{"id":7603,"date":"2014-01-06T17:00:00","date_gmt":"2014-01-06T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=7603"},"modified":"2023-04-30T11:27:41","modified_gmt":"2023-04-30T09:27:41","slug":"los-dos-records","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-dos-records\/","title":{"rendered":"Los dos records"},"content":{"rendered":"
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Un DC-3 con el esquema original de Aerol\u00edneas Argentinas en el Museo Nacional Aeron\u00e1utico y del Espacio de Santiago de Chile. Se trata del que fuera LV-ADF, fabricado en 1944 (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n
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A mediados de noviembre de 2013 Boeing informaba haber recibido un total de 11.275 pedidos de todos los modelos de su producto 737, de los que ya ha entregado 7.789 y por lo tanto tiene en cartera encargos por 3.486 unidades. Para cumplir con esto, tiene previsto incrementar su actual ritmo de producci\u00f3n, que es de 38 aeronaves por mes, a 47 en 2017, lo que significar\u00e1 unos 560 aviones anuales. Nunca en la historia se produjo un jet de transporte en semejantes cantidades, y todo hace prever que la lista crecer\u00e1 en el futuro, lo que, inevitablemente, romper\u00e1 el antiguo r\u00e9cord de los pistoneros, en poder del Douglas DC-3\/C-47, del que se ignoran las cifras reales finales pero que seg\u00fan la minuciosa Jane\u2019s fueron 10.654 fabricados por Douglas, 485 por Nakajima (L2D) y alrededor de 2.000 en la URSS (Li-2).<\/p>\n

Hay muchos puntos de contacto entre ambas aeronaves, la primera de las cuales es su \u00e9xito y la segunda es que fueron dise\u00f1adas pensando en el mercado interno norteamericano, pero tambi\u00e9n hay diferencias: la mayor parte de las ventas del DC-3 fueron pedidos militares durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que el Boeing tuvo casi exclusivamente usos civiles.<\/p>\n

De alguna manera ambos fueron hijos de la competencia mutua. La serie de los Douglas DC-1\/2\/3 naci\u00f3 como respuesta al Boeing 247, mientras que el 737 lleg\u00f3 para competir con el DC-9. En el primer caso el triunfo fue claramente de Douglas, mientras que en el segundo la competencia termin\u00f3 de modo abrupto cuando Boeing compr\u00f3 McDonnell-Douglas, as\u00ed que debemos adjudicarle el triunfo a la, ahora, empresa de Chicago.<\/p>\n

La g\u00e9nesis de los aviones norteamericanos<\/h2>\n

A partir de mediados de los a\u00f1os veinte, la aviaci\u00f3n comercial norteamericana crec\u00eda, con sobresaltos, basada en subsidios postales, con una clara pol\u00edtica nacional destinada a favorecer al sector.<\/p>\n

