{"id":7731,"date":"2014-02-03T13:00:00","date_gmt":"2014-02-03T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=7731"},"modified":"2014-02-07T00:02:37","modified_gmt":"2014-02-06T22:02:37","slug":"a-volar-se-ha-dicho","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/a-volar-se-ha-dicho\/","title":{"rendered":"¡A volar se ha dicho!"},"content":{"rendered":"
Las actividad del vuelo fue algo siempre ansiado por la humanidad, pero cuando se logr\u00f3 llevar ese sue\u00f1o a la realidad, nadie tuvo claro para que serv\u00eda. Era un bonito pasatiempo para adinerados, valientes y aventureros (foto: Federico Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

La idea de volar es vieja como la humanidad. Todas las culturas tienen personajes voladores en sus mitolog\u00edas, y lo interesante es que siempre fueron dioses o semidioses. Volar, quiz\u00e1s, no fuera s\u00f3lo para los p\u00e1jaros, pero no era para los hombres comunes. <\/p>\n

La iconograf\u00eda de todas estas divinidades tiene una caracter\u00edstica com\u00fan: siempre tuvieron alas y, por lo general, alas con plumas. El ejemplo de las aves estaba muy asociado al concepto del vuelo. <\/p>\n

La m\u00e1s famosa de las historias mitol\u00f3gicas es la de D\u00e9dalo, un arquitecto que debi\u00f3 huir de la isla de Creta, perseguido por el rey Minos, y decidi\u00f3 salir por el aire, para lo que arm\u00f3 un par de alas utilizando plumas (\u00bfqu\u00e9 otra cosa?) que uni\u00f3 con cera. Tras verificar que funcionaban, construy\u00f3 otro juego para su hijo \u00cdcaro, al que ense\u00f1\u00f3 a usarlas recalc\u00e1ndole que no volara muy alto, porque el sol calentar\u00eda la cera y la derretir\u00eda, ni muy bajo, porque las olas podr\u00edan mojar las plumas y hacerlas m\u00e1s pesadas. <\/p>\n

D\u00e9dalo e \u00cdcaro lograron salir de Creta por este medio, pero \u00e9ste quiso volar cada vez m\u00e1s alto y se acerc\u00f3 al sol, que derriti\u00f3 la cera, tal como hab\u00eda previsto el fabricante del ingenio. <\/p>\n

Esta historia fant\u00e1stica tiene algo de la historia real que vino despu\u00e9s, y que acompa\u00f1\u00f3 a la aviaci\u00f3n de todos los tiempos: el \u201cmanual de operaciones\u201d. D\u00e9dalo sab\u00eda que su invento ten\u00eda l\u00edmites y los expres\u00f3 claramente. \u00cdcaro fue el primer piloto que no vol\u00f3 de acuerdo con el manual. <\/p>\n

Un tema que separ\u00f3 a D\u00e9dalo de pr\u00e1cticamente todos los inventores que vendr\u00edan despu\u00e9s es la relaci\u00f3n causa \u2013 efecto. D\u00e9dalo ten\u00eda el problema pr\u00e1ctico de salir de una isla y lo resolvi\u00f3 construyendo una m\u00e1quina voladora, pero la soluci\u00f3n podr\u00eda haber sido cualquier otra. No quer\u00eda volar, quer\u00eda salir de Creta. <\/p>\n

Los constructores posteriores invirtieron las condiciones, buscaron en primer t\u00e9rmino volar y, mucho despu\u00e9s, vino la pregunta sobre para qu\u00e9 serv\u00eda hacerlo. <\/p>\n

Desde la antig\u00fcedad hay evidencias de aparatos con propiedades aerodin\u00e1micas, que fueron fundamentalmente armas y juguetes. En la lista podemos incluir el b\u00fameran, diversos tipos de helic\u00f3pteros de juguete, flechas aladas y cometas o barriletes. <\/p>\n

Archytas de Tarento, en el siglo IV antes de Cristo, habr\u00eda construido la primera m\u00e1quina autopropulsada capaz de volar en occidente, aunque las referencias son vagas. Habr\u00eda tenido forma de p\u00e1jaro y la impulsaba alg\u00fan tipo de chorro. <\/p>\n

Las leyendas dicen, adem\u00e1s, que Nimrod y Alejandro Magno volaron en carros remolcados por \u00e1guilas. La idea parece loca, pero es rigurosamente l\u00f3gica: si los caballos pueden tirar de un veh\u00edculo terrestre, por qu\u00e9 un grupo de p\u00e1jaros no puede remolcar un veh\u00edculo a\u00e9reo. <\/p>\n

Hubo muchos que subieron a alguna torre y se arrojaron con algo que, supon\u00edan, los har\u00eda volar. Aparentemente ninguno logr\u00f3 su cometido, y varios perdieron la vida en el intento. <\/p>\n

En el Renacimiento, aparece la figura de Leonardo da Vinci (1452-1519), que estudi\u00f3 seriamente la problem\u00e1tica del vuelo. Dibuj\u00f3 diversos tipos m\u00e1quinas voladoras de alas fijas y m\u00f3viles, basadas en el estudio de la anatom\u00eda de los p\u00e1jaros, pero no pudo resolver los complejos mecanismos necesarios para mover un ala batiente, ni dispuso de motores adecuados. <\/p>\n

Los precursores modernos<\/h2>\n

La investigaci\u00f3n aeron\u00e1utica fue emp\u00edrica y estuvo basada fundamentalmente en la observaci\u00f3n de los p\u00e1jaros y, en menor medida, de otros animales hasta el siglo XVIII, cuando los suizos Leonhard Euler (1707 – 1783) y Daniel Bernoulli (1700 – 1782), trabajando por separado, formularon las ecuaciones que explican la energ\u00eda que hay en un fluido. Se trataba de una teor\u00eda aplicable a l\u00edquidos, pero all\u00ed estaba la base del secreto. <\/p>\n

El franc\u00e9s Nic\u00e9phore Ni\u00e9pce (1765 – 1833) pas\u00f3 a la historia como inventor de la fotograf\u00eda (en colaboraci\u00f3n con Louis Daguerre), pero nos interesa aqu\u00ed porque, en 1807, obtuvo, junto con su hermano Claude, una patente por la invenci\u00f3n del primer motor de combusti\u00f3n interna conocido. Fue bautizado Pyr\u00e9olophore y se prob\u00f3 con una embarcaci\u00f3n, pero nunca lleg\u00f3 a una producci\u00f3n industrial ni encontr\u00f3 otras aplicaciones. Como combustible usaba polvo de semillas de licopodio o de carb\u00f3n. <\/p>\n

Los sigui\u00f3 el ingl\u00e9s George Cayley (1773 \u2013 1857) que defini\u00f3 entre 1808 y 1810 c\u00f3mo deb\u00eda ser un avi\u00f3n que pudiera volar. Bas\u00e1ndose en los trabajos de Bernoulli ide\u00f3 un ala formada por dos caras de distinta curvatura, que colocada en un flujo de aire produc\u00eda una diferencia de presi\u00f3n entre ambas. Como la presi\u00f3n inferior era mayor que la superior, se produc\u00eda una fuerza que tend\u00eda a equilibrarlas. Esa fuerza era hacia arriba, o sea que el ala tend\u00eda a subir, lo que \u00a1por fin! explicaba por qu\u00e9 las alas de los p\u00e1jaros funcionaban. <\/p>\n

Un avi\u00f3n vuela porque, cuando avanza, la forma del perfil alar obliga al filete de aire superior a hacer un recorrido m\u00e1s largo, raz\u00f3n por la cual los \u00e1tomos deben separarse entre s\u00ed haciendo que el aire sea menos denso que en la cara inferior. En consecuencia, la presi\u00f3n del aire es mayor en la cara inferior que en la cara superior de las alas, y como ambas presiones tienen a equilibrarse, hay una fuerza hacia arriba que produce la sustentaci\u00f3n (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Seguidamente ide\u00f3 una m\u00e1quina voladora, que ten\u00eda mucho de p\u00e1jaro, pero con un ala fija e impulsada por un motor de explosi\u00f3n de los hermanos Ni\u00e9pce que mover\u00eda una h\u00e9lice. Fij\u00f3 la relaci\u00f3n entre el centro de gravedad \u2014que es el punto de aplicaci\u00f3n de la resultante de todas las fuerzas de gravedad\u2014 y el centro de presiones, que es el punto de aplicaci\u00f3n de todas las fuerzas aerodin\u00e1micas y, para mantener equilibrado el aparato en vuelo, propuso una superficie horizontal en la parte posterior. Tambi\u00e9n estudi\u00f3 los esfuerzos estructurales a que ser\u00eda sometida la m\u00e1quina. <\/p>\n

