado para el mercado japon\u00e9s, donde sus vuelos est\u00e1n sobresaturados.<\/p>\n

Equipado con motores JT9D-7A con 47900 libras de empuje o RB211-524B2 con 51000, los B747-100 pueden volar m\u00e1s de 9.000 kil\u00f3metros sin repostar. Esta serie 100, en versi\u00f3n para pasajeros, es f\u00e1cilmente diferenciable de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una posterior utilizaci\u00f3n como cargueros. El constructor americano don\u00f3 el primer 747, llamado \u201cCity of Everett\u201d al Museo de la Aviaci\u00f3n de Seattle.<\/p>\n

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\"B-747SP <\/a>
B-747SP de Aerol\u00edneas Argentinas (foto: Pablo Luciano Potenze) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

A mediados de los a\u00f1os setenta apareci\u00f3 el 747SP (Special Performance), una versi\u00f3n con mayor autonom\u00eda caracterizado por su corto fuselaje. Las planos ten\u00edan un \u00e1ngulo en flecha de 37.5 grados para un crucero r\u00e1pido y eficiente, que tambi\u00e9n le permit\u00eda entrar en los hangares existentes, Boeing complet\u00f3 modificaciones a 19 747-100 para la Civil Reserve Air Fleet (CRAF) in 1990. Si era necesario, estos aviones de pasajeros pod\u00edan convertirse en cargueros en menos de 48 horas.<\/p>\n