Al mismo tiempo se produjo un progreso tecnol\u00f3gico notable, que fue haciendo que cada modelo fuera \u201cmejor\u201d que el anterior. La tabla siguiente nos da la idea de lo que pas\u00f3 en esos a\u00f1os:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Modelo<\/span><\/td>\n1er<\/sup> Vuelo<\/span><\/td>\nPotencia (HP)<\/span><\/td>\nVelocidad (km\/h)<\/span><\/td>\nPeso m\u00e1x. (kg)<\/span><\/td>\nAlcance (km)<\/span><\/td>\nPax.<\/span><\/td>\nObservaciones<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 40<\/td>\n1925<\/td>\n1 x 420<\/td>\n169<\/td>\n2.727<\/td>\n1.046<\/td>\n2<\/td>\nBiplano postal<\/td>\n<\/tr>\n
Fokker VII<\/td>\n1925<\/td>\n3 x220<\/td>\n170<\/td>\n5.200<\/td>\n880<\/td>\n8<\/td>\nMadera<\/td>\n<\/tr>\n
Ford 4AT<\/td>\n1925<\/td>\n3 x 420<\/td>\n145<\/span><\/td>\n6.100<\/span><\/td>\n885<\/span><\/td>\n10<\/span><\/td>\nMet\u00e1lico<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 80<\/td>\n1928<\/td>\n3 x 525<\/td>\n201<\/span><\/td>\n7.940<\/span><\/td>\n740<\/span><\/td>\n18<\/span><\/td>\nBiplano met\u00e1lico<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Sikorsky S-38<\/td>\n1928<\/td>\n2 x 400<\/td>\n<\/td>\n4.750<\/span><\/td>\n1.200<\/span><\/td>\n10<\/span><\/td>\nSesquiplano anfibio, met\u00e1lico<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Consolidated Commodore<\/td>\n1931<\/td>\n2 x 575<\/td>\n170<\/span><\/td>\n11.500<\/span><\/td>\n1.900<\/span><\/td>\n22<\/span><\/td>\nHidroavi\u00f3n met\u00e1lico<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 247<\/td>\n1933<\/td>\n2 x 550<\/td>\n304<\/td>\n6.200<\/td>\n1.350<\/td>\n10<\/td>\nMet\u00e1lico semimonocasco, ala cantil\u00e9ver, h\u00e9lices de paso variable, tren retr\u00e1ctil<\/td>\n<\/tr>\n
Sikorsky S-42<\/td>\n1934<\/td>\n4 x 660<\/td>\n<\/td>\n17.273<\/td>\n3.100<\/td>\n37<\/td>\nHidroavi\u00f3n met\u00e1lico<\/td>\n<\/tr>\n
Douglas DC-2<\/td>\n1934<\/td>\n2 x 740<\/td>\n305<\/td>\n8.420<\/td>\n1.750<\/td>\n14<\/td>\nMet\u00e1lico semimonocasco, ala cantil\u00e9ver, h\u00e9lices de paso variable, tren retr\u00e1ctil<\/td>\n<\/tr>\n
Douglas DC-3<\/td>\n1935<\/td>\n2 x 1.200<\/td>\n290<\/td>\n11.800<\/td>\n2.414<\/td>\n21\/28<\/td>\nMet\u00e1lico, semimonocasco, ala cantil\u00e9ver, h\u00e9lices de paso variable, tren retr\u00e1ctil, piloto autom\u00e1tico, flaps<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El Douglas DC-3<\/h2>\n

A principios de los a\u00f1os treinta El grupo United Aircraft, controlado por Boeing, concentraba muchas l\u00edneas a\u00e9reas, f\u00e1bricas de aviones y de motores, sin que hubiera legislaci\u00f3n reguladora en la materia. Las principales ramas del conglomerado eran:<\/p>\n

    \n
  • Boeing Airplane.<\/li>\n
  • Chance Vought.<\/li>\n
  • Northrop.<\/li>\n
  • Hamilton Aero Manufacturing Co.<\/li>\n
  • Pratt & Whitney Aircraft Company.<\/li>\n
  • Standard Steel Propeller.<\/li>\n
  • Sikorsky.<\/li>\n
  • Stearman.<\/li>\n
  • Stout Airlines.<\/li>\n
  • United Airlines.<\/li>\n<\/ul>\n

    Con esta capacidad se pens\u00f3 consolidar el monopolio, fabricando el mejor avi\u00f3n del mundo para uso exclusivo de las empresas del grupo, maniobra que arruinar\u00eda a toda la competencia.<\/p>\n

    El avi\u00f3n fue el Boeing 247, una maravilla de su tiempo, y el comprador fue United Airlines.<\/p>\n

    Al principio funcion\u00f3, pero los competidores no se quedaron cruzados de brazos y TWA contact\u00f3 a Douglas para pedirle un avi\u00f3n m\u00e1s grande y mejor que el 247. La respuesta fue el DC-1, del que se fabric\u00f3 un solo ejemplar, y el avi\u00f3n definitivo fue el DC-2, que, a pesar de ser algo m\u00e1s lento que el Boeing, ten\u00eda muchas ventajas y, como fue vendido en el mercado abierto, se convirti\u00f3 en el standard de la industria. United qued\u00f3 muy mal despu\u00e9s de esto, y le llevar\u00eda muchos a\u00f1os volver a ser una n\u00famero uno.<\/p>\n

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    Interior de un Douglas DC-3. En este caso se trata de un C-47 convertido a DC-3 por Canadair (foto: Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n
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    En 1934 American Airlines tambi\u00e9n se acerc\u00f3 a Douglas para pedirle algo m\u00e1s avanzado a\u00fan, un avi\u00f3n cama, que permitiera hacer el cruce del pa\u00eds de este a oeste en un vuelo mayormente nocturno con s\u00f3lo tres escalas intermedias. As\u00ed naci\u00f3 el Douglas Sleeper Transport DST, con capacidad para 14 pasajeros acostados. La versi\u00f3n con asientos fue el DC-3.<\/p>\n