Si se miran las figuras que acompa\u00f1an los trabajos de Cayley puede decirse que dibuj\u00f3 un avi\u00f3n y, por lo tanto, podr\u00eda darse al ingl\u00e9s la paternidad de la invenci\u00f3n, pero s\u00f3lo construy\u00f3 modelos peque\u00f1os, lo que no quita que a partir de sus investigaciones el paquete cient\u00edfico necesario para construir un avi\u00f3n estuvo disponible, aunque no estaba claro c\u00f3mo controlarlo en vuelo, un tema en el que nadie pensar\u00eda hasta mucho m\u00e1s adelante. <\/p>\n

Esquema de planeador realizado por Cayley a principios del siglo XIX. Se advierte una forma similar a la de un avi\u00f3n actual (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En el plano de la propulsi\u00f3n, el belga Jean Joseph Etienne Lenoir (1822 – 1900) desarroll\u00f3 entre 1860 y 1863 motores de combusti\u00f3n interna muy primitivos, pero que, a diferencia del de Niepce, funcionaban con gasolina l\u00edquida. Posteriormente, el alem\u00e1n Nicolaus August Otto (1832 – 1891) desarroll\u00f3 el motor de combusti\u00f3n interna, que lleva su nombre, que con diversas mejoras es el motor que propuls\u00f3 la mayor\u00eda de los veh\u00edculos inventados desde fines del siglo XIX hasta hoy, entre los que se encontraron, por supuesto, los aviones.<\/a><\/a> <\/p>\n

La disgresi\u00f3n redonda<\/h2>\n

Siguiendo una l\u00f3gica elemental, todos los investigadores que buscaron volar trataron de construir algo que pareciera un p\u00e1jaro. Pero en un momento de inspiraci\u00f3n, sin ninguna relaci\u00f3n intelectual con todo lo que se hab\u00eda hecho hasta entonces, apareci\u00f3 una nueva idea\u2026 \u00a1que funcion\u00f3! <\/p>\n

Aparentemente el primero en pensar en una aeronave m\u00e1s liviana que el aire fue el sacerdote italiano Francesco Lana de Terzi (1631 \u20131687), que en 1670 propuso un ingenio volador, parecido a una goleta con cuatro globos de cobre en los que se har\u00eda el vac\u00edo y provocar\u00edan as\u00ed una sustentaci\u00f3n por diferencia de densidad con el aire circundante. No se construy\u00f3, pero la idea era totalmente v\u00e1lida. <\/p>\n

Un siglo despu\u00e9s los hermanos franceses Jos\u00e9 (1740-1810) y Esteban (1745-1799) Montgolfier, alrededor de 1780, observaron que el humo sub\u00eda, y concluyeron en que si era posible envasar humo en alg\u00fan dispositivo adecuado, ese dispositivo subir\u00eda, lo que permitir\u00eda al hombre volar. <\/p>\n

Hicieron experimentos con bolsas de papel llenas de aire caliente en su interior y luego pasaron a construir con tela recipientes cada vez m\u00e1s grandes. Estos aparatos funcionaban porque el aire caliente es m\u00e1s liviano (menos denso) que el aire fr\u00edo y, en consecuencia, por el principio de Arqu\u00edmedes, los globos recib\u00edan un empuje hacia arriba que los hac\u00eda flotar en el aire. <\/p>\n

Es evidente que los hermanos ten\u00edan excelentes contactos pol\u00edticos, porque de otro modo no se explica que el paso siguiente haya sido hacer una demostraci\u00f3n ante el rey de Francia Luis XVI, en Versailles. Para esto idearon una cesta enganchada a un globo, en la que colocaron una oveja, un pato y un gallo, para investigar el comportamiento de los seres vivos en un vuelo. Los animales sobrevivieron sin acusar problemas, y el rey autoriz\u00f3 la realizaci\u00f3n de vuelos con seres humanos. <\/p>\n

As\u00ed fue que el 21 de noviembre de 1783 un globo de su construcci\u00f3n tripulado por Fran\u00e7ois Pil\u00e2tre de Rozier y Fran\u00e7ois Laurent, marqu\u00e9s d’Arlandes se elev\u00f3 ante un p\u00fablico incr\u00e9dulo en las afueras de Par\u00eds. M\u00e1s que tripulantes, fueron pasajeros, porque no ten\u00edan control efectivo de la m\u00e1quina, pero en unos veinticinco minutos recorrieron una distancia de nueve kil\u00f3metros, impulsados por el viento, estim\u00e1ndose que alcanzaron los cien metros de altura. <\/p>\n

Antiguo grabado que muestra c\u00f3mo pudo haber sido la primera ascensi\u00f3n en globo (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Poco despu\u00e9s, el profesor Alejandro Charles (1746-1823), tambi\u00e9n en Francia, hizo volar un globo inflado con hidr\u00f3geno, un gas m\u00e1s liviano que el aire, que lograba el mismo efecto que el aire caliente. <\/p>\n

Las experiencias de los hermanos Montgolfier fueron un triunfo de la ciencia, en un momento hist\u00f3rico en el que se estaba desarrollando un proceso que buscaba intensificar el conocimiento en todos los aspectos, lo que culminar\u00eda, en lo pol\u00edtico, con la Revoluci\u00f3n Francesa. Inmediatamente se intentaron nuevos vuelos y se fijaron objetivos, m\u00e1s deportivos que cient\u00edficos. En 1785 se cruz\u00f3 el Canal de la Mancha en globo. <\/p>\n

Pero, \u00bffue realmente el globo de los Montgolfier el primero que vol\u00f3? Cualquier franc\u00e9s dir\u00e1 que s\u00ed, que hubo muchos testigos de los vuelos, que hay dibujos de la \u00e9poca que muestran el globo y que se sabe c\u00f3mo funcionaba. Pero los portugueses y los brasile\u00f1os dir\u00e1n que, en realidad, fue Bartolomeu Louren\u00e7o de Gusm\u00e3o, un fraile nacido en Brasil pero que vivi\u00f3 en Portugal, quien construy\u00f3 un artefacto denominado Passarola<\/em>, con el que, en 1709, realiz\u00f3 una demostraci\u00f3n de vuelo, en Lisboa, ante el Rey Juan V y varios funcionarios, habiendo alcanzado unos cuatro metros de altura. Hay relaciones escritas, que incluyen descripciones poco claras sobre c\u00f3mo era el aparato, que tambi\u00e9n utilizaba el principio del aire caliente, pero con los datos disponibles nadie ha podido explicar por qu\u00e9 volaba. <\/p>\n

Volar en globo<\/h2>\n

Los globos aerost\u00e1ticos hab\u00edan logrado que la humanidad pudiera surcar los aires, pero pronto evidenciaron algunos problemas graves. <\/p>\n

El primero fue la gobernabilidad. Pod\u00edan subir echando lastre por la borda y bajar enfriando el aire caliente de su interior, o largando gas, pero era imposible elegir un rumbo, porque estaban a merced del viento. Se equiparon con remos y con velas, pero ninguno de estos dispositivos dio resultado. Tambi\u00e9n se usaron h\u00e9lices primitivas, pero nada funcion\u00f3. Con el tiempo se descubri\u00f3 que los vientos pod\u00edan tener direcciones distintas seg\u00fan las alturas, y que haciendo subir o bajar el aer\u00f3stato pod\u00eda encontrarse alguna corriente que se acercara al rumbo buscado, pero esto no siempre daba resultado, y era impredecible. <\/p>\n

El resultado de estas realidades fue que no se pudo desarrollar ninguna actividad sostenida ni previsible con los globos. Hubo algunos casos de transportes en globo, pero muy rudimentarios. <\/p>\n

En este marco, fueron los artistas quienes dieron los primeros indicios de lo que ser\u00eda el futuro de la aviaci\u00f3n. El escritor norteamericano Edgard Allan Poe (1809 \u20131849) public\u00f3 diversos relatos de viajes fant\u00e1sticos en globos que llegan a la luna (La incomparable aventura de un tal Hans Pfaall<\/em>, 1835), cruzan el Atl\u00e1ntico (El camelo del globo<\/em>, 1844) o son grandes transportes de pasajeros (Mellonta tauta<\/em>, 1849). <\/p>\n