Entre 1970 y 1985, Iberia oper\u00f3 747-100 adquiriendo el primer avi\u00f3n de este modelo apenas un a\u00f1o despu\u00e9s de que Boeing presentara su proyecto. El 22 de octubre de 1970 lleg\u00f3 el primero, matriculado EC-BRO de nombre \u201cCervantes\u201d y tres semanas despu\u00e9s, el 10 de noviembre, lo hizo el EC-BRP \u201cLope de Vega\u201d, y el EC-DXE, (ex Air Canada C-FTOB), \u00faltimo de la serie \u2013100 recibido. En enero de 1972 lleg\u00f3 el primer B747-250B matriculado EC-BRQ, \u201dCalder\u00f3n de la Barca\u201d, sigui\u00e9ndole el EC-DIA, EC-DIB, EC-DLC, EC-DLD y EC-EEK, operando los 747 hasta el 2005. En uno de estos aviones, el 10 de septiembre de 1981, viaj\u00f3 de Nueva York a Madrid el \u201cGuernica\u201d de Picasso tras su \u201cexilio\u201d en tierras americanas. Entre el 2002 y el 2006, en r\u00e9gimen de alquiler a Air Atlanta, oper\u00f3 los TF-AMA, TF-AMB TF-ATC, TF-ATL, TF-ATM, TF-ARS, TF-ATH, TF-ATI y TF-ATJ.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Evoluci\u00f3n de la flota B-747 de IBERIA<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Matricula<\/span><\/td>\ns\/n<\/span><\/td>\nl\/n<\/span><\/td>\nVersi\u00f3n<\/span><\/td>\nFecha de alta<\/span><\/td>\nFecha de baja<\/span><\/td>\nComentarios<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
EC-BRO<\/td>\n19957<\/td>\n76<\/td>\n156<\/td>\n02\/10\/1970<\/td>\n01\/05\/1980<\/td>\nPas\u00f3 a TWA como N133TW<\/td>\n<\/tr>\n
EC-BRP<\/td>\n19958<\/td>\n91<\/td>\n156<\/td>\n10\/11\/1970<\/td>\n17\/02\/1981<\/td>\nPas\u00f3 a TWA como N134TW<\/td>\n<\/tr>\n
EC-DXE<\/td>\n20014<\/td>\n121<\/td>\n133<\/td>\n03\/05\/1985<\/td>\n06\/11\/1985<\/td>\nPas\u00f3 a GTA como EI-BRR<\/td>\n<\/tr>\n
EC-BRQ<\/td>\n20137<\/td>\n173<\/td>\n256B<\/td>\n04\/01\/1972<\/td>\n15\/06\/2003<\/td>\nPas\u00f3 temporalmente entre 1988 y 1989 a CORSE AIR como F-GHPC. Empleo las matr\u00edculas provisionales EC-287 y EC-765. Rematriculado EC-GAG el 21ABR1995.<\/td>\n<\/tr>\n
TF-ATC<\/td>\n22149<\/td>\n466<\/td>\n267B<\/td>\n02\/05\/2001<\/td>\n26\/05\/2002<\/td>\nAlquilado a AIR ATLANTA. Devuelto a ese operador.<\/td>\n<\/tr>\n
EC-DLC<\/td>\n22454<\/td>\n509<\/td>\n256B<\/td>\n18\/02\/1981<\/td>\n07\/02\/2001<\/td>\nPas\u00f3 a AIR ATLANTA como TF-ATL en 2001. Devuelto a Iberia y rematriculado EC-HVD. Almacenado en MAD desde 2005 a 2008.<\/td>\n<\/tr>\n
EC-DLD<\/td>\n22455<\/td>\n515<\/td>\n256B<\/td>\n24\/03\/1981<\/td>\n25\/01\/2003<\/td>\nPas\u00f3 a AIR ATLANTA como TF-ATM en 2001. Devuelto a Iberia y rematriculado EC-IAF.<\/td>\n<\/tr>\n
TF-ARS<\/td>\n22996<\/td>\n586<\/td>\n357<\/td>\n18\/06\/2004<\/td>\n01\/08\/2004<\/td>\nAlquilado a AIR ATLANTA.<\/td>\n<\/tr>\n
TF-AMA<\/td>\n24063<\/td>\n736<\/td>\n412<\/td>\n25\/06\/2004<\/td>\n28\/06\/2006<\/td>\nAlquilado a AIR ATLANTA.<\/td>\n<\/tr>\n
TF-AMB<\/td>\n24065<\/td>\n761<\/td>\n412<\/td>\n25\/06\/2004<\/td>\n01\/07\/2006<\/td>\nAlquilado a AIR ATLANTA.<\/td>\n<\/tr>\n
EC-EEK<\/td>\n24071<\/td>\n699<\/td>\n256B<\/td>\n05\/04\/1988<\/td>\n06\/03\/2001<\/td>\nPas\u00f3 a UPS como N528UP<\/td>\n<\/tr>\n
TF-ATH<\/td>\n24106<\/td>\n701<\/td>\n341<\/td>\n01\/12\/2000<\/td>\n02\/12\/2002<\/td>\nAlquilado a AIR ATLANTA.<\/td>\n<\/tr>\n
TF-ATI<\/td>\n24107<\/td>\n702<\/td>\n341<\/td>\n31\/01\/2001<\/td>\n29\/10\/2005<\/td>\nAlquilado a AIR ATLANTA.<\/td>\n<\/tr>\n
TF-ATJ<\/td>\n24108<\/td>\n703<\/td>\n341<\/td>\n14\/12\/2000<\/td>\n29\/10\/2006<\/td>\nAlquilado a AIR ATLANTA.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La versi\u00f3n SUD (\u201cStretched Upper Deck\u201d o \u201ccompartimiento superior alargado\u201d), estuvo disponible opcionalmente en la variante 747-100B y fue est\u00e1ndar a partir del 747-300. En los 747-100 y 747-200, una escalera de caracol comunicaba la cabina principal con la cabina superior. Boeing entreg\u00f3 250 aeronaves de esta versi\u00f3n, recibiendo el primer pedido en abril de 1966, y entregando el \u00faltimo ejemplar en septiembre de 1980 a Japan Airlines. El modelo -200 que sigui\u00f3, con 383 ejemplares entregados, entr\u00f3 en servicio en 1971, incorporando motores m\u00e1s potentes y mayor peso m\u00e1ximo al despegue (MTOW).<\/span><\/p>\n