    El encargo de American lleg\u00f3 en el momento tecnol\u00f3gico justo. Se hab\u00edan desarrollado muchas innovaciones en los \u00faltimos a\u00f1os, y el DC-3 tuvo la suerte de ser el primero que las incorpor\u00f3 a todas, lo que dio como resultado una m\u00e1quina muy avanzada, superior a cualquier avi\u00f3n terrestre del momento. El resto de las aerol\u00edneas (salvo United) lo adoptaron de inmediato y, si bien era un dise\u00f1o pensado para el mercado dom\u00e9stico norteamericano, muy pronto estuvo volando en toda Am\u00e9rica con los colores de Panagra.<\/p>\n

    Por otro lado, el DC-3 fue el resultado de una pol\u00edtica muy clara del Correo norteamericano para lograr que las empresas transportaran pasajeros, cuyo \u00faltimo eslab\u00f3n hab\u00eda sido la ley McNary-Watres, de 1930, que establec\u00eda que los subsidios postales se pagar\u00edan por volumen dentro de los aviones destinado al transporte de correo, lo que impuls\u00f3 el dise\u00f1o de aviones m\u00e1s grandes que, eventualmente, podr\u00edan transportar pasajeros.<\/p>\n

    Se vendieron varios centenares de DC-3 para el mercado civil en esos a\u00f1os, pero hubo un hecho externo al transporte aerocomercial que incidir\u00eda dr\u00e1sticamente sobre el destino del avi\u00f3n: la Segunda Guerra Mundial. El Ej\u00e9rcito norteamericano (entonces USAAF) se interes\u00f3 en el dise\u00f1o y encarg\u00f3 a Douglas una versi\u00f3n militar (un carguero), que vol\u00f3 por primera vez en 1941 y se denomin\u00f3 C-47.<\/p>\n

    Ambos aviones eran exteriormente id\u00e9nticos, pero hab\u00eda unas cuantas diferencias. El C-47 ten\u00eda puerta de carga de dos hojas y un piso reforzado, pero no ten\u00eda la insonorizaci\u00f3n del avi\u00f3n civil ni su sistema de ventilaci\u00f3n y humectaci\u00f3n. Tampoco ten\u00eda portamantas superior.<\/p>\n

    El C-47 result\u00f3 el avi\u00f3n de transporte ideal para infinidad de misiones durante la guerra. Ten\u00eda bastante capacidad, era muy confiable, f\u00e1cil de mantener y pod\u00eda operar casi en cualquier terreno. Demasiadas cualidades t\u00e1cticas para un producto civil. Hubo otros cargueros militares exitosos que actuaron en la contienda, pero el Douglas lleg\u00f3 antes, era m\u00e1s rudo, y se llev\u00f3 las palmas. Se estima que se fabricaron unos 10.000 C-47, lo que significa que el transporte civil s\u00f3lo tuvo alrededor de seiscientos DC-3 nativos. Douglas cerr\u00f3 la l\u00ednea de producci\u00f3n en 1945.<\/p>\n

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    Interior de un C-47 sanitario operado por la Fuerza A\u00e9rea Argentina en 1967 (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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    La postguerra<\/h2>\n

    Cuando termina una guerra siempre surgen dos problemas importantes: ubicar laboralmente a los ex combatientes y reciclar los excedentes industriales. La Segunda Guerra mundial no fue una excepci\u00f3n, y esta realidad incluy\u00f3 a muchos miles de Douglas DC-3 y personas capacitadas para volarlos y mantenerlos. Adicionalmente, muchos de esos aviones eran pr\u00e1cticamente nuevos.<\/p>\n

    Pero tambi\u00e9n el fin de las guerras significa nuevas ideas y, en este caso, una de ellas fue el desarrollo masivo del transporte a\u00e9reo civil. En 1944 se cre\u00f3 la OACI, y poco despu\u00e9s todos los pa\u00edses del mundo estaban desarrollando l\u00edneas a\u00e9reas propias, casi todas estatales, casi todas subsidiadas, casi todas operando con DC-3 excedentes del conflicto.<\/p>\n