La hora de los dirigibles<\/h2>\n

Durante m\u00e1s de medio siglo volar fue sin\u00f3nimo de globos de aire caliente o de gases m\u00e1s livianos que el aire, que iban hacia donde los llevaba el viento. Todas las propuestas de gobernabilidad fracasaron hasta que el franc\u00e9s Henri Giffard (1825 \u2013 1882), construy\u00f3, en 1852, un dirigible que pudo dominar a voluntad. Consist\u00eda en un globo fuertemente ahusado, del que colg\u00f3 un m\u00e1stil horizontal para rigidizarlo, del que colg\u00f3 a su vez una barquilla con un motor de vapor que mov\u00eda una h\u00e9lice. Como todos los dirigibles que vendr\u00edan despu\u00e9s la m\u00e1quina result\u00f3 lenta, e imposible de dominar cuando hab\u00eda viento. <\/p>\n

Esquema del dirigible de Giffard. El globo era de tela, sin rigidez alguna, la que estaba dada por el m\u00e1stil horizontal. La caldera ten\u00eda la salida de los gases calientes por abajo, para mantenerlos alejados del hidr\u00f3geno que rellenaba el globo (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En los Estados Unidos el doctor Salom\u00f3n Andrews (1806-1872) \u2014una especie de genio loco del siglo XIX\u2014 construy\u00f3 en 1863 un dirigible, llamado Aereon, que no ten\u00eda motor pero que vol\u00f3, incluso contra el viento. No consigui\u00f3 interesar a nadie en el invento, y se llev\u00f3 el secreto a la tumba, porque nadie despu\u00e9s de \u00e9l fue capaz de hacer volar un dirigible sin motor. <\/p>\n

El brasile\u00f1o Alberto Santos Dumont (1873-1932) comenz\u00f3, en 1898, a experimentar en Francia la construcci\u00f3n de dirigibles parecidos al de Giffard pero impulsados por motores de combusti\u00f3n interna, que se hab\u00edan popularizado con el autom\u00f3vil y, en ese momento, ya estaban maduros para aplicaciones como \u00e9sta. <\/p>\n

En 1901 consider\u00f3 que estaba listo para intentar ganar el premio instituido por el millonario Henry Deutsch de la Meurthe, consistente en cien mil francos, para el primero que partiendo de St. Cloud volara hasta la torre Eiffel, la rodeara y volviera al punto de origen, en 30 minutos, sin ning\u00fan tipo de ayuda terrestre. Lo logr\u00f3 el 20 de octubre, con su modelo N\u00ba 5, seduciendo adem\u00e1s a Par\u00eds con las posibilidades que se abr\u00edan para la aviaci\u00f3n del futuro. <\/p>\n

El conde alem\u00e1n Ferdinand von Zeppelin (1838 \u2013 1917), a diferencia del resto de los constructores de la \u00e9poca, opt\u00f3 por construir un dirigible r\u00edgido en s\u00ed mismo, formado por un armaz\u00f3n met\u00e1lica dentro de la que se alojaban varios dep\u00f3sitos con gas. Todo el conjunto estaba envuelto en una suerte de funda de tela que le daba su forma caracter\u00edstica. El primer dirigible Zeppelin, LZ-1 vol\u00f3 en 1900. Estas aeronaves eran much\u00edsimo m\u00e1s grandes que los dirigibles anteriores, y ten\u00edan m\u00e1s capacidad de carga, pero tambi\u00e9n eran lentos, dif\u00edciles de manejar, y muy sensibles a los vientos y otros meteoros. <\/p>\n

Independientemente de algunos \u00e9xitos como el de Santos Dumont, lo cierto es que, hasta la Segunda Guerra Mundial, los \u00fanicos dirigibles que funcionaron realmente bien fueron los fabricados por la casa Zeppelin y algunas copias realizadas en Estados Unidos. <\/p>\n

La cuesti\u00f3n utilitaria<\/h2>\n

Los globos volaban pero, por lo que se ve\u00eda a mediados del siglo XIX, no serv\u00edan para nada concreto. Hubo que esperar a la Guerra Francoprusiana de 1870 para que apareciera una aplicaci\u00f3n pr\u00e1ctica sustentable para la aviaci\u00f3n, que fue el transporte de correspondencia durante el sitio de Par\u00eds (19 de septiembre de 1870 – 28 de enero de 1871). En Estados Unidos se hicieron demostraciones puntuales de transporte de correo a\u00e9reo en globo a partir de 1859, y hay referencias a aplicaciones militares para observaci\u00f3n del campo de batalla y gu\u00eda de la artiller\u00eda en la Guerra de Secesi\u00f3n norteamericana. <\/p>\n

El primer uso registrado de globos por la Argentina, que en realidad fue en Paraguay, tuvo lugar durante la Guerra de la Triple Alianza (1864-1870), cuando se realizaron observaciones desde un globo. <\/p>\n

La fotograf\u00eda a\u00e9rea (muy complicada con los equipos disponibles) naci\u00f3 en esa \u00e9poca y otra aplicaci\u00f3n, que tuvo gran difusi\u00f3n en aquellos a\u00f1os primigenios, fueron las exhibiciones de todo tipo, que hicieron mucho por el conocimiento popular de la aviaci\u00f3n o, como lo dir\u00edamos ahora, la creaci\u00f3n de \u201cconciencia aeron\u00e1utica\u201d. En la medida en que construir un globo primitivo era relativamente sencillo y barato, todo tipo de aventureros vieron all\u00ed la posibilidad de montar shows circenses, que recorrieron el mundo generando la admiraci\u00f3n de la gente. Por Buenos Aires pasaron varios. <\/p>\n

Los primeros vuelos masivos fueron realizados desde 1909 por el grupo Zeppelin, que cre\u00f3 en Frankfurt la primera empresa comercial de aviaci\u00f3n de la historia, la DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, Sociedad An\u00f3nima Alemana de Dirigibles), que realiz\u00f3 viajes recreativos y excursiones, pero no transport\u00f3 pasajeros en vuelos regulares. <\/p>\n

La problem\u00e1tica del vuelo <\/h2>\n

En la \u00faltima parte del siglo XIX era evidente que los globos eran un callej\u00f3n sin salida y los dirigibles una promesa que todav\u00eda no se hab\u00eda cumplido. Todo parec\u00eda indicar que la soluci\u00f3n pr\u00e1ctica para surcar los aires ser\u00eda una m\u00e1quina m\u00e1s pesada que el aire, para lo que ya estaba disponible la teor\u00eda necesaria. <\/p>\n

Pero faltaban muchas cosas. La primera era desarrollar una tecnolog\u00eda en la que la liviandad fuera el valor fundamental, para lo que nuevamente fue necesario observar las aves, que tienen una estructura \u00f3sea mucho m\u00e1s liviana que el resto de los seres vivientes, y tratar de copiarlas. Los inventores que se abocaron al dise\u00f1o de las primeras m\u00e1quinas voladoras pusieron todo su empe\u00f1o en utilizar materiales livianos y en lograr soluciones estructurales que ahorraran peso, lo que signific\u00f3 ir contra la corriente tecnol\u00f3gica de una \u00e9poca que estaba seducida por las pesadas construcciones de acero, posibles a partir de la Revoluci\u00f3n Industrial. <\/p>\n

Todas las piezas de las nuevas m\u00e1quinas deb\u00edan ser livianas y, para lograrlo, se estudiaron materiales que combinaran resistencia mec\u00e1nica y liviandad. El aluminio, un metal dif\u00edcil de trabajar y poco conocido antes de 1900, es uno de los mejores ejemplos de las nuevas tecnolog\u00edas que habr\u00eda de impulsar la aviaci\u00f3n. <\/p>\n

Otro problema de dif\u00edcil soluci\u00f3n fue el estructural. Por definici\u00f3n un ala es un elemento largo y delgado sometido a esfuerzos importantes, lo que exige tener una estructura resistente importante. La soluci\u00f3n cl\u00e1sica al problema ser\u00eda la construcci\u00f3n de una o m\u00e1s vigas que funcionaran como largueros, pero esto dar\u00eda como resultado un elemento pesado, incompatible con los requerimientos de liviandad de la aviaci\u00f3n. <\/p>\n