Hubo versiones de pasajeros, carga y uso combinado, estando equipado con la opci\u00f3n de una gran puerta para carga, con diversas motorizaciones como el RB211-524B2 de 51000 libras de empuje o el R4G2 de 54750 libras de empuje, El \u00faltimo fue fabricado en 1991. El 747-200 \u201cCombi\u201d (\u201cConvertible\u201d) fue configurado para operar como avi\u00f3n de pasajeros, como carguero o como una combinaci\u00f3n de ambos<\/p>\n

La l\u00ednea del 747 tuvo su desarrollo m\u00e1s notable con la aparici\u00f3n del 747-300 en 1980. El -300 result\u00f3 de estudios de Boeing en orden de incrementar la capacidad de pasajeros para el 747. Soluciones como tanques de punta de ala y un segundo piso que se extendiera a lo largo de todo el fuselaje fueron rechazadas. La primera designaci\u00f3n para la versi\u00f3n \u2013300, fue 747SUD y luego 747-200 SUD, seguida por 747EUD, antes de que la designaci\u00f3n 747-300 fuera usada. El modelo -300 se ensambl\u00f3 por primera vez en 1983. Inclu\u00eda un alargamiento de la parte superior del fuselaje, una velocidad de crucero mayor y mayor capacidad. Se produjeron las versiones de pasajeros, Short Range (alcance corto) y varias combinaciones de pasajeros-carga.<\/p>\n

Los modelos de la serie 300 y 400 se caracterizaron por una cabina superior alargada, denominada \u201cbig top\u201d en ingl\u00e9s Boeing entreg\u00f3 81 747-300 en configuraciones de pasaje, \u201ccombi\u201d y \u201ccorto radio\u201d, el primero en marzo de 1983 a SwissAir, y el \u00faltimo en septiembre de 1990 a Sabena, totalizando 81 ejemplares.<\/p>\n

En 1985 comenz\u00f3 el desarrollo del 747-400. La nueva variante tendr\u00eda una cabina con un novedoso tablero de instrumentos, que permit\u00eda que la tripulaci\u00f3n t\u00e9cnica fuera de dos personas en vez de tres, y una novedosa avi\u00f3nica de avanzado dise\u00f1o. Los costos de desarrollo se elevaron, y los retrasos en la entrega de la producci\u00f3n se daban en la medida en que las aerol\u00edneas solicitaban las nuevas tecnolog\u00edas. Una mano de obra con insuficiente experiencia y poco fiable durante este tiempo, contribuy\u00f3 a los primeros problemas en la producci\u00f3n del 747-400, aunque, finalmente, pudo entrar en servicio en 1989.<\/p>\n

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\"B-747-412 <\/a>
B-747-412 con los colores de Iberia (foto: Christian Amado) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

El Boeing 747-400, la versi\u00f3n m\u00e1s vendida de la familia 747, efectu\u00f3 su primer vuelo el 29 de Abril de 1988, entrando en servicio el 9 de Febrero en 1989, en Northwest siendo entregado el \u00faltimo el 18 de diciembre del 2009 a Load Air Cargo. El 747-400, tuvo un modelo avanzado de largo alcance con cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, as\u00ed como tanque de combustible auxiliar y winglets (las peque\u00f1as aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).<\/p>\n

Con una longitud de 70,6 metros, una altura de 19,3 metros y una envergadura de 64,4 metros, tiene un peso en vacio de 178,800 toneladas (184,600 la versi\u00f3n \u201cER\u201d), pudiendo alcanzar una velocidad de crucero de Mach 0,84 a 35000 pies, equivalente aproximadamente a 893 Km\/hora, 482 Kt (493 Kt la versi\u00f3n \u201cER\u201d), con una autonom\u00eda (el modelo b\u00e1sico) de 13450 Km. El 747-400, en condiciones standard, despega a 180 mph (290 km\/h) y aterriza a 160 mph (260 km\/h).<\/p>\n