    Convertir un C-47 en DC-3 no era dif\u00edcil, y admit\u00eda varios niveles de calidad. Lo m\u00e1s elemental era revestir las paredes con alg\u00fan material presentable, preferentemente insonorizante, y ponerle asientos, pero los trabajos m\u00e1s profesionales inclu\u00edan cambiar las puertas de carga por una puerta m\u00e1s peque\u00f1a (a veces con escalera incluida), poner portamantas, hacer una buena aislaci\u00f3n sonora y colocar ba\u00f1os, galleys y sistemas de ventilaci\u00f3n individuales para los pasajeros. Lo que menos se hizo fue proveer el sistema de humectaci\u00f3n de la cabina original. Tambi\u00e9n se hicieron modificaciones en materia de sistemas de comunicaciones y navegaci\u00f3n, muchas veces seg\u00fan las necesidades de cada cliente espec\u00edfico. Para muchas f\u00e1bricas de aviones que hab\u00edan quedado sin trabajo despu\u00e9s del conflicto, la conversi\u00f3n de C-47 en aviones civiles fue un buen medio de vida en los dif\u00edciles a\u00f1os de la postguerra.<\/p>\n

    Es dif\u00edcil encontrar alguna aerol\u00ednea que haya operado entre 1945 y 1955 que no haya tenido alg\u00fan Douglas DC-3 en su flota. Era un avi\u00f3n muy eficiente, y adem\u00e1s muy barato, mucho m\u00e1s que cualquier avi\u00f3n nuevo. \u00c9sa fue la clave de su \u00e9xito, diez a\u00f1os despu\u00e9s de su entrada original en servicio.<\/p>\n

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    Tras la Segunda Guerra Mundial, muchos DC-3 continuaron operando en Europa para compa\u00f1\u00edas del Viejo Continente (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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    El Douglas Super DC-3<\/h2>\n

    Douglas Aircraft fue una empresa que desarroll\u00f3 muchos excelentes aviones, lo que le asegura un lugar privilegiado en la historia, pero tambi\u00e9n fue una empresa que cometi\u00f3 errores grav\u00edsimos de marketing que, en cierta medida, explican su decadencia y desaparici\u00f3n.<\/p>\n

    Despu\u00e9s del \u00e9xito rotundo del DC-3, la empresa lanz\u00f3 en 1938 el DC-4E, un cuatrimotor para 42 pasajeros que no tuvo acogida por parte de las l\u00edneas a\u00e9reas, que lo consideraron muy grande, y fue cancelado despu\u00e9s de construir un \u00fanico prototipo. Seguidamente, en 1940, se anunci\u00f3 el DC-5, un bimotor de ala alta, algo m\u00e1s grande que el DC-3 (24 pasajeros), que ten\u00eda mejores performances, pero que tampoco sedujo a los operadores, fabric\u00e1ndose apenas doce unidades. Con estos antecedentes, durante la Guerra, la empresa desarroll\u00f3 el carguero militar C-54, cuya versi\u00f3n civil fue el DC-4, que tuvo muy buena acogida despu\u00e9s del conflicto, pero fundamentalmente como excedente de las fuerzas armadas, de bajo costo. La producci\u00f3n genuina de DC-4 civil fue muy peque\u00f1a. El verdadero avi\u00f3n de pasajeros nuevo y exitoso de Douglas fue el DC-6, que vol\u00f3 por primera vez en 1946.<\/p>\n

    Evidentemente Douglas no entendi\u00f3 que el mercado hab\u00eda aceptado con entusiasmo grandes cantidades de DC-3 y DC-4 porque eran buenos aviones pero, fundamentalmente, porque eran baratos, y en honor al precio estaba dispuesto a obviar sus limitaciones (tama\u00f1o, falta de presurizaci\u00f3n, sistemas algo anticuados). Los clientes s\u00f3lo estaban dispuestos a pagar m\u00e1s por aviones realmente nuevos, como el DC-6 o el Convair Metropolitan.<\/p>\n

    Esta incomprensi\u00f3n llev\u00f3 a la empresa a un nuevo fracaso, el S\u00faper DC-3, un avi\u00f3n presentado en 1949, que era un DC-3 alargado, con mayor potencia y capacidad para 35 pasajeros, pero que se vend\u00eda al precio de un avi\u00f3n nuevo. Tambi\u00e9n fue un fracaso, aunque se fabricaron unos cien aviones a la Armada, que lo rebautiz\u00f3 R4D.<\/p>\n

    La carrera de los DC-3 y C-47 sigui\u00f3 en todo el mundo y, a\u00fan en nuestros d\u00edas, hay muchos volando.<\/p>\n