El marino brit\u00e1nico Francis Herbert Wenham (1824 \u2013 1908) propuso, en 1866, el uso de dos alas superpuestas vinculadas entre s\u00ed por puntales y tensores, con lo que se configuraba una viga reticulada en la que ambas alas configuraban una \u00fanica estructura. La mayor parte de los aviones de la primera \u00e9poca fueron biplanos por este motivo. <\/p>\n

Las vigas son elementos estructurales que tienen la funci\u00f3n de transmitir las cargas en sentido perpendicular a su eje, situaci\u00f3n que se da en un ala. Una viga maciza (A)es relativamente pesada, pero es poco eficiente en la medida en que las cargas se transmiten por los bordes superior e inferior y en el centro no hay cargas mayores. Una mejora es la llamada viga \u201cdoble T\u201d (B), que tiene el material resistente arriba y abajo, vinculado por un alma maciza. La viga reticulada (C) forma una estructura abierta, en la que los bordes tienen la dimensi\u00f3n necesaria para soportar las cargas, pero el centro s\u00f3lo tiene algunos elementos que vinculan la parte inferior con la superior, por lo que est\u00e1 casi vac\u00edo, y por lo tanto pesa mucho menos. Un avi\u00f3n biplano configura con sus alas un sistema que funciona como una viga reticulada. (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n hubo que encontrar el modo de construir motores livianos, algo que tampoco exist\u00eda antes de la aviaci\u00f3n. <\/p>\n

Finalmente, hay un tema, important\u00edsimo para todas las especulaciones que se hicieron entonces y despu\u00e9s: \u00bfqu\u00e9 quiere decir volar? <\/p>\n

Los globos, en una primera aproximaci\u00f3n, vuelan, en la medida en que son capaces de surcar el cielo sin ayuda externa, pero este vuelo es, en realidad, una flotaci\u00f3n, sin posibilidad alguna de comando en el plano horizontal. Un dirigible, que tiene motor y diversos timones, es un caso distinto, porque es controlable por su piloto, pero la sustentaci\u00f3n tambi\u00e9n es consecuencia de la flotaci\u00f3n. <\/p>\n

Cuando hablamos de los ingenios m\u00e1s pesados que el aire el tema se hace m\u00e1s complejo. La primera definici\u00f3n de vuelo mec\u00e1nico dice que un aparato cualquiera vuela cuando es capaz de partir de un punto de la superficie, ganar altura por sus propios medios, y aterrizar en otro punto que se encuentre, como m\u00ednimo, a la misma altura sobre el nivel del mar que el punto de partida. <\/p>\n

Esta definici\u00f3n deja afuera a las m\u00e1quinas que pueden planear desde la falda de una colina pero no ganan altura por sus propios medios, pero incluye a los saltos y a la bal\u00edstica. Para ajustar definitivamente el concepto, hay que agregar a la definici\u00f3n la exigencia de que la ganancia de altura se haga interactuando con el aire a trav\u00e9s de cualquier dispositivo que genere sustentaci\u00f3n. <\/p>\n

La \u00faltima cuesti\u00f3n es el control. \u00bfVuela realmente una m\u00e1quina cuyo piloto no puede dirigirla a voluntad? La respuesta es s\u00ed y no. Vuela, pero cuando el piloto la comanda vuela mucho mejor. <\/p>\n

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La recta final <\/h2>\n
El helic\u00f3ptero de P\u00e9naud. Estaba impulsado por bandas de goma, y sus h\u00e9lices giraban en sentidos opuestos (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A fines del siglo XIX parec\u00eda que era posible hacer volar un artificio m\u00e1s pesado que el aire, pero todav\u00eda faltaba un elemento fundamental que, aparentemente, no hab\u00eda sido percibido por nadie. Una vez en el aire, cualquier m\u00e1quina voladora ten\u00eda que ser controlada a voluntad por su piloto. De nada serv\u00eda despegar exitosamente, si en el segundo siguiente no se pod\u00eda llevar la m\u00e1quina por los aires con certeza. <\/p>\n

Esto no era fundamental para los globos que eran lentos, pero con los aviones, que se mover\u00edan a mayor velocidad y funcionar\u00edan sobre la base de principios m\u00e1s complejos, era un tema que no se pod\u00eda dejar para despu\u00e9s. Curiosamente, la mayor\u00eda de los desarrollos dejaron la cuesti\u00f3n para despu\u00e9s. <\/p>\n

El siguiente aporte lo hizo el franc\u00e9s Alphonse P\u00e9naud (1850-1880) que, en 1870, hizo volar un peque\u00f1o helic\u00f3ptero con dos h\u00e9lices de plumas contrarrotativas, impulsado por bandas de goma. Un a\u00f1o despu\u00e9s comenz\u00f3 a experimentar con formas pr\u00e1cticamente iguales a las de los aviones actuales (fuselaje, alas, cola), tambi\u00e9n impulsados por bandas de goma que mov\u00edan una h\u00e9lice trasera. Logr\u00f3 hacer volar un modelo de unos 45 cent\u00edmetros de envergadura y menos de veinte gramos durante unos trece segundos, a lo largo de sesenta metros en vuelo estabilizado. Era un dise\u00f1o muy avanzado, ten\u00eda alas con perfil curvado y diedro y, adem\u00e1s, ten\u00eda un \u00e1ngulo de incidencia entre las alas y el estabilizador de cola. <\/p>\n

El Planophere de P\u00e9naud. Estaba impulsado por bandas de goma. En modelos posteriores tuvo un tim\u00f3n vertical (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Algunos de sus dise\u00f1os tuvieron \u00e9xito como juguetes, y se supone que el inter\u00e9s de los hermanos Wright por la aviaci\u00f3n naci\u00f3 a partir de que siendo ni\u00f1os les regalaron un helic\u00f3ptero P\u00e9naud, pero no tuvo \u00e9xito con m\u00e1quinas grandes porque tropez\u00f3 con la regla del tama\u00f1o, que se ejemplifica con un cubo de un cent\u00edmetro de lado que pesa 1 gramo. Si duplicamos su tama\u00f1o (dos cent\u00edmetros), su volumen se elevar\u00e1 a la tercera potencia, y pesar\u00e1 ocho gramos. Si lo triplicamos, el peso ser\u00e1 27 gramos y as\u00ed sucesivamente. Por este motivo, muchos constructores de modelos peque\u00f1os que volaban aceptablemente no lograron los mismos resultados cuando los agrandaron con vistas a llevar personas en su interior. <\/p>\n

El alem\u00e1n Otto Lilienthal (1848-1896), dedic\u00f3 gran parte de su juventud a observar el vuelo de los p\u00e1jaros y, en 1889, public\u00f3 el libro El vuelo de los p\u00e1jaros como base del arte de volar, donde aparecieron novedosos estudios aerodin\u00e1micos. Posteriormente construy\u00f3 un planeador de madera y tela parecido a lo que hoy llamar\u00edamos un ala delta, con el que, lanz\u00e1ndose por la pendiente de una colina logr\u00f3 realizar planeos pero, de acuerdo con la definici\u00f3n de vuelo que hemos adoptado, sus experimentos no calificaron como tal, en la medida en que siempre aterriz\u00f3 en un punto que estaba debajo del de su partida. El sistema de control en vuelo de todas las aeronaves de Lilienthal consist\u00eda en variar la posici\u00f3n del centro de gravedad moviendo y balanceando el cuerpo del piloto. <\/p>\n

Lilienthal planeando sobre la ladera de una colina con uno de sus planeadores biplanos. Obs\u00e9rvese la similitud de la forma con la de los aviones actuales (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El franc\u00e9s Cl\u00e9ment Ader (1841 – 1925), en 1873, construy\u00f3 un planeador primitivo, recubierto de plumas, al que sigui\u00f3 el \u00c9ole, un aparato impulsado por una m\u00e1quina de vapor que mov\u00eda una h\u00e9lice, con un ala muy parecida a la de los murci\u00e9lagos, de catorce metros de envergadura. Con esta m\u00e1quina, en 1890, logr\u00f3 despegar y recorrer una distancia estimada entre veinte y cincuenta metros. No hay testigos, m\u00e1s all\u00e1 de los ayudantes de Ader, pero si esto ocurri\u00f3, se trat\u00f3 del primer ingenio m\u00e1s pesado que el aire que logr\u00f3 despegar. <\/p>\n