El peso m\u00e1ximo al despegue (MTOW) del 747 iba desde las 735.000 libras (333.400 kg) de la versi\u00f3n -100, hasta las 970.000 libras (440.000 kg) de la versi\u00f3n -8. Su alcance se situ\u00f3 en el margen de 5,200 millas n\u00e1uticas (9.800 km) en el -100, a 8.000 millas nauticas (14.815 km) en el 747\u20138I.<\/p>\n

Tuvo diversas motorizaciones a elegir, como el PW462, (de 52000 a 62000 libras de empuje), el RB211524C de 51500 libras de empje, el RB211-524G con 58000 libras, PW4062 con 62000 libras, el CF6-50E2 de hasta 61500 libras de empuje o los GE CF680-C2B1 o el m\u00e1s conocido CF650, aut\u00e9ntica \u201cestrella\u201d del momento que, con tres etapas de baja y 14 de alta en el compresor m\u00e1s 2 de alta y 4 de baja en la turbina, proporcionaba 61500 libras de empuje.<\/p>\n

Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamientos para el 747. Boeing anunci\u00f3 los dise\u00f1os de las versiones alargadas 747-500X y -600X en 1996. Sin embargo el desarrollo de estas nuevas variantes costar\u00eda m\u00e1s de 5.000 millones de d\u00f3lares, por lo que no hubo demasiado inter\u00e9s en lanzar el programa. Boeing ofert\u00f3 tambi\u00e9n el m\u00e1s modesto 747X y el 747X Stretched, que llegar\u00edan en el a\u00f1o 2000 para contrarrestar la competencia del Airbus A3XX. Sin embargo la familia 747X tampoco atrajo mucho inter\u00e9s en ser desarrollada. En ese entorno, Boeing pas\u00f3 del 747X, a realizar estudios que permitieran desarrollar el \u201cSonic Cruiser\u201d, un transporte de pasajeros supers\u00f3nico, y luego de ponerlo en espera, lanz\u00f3 el 787. Varias ideas del desarrollo del 747X fueron usadas en el 747-400ER.<\/p>\n

En el 2001, Boeing propone el 747X, denominado B747-8 para cargar mayores pesos y m\u00e1s pasaje, equipado mayormente con el motor GEn-X de 75000 libras de empuje, siendo LUFTHANSA el cliente de lanzamiento, que recibi\u00f3 el primer aparato el 25 de abril del 2012. Previamente, el 12 de octubre de 2.011 hab\u00eda recibido CARGOLUX el primer B747-8F carguero.<\/p>\n

El 14 de noviembre de 2005, Boeing present\u00f3 la versi\u00f3n 747-8I (Intercontinental), con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de m\u00e1s de 400 pasajeros y de transporte de mercanc\u00edas, tras la aparici\u00f3n del Airbus A380. Es el m\u00e1s avanzado y grande de la familia 747, pudiendo transportar un 16% m\u00e1s de pasajeros que la versi\u00f3n 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo, fueron hechos por las compa\u00f1\u00edas CARGOLUX y NIPPON CARGO.<\/p>\n

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\"Carguero <\/a>
Carguero TNT (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Carguero <\/a>
Carguero Air France (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div>
\"Carguero <\/a>
Carguero Emirates (foto: Fernando Puppio) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

Luego de tantas variantes propuestas y abandonadas, muchos analistas de la industria se volvieron esc\u00e9pticos de nuevos desarrollos de Boeing. Sin embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunci\u00f3 planes s\u00f3lidos de hacer un 747 Advanced que finalmente se concretaron. Similar a lo planeado con el 747X, el 747 Advanced, usar\u00eda tecnolog\u00eda del 787 para modernizar el dise\u00f1o y sus sistemas, manteni\u00e9ndose como el avi\u00f3n de pasajeros m\u00e1s grande, hasta la entrada en servicio del Airbus A380, que comenz\u00f3 a operar en el a\u00f1o 2007.<\/p>\n