El \u00c9ole<\/em> aceptaba regular la incidencia de las alas en tierra, pero no ten\u00eda ninguna posibilidad de ser controlado por su piloto en vuelo. Aparentemente Ader nunca prest\u00f3 atenci\u00f3n a este tema. Construy\u00f3 otros aparatos, pero ninguno lleg\u00f3 a dar m\u00e1s que algunos saltitos. <\/p>\n

El Test Ring de Maxim sobre los rieles que us\u00f3 para despegar (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El norteamericano radicado en Gran Breta\u00f1a Hiram Stevens Maxim (1840 – 1916) fue un ingeniero que intent\u00f3 crear m\u00e1quinas voladoras, construyendo, entre 1889 y 1994, un enorme biplano, denominado Test Ring, de 34 metros de envergadura que, a diferencia de lo que estaba haciendo la mayor\u00eda de los investigadores del momento, se caracteriz\u00f3 por ser muy pesado, unas tres toneladas y media. Estaba propulsado por dos motores de vapor de trescientos caballos, que mov\u00edan dos h\u00e9lices de algo m\u00e1s de cinco metros de di\u00e1metro. Para despegar corr\u00eda por un sistema de rieles y ten\u00eda superficies de control que permit\u00edan levantar o bajar la nariz (cabeceo), pero carec\u00eda por completo de control sobre los ejes longitudinal y vertical. <\/p>\n

El 31 de julio de 1894, con Maxim y otros tres tripulantes a bordo el aparato despeg\u00f3 y recorri\u00f3 algo menos de doscientos metros, a uno de altura, aterrizando violentamente. Nunca intent\u00f3 otro vuelo. <\/p>\n

El norteamericano Samuel Pierpont Langley (1834-1906) realiz\u00f3 sus primeros experimentos aeron\u00e1uticos alrededor de 1887, con modelos parecidos a los de P\u00e9naud, publicando muchos trabajos sobre un tema in\u00e9dito, lo que le dio prestigio acad\u00e9mico. <\/p>\n

El Aerodrone tripulado de Langley, montado en su rampa de lanzamiento flotante en el r\u00edo Potomac. Las h\u00e9lices, que no se aprecian bien en la foto, estaban en la parte central del aparato, entre los dos pares de alas (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A partir de 1893 comenz\u00f3 una serie de pruebas con modelos y, en 1896, logr\u00f3 hacer volar el Aerodrone N\u00ba 5 a lo largo de 960 metros, a 35 de altura, y el N\u00ba 6 lleg\u00f3 a estar en el aire m\u00e1s de un minuto. Entonces el gobierno le encarg\u00f3 otro Aerodrone, capaz de transportar una persona. Para esto se construy\u00f3 un aparato equipado con dos pares de alas en t\u00e1ndem, que nunca pudo volar, generando un esc\u00e1ndalo porque hab\u00eda sido pagado con fondos p\u00fablicos. <\/p>\n

Uno de los planeadores de Chanute desliz\u00e1ndose desde el borde de una colina (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El ingeniero franc\u00e9s radicado en Estados Unidos Octave Alexandre Chanute (1832 \u2013 1910) construy\u00f3 diversos planeadores parecidos a los de Lilienthal, con los que oper\u00f3 desde colinas. Public\u00f3 un libro llamado Progress in Flying Machines, que habr\u00eda de tener una influencia fundamental en los trabajos de los hermanos Wright. <\/p>\n

En Francia, el capit\u00e1n Ferdinand Ferber (1862-1909) construy\u00f3, sobre el principio del siglo XIX planeadores que eventualmente trat\u00f3 de motorizar y, finalmente, el alem\u00e1n Karl Jatho (1873 \u2013 1933), un empleado p\u00fablico sin mayor formaci\u00f3n acad\u00e9mica, a partir de agosto de 1903, prob\u00f3 primero un triplano y luego un biplano propulsado por un motor de combusti\u00f3n interna de un cilindro. El perfil de las alas era plano, sin curvatura, y las posibilidades de maniobra del piloto eran escasas pero, no obstante esto, hay referencias probadas de que logr\u00f3 despegar y recorrer sesenta metros a una altura de tres. <\/p>\n

Vista posterior de la m\u00e1quina de Karl Jatho. Ten\u00eda una h\u00e9lice delantera, de la que se ven los extremos, y el piloto iba sentado debajo del ala inferior (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El \u00faltimo precursor literario del siglo XIX <\/h2>\n

Como ya hemos visto, los viajes por el cielo forman parte de la literatura de todos los tiempos, pero reci\u00e9n en el siglo XIX tomaron cierto grado de verosimilitud. <\/p>\n

El escritor franc\u00e9s Julio Verne (1828 \u2013 1905), autor de innumerables novelas de aventuras y ciencia ficci\u00f3n, fue un entusiasta promotor del progreso en todos sus aspectos prediciendo en sus obras muchos artificios que luego se har\u00edan realidad. <\/p>\n

En su obra Cinco semanas en globo (1863) describe un vuelo aerost\u00e1tico de Zanz\u00edbar a Londres realizado merced a un dispositivo que permite a un globo ganar y perder altura sin gastar lastre o hidr\u00f3geno, lo que permite encontrar corrientes favorables y dirigirse a destinos prefijados. <\/p>\n

En Robur el Conquistador (1886) el protagonista construye una nave con forma de buque, pero con numerosos m\u00e1stiles con h\u00e9lices en su tope, que vuela como un helic\u00f3ptero, y su \u00faltimo libro de inter\u00e9s aeron\u00e1utico es Due\u00f1o del mundo (1904), en el que aparece un veh\u00edculo multiuso, que puede navegar como un buque normal, recorrer carreteras a altas velocidades y volar como un avi\u00f3n. La parte aeron\u00e1utica es muy irreal, y es evidente que el autor lo que mejor conoc\u00eda era la parte flotante, que es la m\u00e1s cre\u00edble del engendro. <\/p>\n

El cine recogi\u00f3 muchas obras de Verne pero, curiosamente, la escena aeron\u00e1utica m\u00e1s conocida de las pel\u00edculas realizadas sobre sus libros es falsa. Se trata del vuelo en globo de La vuelta al mundo en ochenta d\u00edas, dirigida por Michael Anderson e interpretada por David Niven y Cantinflas. En el libro no hay ning\u00fan viaje en globo, y no podr\u00eda haberlo habido, porque el viaje alrededor del mundo es un homenaje a la precisi\u00f3n y a la puntualidad de los medios de transporte, algo imposible de lograr con un globo. <\/p>\n

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Los hermanos Wright <\/h2>\n

Para la historia aeron\u00e1utica tradicional, los hermanos Wilbur (1867-1912) y Orville (1871-1948) Wright, nacidos en Estados unidos, fueron los inventores del avi\u00f3n o, por lo menos, los primeros que construyeron un avi\u00f3n realmente exitoso. <\/p>\n

Desde ni\u00f1os mostraron inter\u00e9s por la ciencia del vuelo, construyeron peque\u00f1os planeadores y comenzaron a juntar toda la bibliograf\u00eda que pudieron sobre aves y mec\u00e1nica, incluyendo los trabajos de Cayley y Lilienthal. A partir de 1881, construyeron cometas que fueron perfeccionando experimentalmente. <\/p>\n

Llegaron a la conclusi\u00f3n de que para volar hay que tener control efectivo sobre los tres ejes de la m\u00e1quina, lo que agregaba un problema m\u00e1s a los conocidos de sustentaci\u00f3n y propulsi\u00f3n. <\/p>\n

Investigando con cometas \u2014que construyeron con la forma que, a su juicio, se adaptaba a la idea de un avi\u00f3n, un biplano, por ahora sin fuselaje y sin cola\u2014, descubrieron que curvando las alas en sentidos opuestos era posible dominar el aparato ante las turbulencias. A partir de 1900 estuvieron en contacto con Octave Chanute que los gui\u00f3 y alent\u00f3. El paso siguiente fue resolver el problema de la estabilidad longitudinal, para lo que agregaron algo parecido a un fuselaje donde colocaron un canard m\u00f3vil. <\/p>\n

Con estos conocimientos probados, construyeron un planeador biplano capaz de llevar un piloto, de 5,25 metros de envergadura y 15 y m2 de superficie alar, que vol\u00f3 remolcado. Su segundo planeador, de 28 m2 de superficie alar, vol\u00f3, en julio de 1901 y tuvo muchos problemas de estabilidad, lo que los llev\u00f3 a construir un rudimentario t\u00fanel aerodin\u00e1mico para probar diversas formas. <\/p>\n

En agosto de 1902 probaron un nuevo planeador de 8,25 m de envergadura y un alargamiento de 6 en vez de 3, que probablemente ten\u00eda el doble de la eficiencia aerodin\u00e1mica de todo lo conocido hasta entonces. Incorporaba dos derivas verticales que, seg\u00fan sus estudios, compensar\u00edan el efecto secundario de la curvatura de las alas. Tuvieron problemas hasta que decidieron que estas superficies fueran m\u00f3viles y se comandaran solidariamente con las alas cuando se curvaban. Hab\u00edan descubierto la base de la gobernabilidad de un avi\u00f3n, y solicitaron una patente sobre el principio de alas que se curvan en direcciones opuestas, asociadas a superficies m\u00f3viles verticales. <\/p>\n

Los problemas siguientes fueron la propulsi\u00f3n y las h\u00e9lices. No encontraron en el mercado ning\u00fan motor que pudiera suministrar la potencia requerida (8 CV) y tuviera un peso razonable, por lo que encargaron su construcci\u00f3n a Charles Taylor (1868 \u2013 1956), que era el encargado mec\u00e1nico de su negocio de bicicletas. Con abundante bibliograf\u00eda provista por los hermanos, Taylor logr\u00f3, en seis semanas, un motor de 12 CV que pesaba alrededor de 110 kilos, utilizando para muchas partes un material poco tradicional en ese momento, el aluminio. Con respecto a las h\u00e9lices, debieron desarrollar su propia teor\u00eda. <\/p>\n

El avi\u00f3n resultante, denominado Flyer, era un biplano con un fuselaje formado por varillas de madera sin recubrimiento, con un canard, tambi\u00e9n biplano, en la parte delantera y dos timones verticales en la parte trasera. Las alas admit\u00edan alabearse en sus extremos, y el resto de las superficies de control eran m\u00f3viles. El motor estaba en la parte central del fuselaje, a un costado, y mov\u00eda dos h\u00e9lices por medio de poleas. El piloto iba acostado al lado del motor. <\/p>\n

El tren de aterrizaje era un par de esqu\u00edes (se operar\u00eda sobre un suelo arenoso), y para el despegue la m\u00e1quina se colocaba sobre un carrito con ruedas, que corr\u00eda sobre un riel de madera. Toda la estructura era de madera de fresno, y se completaba con herrajes y tensores met\u00e1licos. Las superficies estaban enteladas y barnizadas. <\/p>\n

El primer vuelo del Flyer de los Hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1903. Orville, el piloto est\u00e1 acostado en el centro de la m\u00e1quina y Wilbur se ve a la derecha, despu\u00e9s de haber soltado el ala. La foto est\u00e1 tomada desde atr\u00e1s. Abajo, se ve el riel que funcionaba como pista de despegue, y se advierte que el canard est\u00e1 en posici\u00f3n de levantar la trompa para ganar altura. La foto, la m\u00e1s famosa de la historia de la aviaci\u00f3n, fue tomada por J.T. Daniels, un miembro de la estaci\u00f3n de salvamento de Kill Devil Hills, cercana a Kitty Hawk (foto: J.T. Daniels \/ archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El 17 de diciembre de 1903 realizaron su primer vuelo en las dunas de Kitty Hawk. Orville fue el piloto y Wilbur sostuvo el ala. Vol\u00f3 30 metros en 12 segundos. Hubo cinco testigos (adem\u00e1s de Wilbur), tres de ellos funcionarios de la Guardia Costera, y se tom\u00f3, por lo menos, una fotograf\u00eda del vuelo. En ese d\u00eda se hicieron cuatro despegues, en el \u00faltimo el Flyer vol\u00f3 255 metros en 59 segundos. El avi\u00f3n se rompi\u00f3 ese d\u00eda y no se realizaron m\u00e1s experiencias inmediatamente. <\/p>\n

La prensa fue muy reticente para dar la noticia, que finalmente se public\u00f3 en Norfolk, muy fantaseada. Los Wright, salvo una peque\u00f1a declaraci\u00f3n a Associated Press, no atendieron al periodismo, y reci\u00e9n publicaron su narraci\u00f3n en 1908. La primera publicaci\u00f3n t\u00e9cnica sobre el tema la hizo Popular Science Monthly, en 1904. <\/p>\n

Glenn Hammond Curtiss<\/h2>\n

Thomas Scott Baldwin (1860-1933) trabaj\u00f3 originalmente en los ferrocarriles, luego fue acr\u00f3bata circense y, en alg\u00fan momento, agreg\u00f3 a sus demostraciones ejercicios en globos de aire caliente de su propia construcci\u00f3n. Ignoraba las experiencias de los hermanos Wright, pero ten\u00eda berret\u00edn de ser el primer norteamericano que volara en dirigible motorizado. Ten\u00eda un proyecto, pero no encontraba el motor adecuado para su m\u00e1quina. <\/p>\n

Un d\u00eda, por casualidad, descubri\u00f3 en la calle una motocicleta que lo impresion\u00f3 y se puso en contacto con su constructor, Glenn Hammond Curtiss (1878-1930), un superautodidacta que fabricar motocicletas deportivas. En ese momento estaba mucho m\u00e1s interesado en sus motos que en el pedido de Baldwin, pero entreg\u00f3 el motor y luego otros, que permitieron que el binomio Baldwin-Curtiss acu\u00f1ara cierto prestigio en ferias y demostraciones. Adicionalmente, la Armada norteamericana le encarg\u00f3 un dirigible que ser\u00eda el primero utilizado en el pa\u00eds con fines militares. <\/p>\n

En 1907 Curtiss logr\u00f3 ser el hombre m\u00e1s veloz del mundo cuando alcanz\u00f3 los 219 kil\u00f3metros por hora con una moto de su propio dise\u00f1o, equipada con un motor V8 de cuatro litros de cilindrada. Esto le dio fama, y atrajo la atenci\u00f3n de Alexander Graham Bell (1847-1912), inventor del tel\u00e9fono, que estaba investigando el tema aeron\u00e1utico junto con F.W.Baldwin, J.A.D. McCurdy y el teniente T.E. Selfridge. <\/p>\n

Curtiss se incorpor\u00f3 al grupo, que resolvi\u00f3 construir cuatro aviones distintos. El primero, el Red Wing, fue la primera m\u00e1quina no fabricada por los Wright que vol\u00f3 en Estados Unidos, el 12 de marzo de 1908, pero tuvo un accidente que se atribuy\u00f3 a la falta de control del piloto, por lo que el paso siguiente fue copiar la idea de los hermanos Wright y ponerle alerones, definidos como \u201csuperficies m\u00f3viles en el extremo del ala\u201d, algo mec\u00e1nicamente distinto de las alas curvables de los Wright, pero f\u00edsicamente igual. <\/p>\n

Con estas ideas, se hizo el White Wing, que incorpor\u00f3, adem\u00e1s, el tren de aterrizaje con ruedas triciclo y vol\u00f3 305 metros a menos de tres de altura. El tercer aparato, el June Bugg, dise\u00f1ado por Curtiss, vol\u00f3 1.800 metros a 48 kil\u00f3metros por hora, el 4 de julio de 1908, estableciendo un record. <\/p>\n

El White Wing, dise\u00f1ado por Thomas Baldwin y el equipo de Bell y Curtiss, fue el primer avi\u00f3n de la historia que tuvo alerones independientes, que son las superficies triangulares que se ven en los extremos de las alas (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El m\u00e1s pesado que el aire en Europa <\/h2>\n

Nadie sab\u00eda en Europa, en 1904, que unos fabricantes de bicicletas norteamericanos hab\u00edan logrado volar con un aparato que ten\u00eda control total sobre los tres ejes de libertad. <\/p>\n

Alberto Santos Dumont, despu\u00e9s de su exitoso vuelo alrededor de la Torre Eiffel en 1901, consigui\u00f3 un generoso subsidio del principado de M\u00f3naco para trabajar all\u00ed, donde construy\u00f3 por lo menos dos dirigibles, que tuvieron buen desempe\u00f1o. En 1904 viaj\u00f3 a Estados Unidos para participar de un evento aerost\u00e1tico, y es posible que algo haya o\u00eddo sobre los Wright, pero no hay ninguna referencia concreta. <\/p>\n