Anecdotario<\/h2>\n

Como datos anecd\u00f3ticos, un 747-400 tiene 274 kil\u00f3metros de cable el\u00e9ctrico y 8 kil\u00f3metros de tuber\u00edas. Su estructura consiste b\u00e1sicamente en 66150 Kg de aleaci\u00f3n de aluminio ligera de alta resistencia. Los planos tienen una superficie de 524,9 metros cuadrados. Fueron utilizados 7500 planos y \/ o dibujos t\u00e9cnicos para fabricar el primer, 747 que complet\u00f3 m\u00e1s de 15000 horas de pruebas en el \u201ct\u00fanel de viento\u201d. El programa de vuelos de prueba utiliz\u00f3 cinco aviones y requiri\u00f3 m\u00e1s de 1500 horas de vuelo. La flota 747 mundial, se estima que ha acumulado m\u00e1s de 42 billones de millas n\u00e1uticas (Unos 77,8 billones de kil\u00f3metros) equivalentes a 101500 viajes a la Luna y vuelta, y ha transportado a 3,5 billones de pasajeros. El 747-400 puede llevar m\u00e1s de 63500 galones de combustible (240370 litros), lo que le permite operar rutas muy largas (como el vuelo Los Angeles \u2013 Melbourne) con un consumo promedio de cinco galones (19 litros) por milla recorrida. As\u00ed mismo, el 747-400, puede transportar hasta 3300 galones de combustible (12490 litros) suplementarios en el estabilizador horizontal, permiti\u00e9ndole volar 350 NM adicionales.<\/p>\n

El 747 r\u00e1pidamente se convirti\u00f3 en una \u201cestrella\u201d apareciendo en varias producciones cinematogr\u00e1ficas como la serie de pel\u00edculas de \u201cAirport\u201d, \u201cAir Force One\u201d y \u201cExecutive Decision\u201d.<\/p>\n

En 1991, se bati\u00f3 la marca de 1.087 pasajeros que fueron transportados en 747 como parte de la antes mencionada \u201cOperaci\u00f3n Salom\u00f3n\u201d. El 747F (Freighter) fue el avi\u00f3n de carga en servicio regular de mayor peso, de la puesta en servicio del Antonov AN-124 sovi\u00e9tico en 1984. El 747-400ER retom\u00f3 este t\u00edtulo en el a\u00f1o 2000. El avi\u00f3n carguero Antonov An-225 Myria (basado en el mencionado An-124 y con dos motores m\u00e1s) se mantiene a\u00fan como el avi\u00f3n m\u00e1s grande del mundo por varios factores (incluyendo los m\u00e1s altos valores de peso m\u00e1ximo de despegue y largo total).<\/p>\n

El Hughes H-4 Hercules contin\u00faa siendo el avi\u00f3n de mayor envergadura, pero vol\u00f3 solamente una vez. S\u00f3lo se han fabricado dos Antonov An-225, y s\u00f3lo uno de ellos continua volando, mientras que el 747 y el Airbus A380 se hicieron para una producci\u00f3n masiva.<\/p>\n

Algunos aviones 747 se han adaptado para usos especiales, como, por ejemplo, un 747-100 propiedad de General Electric, que es usado para las pruebas de sus motores (el GEnx-2B603, por ejemplo), y un prototipo de aeronave de bomberos fue construida para Evergreen International.<\/p>\n

Accidentes<\/h2>\n

Hasta octubre de 2008, el Boeing 747 ha estado involucrado en 122 incidentes[, incluyendo la p\u00e9rdida de 48 aviones[ ]y 2.850 fallecidos. Ha habido 35 secuestros de aeronaves 747, los cuales causaron un total de 882 muertes[]<\/p>\n