Entre 1904 y 1905 Gabriel Voisin (1880 \u20131973) prob\u00f3 con \u00e9xito diversos planeadores remolcados con los que lleg\u00f3 a recorrer algunos centenares de metros. Los \u00faltimos modelos, que eran biplanos, incorporaron en las alas las \u201cc\u00e9lulas Hargrave\u201d, inventadas por el ingl\u00e9s Lawrence Hargrave (1850 \u2013 1915), que originariamente hab\u00edan sido pensadas para construir una cometa estable, y que demostraron dar cierta \u201cestabilidad autom\u00e1tica\u201d a los aviones. <\/p>\n

En 1906 se instituyeron en Francia dos premios que honrar\u00edan a quienes volaran con un ingenio m\u00e1s pesado que el aire, cumpliendo ciertos requerimientos. El desaf\u00edo interes\u00f3 a Santos Dumont que, tomando como base la estructura de su dirigible N\u00ba 14, le agreg\u00f3 alas con c\u00e9lulas Hargrave, un canard, tambi\u00e9n de dise\u00f1o Hargrave y un motor Antoinette de 50 HP, ubicado en la parte posterior. La m\u00e1quina no ten\u00eda ning\u00fan dispositivo de control lateral a disposici\u00f3n del piloto. <\/p>\n

14bis vuela en Par\u00eds con la fiscalizaci\u00f3n del Aero Club Francia y muchos testigos. Se advierten las alas y el canard construidos con celdas Hargrave, pensadas originalmente para cometas (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Con este aparato, bautizado 14bis, realiz\u00f3 varios vuelos de 60 y 220 metros en Par\u00eds, ganando ambos premios. Posteriormente, dise\u00f1\u00f3 otras aeronaves distintas. Los llamados Demoiselle (19 a 22), funcionaron bien. <\/p>\n

A diferencia del primer vuelo de los Wright, que fue pr\u00e1cticamente secreto y con muy pocos testigos, Santos Dumont vol\u00f3 en p\u00fablico y con la fiscalizaci\u00f3n del Aero Club de Francia. Por eso hay una corriente de historiadores que consideran que no puede probarse que los Wright hayan volado de modo aut\u00f3nomo en 1903, y atribuyen el m\u00e9rito del primer vuelo al brasile\u00f1o. <\/p>\n

El entusiasmo inicial de los europeos por la aviaci\u00f3n fue mayor que el de los norteamericanos, y su modo de trabajar m\u00e1s abierto, sin las complicaciones legales que, como veremos, estancaron el crecimiento en Estados Unidos. Surgieron varios proyectistas de aviones que exploraron simult\u00e1neamente distintos dise\u00f1os, con el consiguiente enriquecimiento tecnol\u00f3gico (Farman, Delagrange, Bl\u00e9riot) y, desde el primer momento, hubo buenas f\u00e1bricas de motores de explosi\u00f3n que desarrollaron nuevas tecnolog\u00edas y pusieron al alcance de los dise\u00f1adores material de calidad (Antoinette, Gn\u00f4me, Anzani). En 1910 el franc\u00e9s Henri Fabre (1882 \u20131984) construy\u00f3 el primer hidroavi\u00f3n que pudo despegar de una superficie de agua por sus propios medios. <\/p>\n

No obstante esto, cuando Wilbur Wright viaj\u00f3 a Europa, en busca de negocios, en 1907, consider\u00f3 que su avi\u00f3n era superior a los de sus colegas europeos y, de hecho, hizo demostraciones en las que se not\u00f3 que el sistema de control patentado por los hermanos para gobernar su m\u00e1quina en el aire era imbatible. <\/p>\n

La culminaci\u00f3n del progreso europeo lleg\u00f3 el 25 de julio de 1909, cuando Louis Bl\u00e9riot (1872-1936) cruz\u00f3 el canal de la Mancha, lo que, por diversos motivos, caus\u00f3 un impacto tal en la sociedad que puede decirse que fue el hito que marca la separaci\u00f3n entre la aviaci\u00f3n experimental y la pr\u00e1ctica. <\/p>\n

El Bl\u00e9riot XI, con el que se hicieron los primeros cruces del Canal de la Mancha y del R\u00edo de la Plata, fue el avi\u00f3n m\u00e1s exitoso de los primeros tiempos de la aviaci\u00f3n. Este ejemplar, que ingres\u00f3 a la Argentina en 1910, fue el primer monoplano que vol\u00f3 en el pa\u00eds, piloteado por Emilio Aubrun. Cambi\u00f3 de manos muchas veces, en alg\u00fan momento fue de Jorge Newbery, y fue usado por Florencio Parravicini como parte de la escenograf\u00eda de su obra El \u00faltimo vuelo<\/em>. Tambi\u00e9n actu\u00f3 en alguna pel\u00edcula. Ahora est\u00e1 totalmente restaurado, con su motor Anzani en condiciones de ser puesto en marcha, y forma parte de la colecci\u00f3n del Museo Nacional de Aeron\u00e1utica (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Poco despu\u00e9s se realiz\u00f3 en Reims el primer festival a\u00e9reo del mundo, que convoc\u00f3 a 250.000 personas. Fue una semana de maravillas que mostr\u00f3 el progreso de la aviaci\u00f3n y que incluy\u00f3 la presencia de Curtiss. A partir de aqu\u00ed surgi\u00f3 el negocio de las demostraciones a\u00e9reas, que cada vez ser\u00edan m\u00e1s profesionales. En 1910 el francoperuano Jorge Ch\u00e1vez (1887-1910) cruz\u00f3 los Alpes, se vol\u00f3 de Londres a Par\u00eds, y Calbraith Perry Rodgers (1878-1912) cruz\u00f3 los Estados Unidos de costa a costa en 49 d\u00edas, 68 etapas y 82:40 horas de vuelo, llevando publicidad comercial. <\/p>\n

A partir de este momento la aviaci\u00f3n empez\u00f3 a popularizarse en el mundo. No era algo de todos los d\u00edas y, por el momento, no pasaba de ser una actividad deportiva que generaba inter\u00e9s cuando se romp\u00eda alg\u00fan record. Desde el primer d\u00eda volar fue una actividad muy cara y exigente en cuanto a la calidad de sus productos, lo que complic\u00f3 su divulgaci\u00f3n. Los pilotos formaron una \u00e9lite de personas de muy buenos ingresos, que pod\u00edan darse el lujo de surcar los cielos. Quienes ten\u00edan menores ingresos idearon los aero clubes, u optaron por una carrera militar aeron\u00e1utica. <\/p>\n

En Espa\u00f1a, el primer vuelo en avi\u00f3n lo realiz\u00f3 el valenciano Juan Olivert Serra con un aparato de dise\u00f1o propio, el 5 de septiembre de 1909. En la Argentina los primeros vuelos mec\u00e1nicos los hicieron, en 1910, un italiano (Ricardo Ponzelli) y un franc\u00e9s (Henri Breggi) que hab\u00edan sido contratados por clubes deportivos para hacer demostraciones. <\/p>\n

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La expectativa comercial <\/h2>\n

Los investigadores de aquellos a\u00f1os iniciales tuvieron dos actitudes fundamentales frente a su trabajo. Unos (Santos Dumont, Chanute) no tuvieron fines de lucro, poniendo sus investigaciones a disposici\u00f3n todos sin cargo alguno, y otros (Wright, Curtiss) pensaron que sus trabajos cient\u00edficos ten\u00edan un valor pecuniario y, por lo tanto, no s\u00f3lo patentaron sus invenciones sino que intentaron cobrar derechos por ellas. <\/p>\n

Cuando no se sab\u00eda bien para qu\u00e9 pod\u00eda servir la aviaci\u00f3n y qu\u00e9 r\u00e9ditos podr\u00eda dar, la cuesti\u00f3n fue m\u00e1s bien abstracta, pero cuando se empezaron a vender aviones y a aparecer incipientes actividades comerciales en torno a la aviaci\u00f3n el tema se hizo concreto, y dio lugar a m\u00e1s de una controversia. <\/p>\n

En el per\u00edodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue una \u00e9poca de grandes invenciones de uso masivo (tel\u00e9fono, fon\u00f3grafo, aplicaciones de la electricidad, autom\u00f3vil, procesos industriales) que hicieron inmensamente ricos a algunos inventores como Alexander Graham Bell, George Eastman, Thomas A. Edison, Guglielmo Marconi, Elisha G. Otis, George Westinghouse y muchos otros. Como contrapartida, muchos grandes inventores de la \u00e9poca fueron incapaces \u2014porque no supieron o porque no les interes\u00f3\u2014 de hacer dinero con sus inventos (Hermanos Lumi\u00e8re, Nikola Tesla). <\/p>\n