Unos pocos accidentes han sido atribuidos a errores de dise\u00f1o del propio 747. El desastre de Tenerife, el 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte) que afect\u00f3 a un B747 de KLM (vuelo 4805) y a otro B747 de PANAM, (vuelo 1736) que colisionaron en tierra, produciendo 583 v\u00edctimas mortales, constituyendo el accidente con mayor n\u00famero de v\u00edctimas de la historia de la aviaci\u00f3n, se debi\u00f3 a un error humano y a problemas con las comunicaciones, mientras que los accidentes de los vuelos 123 de Japan Airlines y 611 de China Airlines se debieron a un mantenimiento inapropiado. Por otra parte, el vuelo 811 de United Airlines, sufri\u00f3 una descompresi\u00f3n explosiva a bordo el 24 de febrero de 1989, lo que llev\u00f3 a la NTSB (National Transportation Safety Board) a emitir la recomendaci\u00f3n de que las puertas de carga de los 747-200 similares a las del avi\u00f3n siniestrado fuesen modificadas o cambiadas.<\/p>\n

El accidente del vuelo 1862 de EL AL, como comentado anteriormente, tuvo lugar el 4 de octubre de 1992 en las cercan\u00edas de Amsterdam (Holanda), cuando un avi\u00f3n de carga Boeing 747 de la compa\u00f1\u00eda El Al, procedente de Nueva York, realiz\u00f3 una escala en el aeropuerto internacional de Schiphol para realizar diversas operaciones y cargar combustible en sus dep\u00f3sitos Tras esta parada t\u00e9cnica, se program\u00f3 su vuelo para continuar el viaje hasta Tel-Aviv, pero unos minutos despu\u00e9s de despegar, perdi\u00f3 los dos motores del plano derecho, volvi\u00e9ndose incontrolable, terminando por estrell\u00e1ndose en un vecindario de \u00c1msterdam llamado Bijlmermeer.<\/p>\n

En 1983, el vuelo 007 de KOREAN AIR fue derribado por aviones de combate sovi\u00e9ticos despu\u00e9s de haber entrado en el espacio a\u00e9reo de la URSS. Como consecuencia de ese hecho, el entonces presidente estadounidense Ronald Reagan decidi\u00f3 permitir en la aviaci\u00f3n civil los hasta entonces estrictamente militares GPS (Global Positioning System, Sistema de Posicionamiento Global).<\/p>\n

Despu\u00e9s de que el 747-100 del vuelo 800 de TWA explotase en el aire el 17 de julio 1996, la FAA (Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n de los Estados Unidos) propuso la instalaci\u00f3n de un nuevo sistema en el tanque central de combustible de los grandes aviones, para reducir la concentraci\u00f3n del ox\u00edgeno del aire y disminuir la posibilidad de una explosi\u00f3n de los vapores de combustible cuando el tanque se encuentra casi vac\u00edo. En julio del 2008, se cre\u00f3 una reglamentaci\u00f3n al respecto, despu\u00e9s de varios a\u00f1os de pruebas e investigaciones.<\/p>\n

El \u00faltimo incidente grave que se ha producido, fue el 29 de abril del a\u00f1o 2013, cuando un B747-400F (carguero), operado por NATIONAL AIRLINES, entraba en p\u00e9rdida despu\u00e9s del despegue, y pocos segundos despu\u00e9s impactaba contra el suelo, falleciendo sus 7 tripulantes. El accidente se cree que fue provocado por el movimiento de la carga mal estibada, que modific\u00f3 el centro de gravedad del avi\u00f3n.<\/p>\n

Boeing ha desarrollado o modificado como opciones especiales quince 747 entre los que se encuentran dos 747-200 para ser utilizados como \u201cAir Force One\u201d y cuatro 747-200 llamados \u201cE4\u201d, entregados a la USAF para su utilizaci\u00f3n como Centro de Control de emergencia en situaciones cr\u00edticas. Otro B747 fue modificado para transportar el \u201cU.S. Space Shuttle\u201d entre California y Florida.<\/p>\n

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