Era l\u00f3gico que en el ambiente aeron\u00e1utico algunos buscaran beneficios, dejando de lado el concepto rom\u00e1ntico del inventor desinteresado, para convertirse en profesionales de la investigaci\u00f3n cient\u00edfica, industriales o comerciantes de la aviaci\u00f3n. <\/p>\n

Los hermanos Wright, quiz\u00e1s sin darse cuenta, fueron ambivalentes. Por un lado se sent\u00edan hombres de ciencia y publicaban sus logros y, por el otro, quer\u00edan comercializar su invento, lo que los manten\u00eda alejados de la gente, porque no sab\u00edan c\u00f3mo hacerlo. Hab\u00edan construido el primer avi\u00f3n realmente pr\u00e1ctico de la historia, pero eso no daba derechos. Su invento utilizaba decenas de conocimientos aportados por sus predecesores, algunos patentados, otros no, y la \u00fanica patente que los hermanos pudieron lograr en su vida fue por un sistema de control de aeronaves basado en alas que se curvan y timones verticales m\u00f3viles. El secreto de la aviaci\u00f3n estaba all\u00ed, pero admit\u00eda muchas interpretaciones en cuanto a qu\u00e9 era exactamente. <\/p>\n

El grupo de Curtiss y Bell comprendi\u00f3 perfectamente el tema, y de su cen\u00e1culo surgi\u00f3 la invenci\u00f3n del aler\u00f3n, que es una superficie m\u00f3vil vinculada con el ala a trav\u00e9s de una bisagra, que logra el mismo efecto que las alas curvables de los Wright, pero que f\u00edsicamente era una cosa muy distinta. <\/p>\n

Cuando Curtiss comenz\u00f3 a evidenciar sus \u00e9xitos, los Wright le iniciaron un juicio y lograron un fallo inicial, que pon\u00eda en duda que alguien pudiera volar en Estados Unidos con fines de lucro sin una autorizaci\u00f3n Wright. <\/p>\n

Los hermanos, para vivir de su invento, inevitablemente, comenzaron a relacionarse con los grandes capitales de su pa\u00eds. A fines de 1909, con importantes apoyos financieros, se cre\u00f3 la compa\u00f1\u00eda Wright, con un capital de 200.000 d\u00f3lares. En ese momento vender aviones no era negocio, pero hacer shows en ferias s\u00ed, y a eso se dedicaron todos. Se dice que Curtiss recaud\u00f3 un mill\u00f3n de d\u00f3lares, en 1911, con estas actividades. <\/p>\n

En 1912 surgi\u00f3 un tercer f\u00e1bricante, Glenn L. Martin, en Los Angeles, que tambi\u00e9n se dedic\u00f3 a los shows. <\/p>\n

Wilbur Wright muri\u00f3 de fiebre tifoidea el 30 de mayo de 1912 y Orville tom\u00f3 las riendas del negocio y la lucha contra Curtiss, logrando un fallo firme, en febrero de 1914, que prohibi\u00f3 a \u00e9ste fabricar aviones con alerones. A partir de aqu\u00ed la aviaci\u00f3n norteamericana se dividi\u00f3 en Wrightistas y Curtisstas, con graves connotaciones econ\u00f3micas y administrativas, porque la batalla judicial consumir\u00eda las energ\u00edas de ambos grupos. <\/p>\n

Esta situaci\u00f3n legal impidi\u00f3 un crecimiento claro de la aviaci\u00f3n en Norteam\u00e9rica, al mismo tiempo que en Europa la Primera Guerra Mundial obligaba a los fabricantes a progresar a pasos agigantados. Pero, en 1917, cuando Estados Unidos entr\u00f3 en la contienda, las cosas cambiaron y, a instancias del gobierno, se form\u00f3 una corporaci\u00f3n que se hizo cargo de todas las patentes a\u00e9reas, pagando regal\u00edas a sus creadores. En definitiva no hubo nunca una resoluci\u00f3n judicial final sobre el tema de los alerones. Orville muri\u00f3 en 1947. <\/p>\n

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Las aplicaciones pr\u00e1cticas y la guerra <\/h2>\n

De un modo parecido a lo que hab\u00eda ocurrido con los globos, al d\u00eda siguiente del vuelo de los hermanos Wright nadie ten\u00eda claro para qu\u00e9 podr\u00eda \u201cservir\u201d el nuevo invento. <\/p>\n

Para comprenderlo es preciso tener en claro que el Flyer era un armaz\u00f3n de madera y tela, asegurada con alambres, que med\u00eda 12,29 metros de envergadura, 6,43 de largo y, vac\u00edo, pesaba 274 kilogramos. Como m\u00e1ximo pod\u00eda llevar un piloto acostado boca abajo, y no ten\u00eda capacidad para absolutamente nada m\u00e1s. Su alcance comprobado fue de 255 metros. El 14bis de Santos Dumont ten\u00eda dimensiones y performances similares, aunque era mucho m\u00e1s limitado en materia de control. <\/p>\n

Llevar\u00eda a\u00f1os lograr aviones de mayor capacidad, pero es destacable que mucho antes de que eso sucediera, en 1904, un representante del gobierno brit\u00e1nico visit\u00f3 a los Wright interesado por su invento, pero ellos no quisieron avanzar por ese camino. <\/p>\n

Siguiendo una tendencia bastante com\u00fan en los inventores de cosas raras, los Wright se dirigieron al ej\u00e9rcito norteamericano, pero el avi\u00f3n no fue comprendido como arma. Reci\u00e9n en 1907, a instancias del presidente Theodore Roosevelt, el Ej\u00e9rcito los llam\u00f3, y cre\u00f3 el Aeronautical Division Signal Corps. <\/p>\n

En ese a\u00f1o Wilbur fue a Europa, donde hab\u00eda mucho m\u00e1s inter\u00e9s que en Estados Unidos, en busca de negocios, tratando con los gobiernos de Alemania, Francia, Inglaterra y Rusia. El mayor \u00e9xito de este viaje fue la constituci\u00f3n, en Francia, de una sociedad para fabricar aviones Wright. <\/p>\n

En diciembre el Ej\u00e9rcito norteamericano llam\u00f3 a licitaci\u00f3n para la provisi\u00f3n de un avi\u00f3n capaz de llevar 2 personas a 20 km de distancia a una velocidad de 65 km\/h. Fue una licitaci\u00f3n tramposa, porque las bases fueron preparadas en secreto por los Wright, y eran tan exigentes que nadie esperaba grandes resultados del concurso pero, sorpresivamente, hubo 41 ofertas, de las que se desestimaron en principio 38, acept\u00e1ndose finalmente la de los Wright. Las primeras aplicaciones que se idearon para la aviaci\u00f3n militar fueron la observaci\u00f3n y el enlace. <\/p>\n

El 17 de setiembre de 1908 ocurri\u00f3 el primer accidente a\u00e9reo fatal de la historia de los m\u00e1s pesados que el aire motorizados, muriendo el teniente T.E. Selfridge, antiguo miembro del equipo de Bell, que volaba como pasajero de Orville Wright en una demostraci\u00f3n hecha a los militares. <\/p>\n

Curtiss continu\u00f3 con sus negocios de exhibiciones a\u00e9reas, pero tambi\u00e9n pens\u00f3 en el negocio militar. A fines de 1910, como prueba y demostraci\u00f3n, hizo despegar un avi\u00f3n desde una plataforma de madera construida sobre un buque. Poco despu\u00e9s construy\u00f3 su primer hidroavi\u00f3n y finalmente logr\u00f3 vender uno de estos aparatos a la Armada. <\/p>\n

En el campo civil estaban apareciendo, lentamente, los pilotos privados, que compraban o alquilaban aviones y volaban, a veces llevando amigos. <\/p>\n

En Europa la situaci\u00f3n no era muy diferente, aunque hab\u00eda m\u00e1s entusiasmo. El constructor m\u00e1s exitoso fue Louis Bl\u00e9riot, cuyo modelo XI, el vencedor del Canal de la Mancha, se vendi\u00f3 en todo el mundo, se fabric\u00f3 con licencias y se copi\u00f3 hasta el hartazgo. <\/p>\n

El primer pa\u00eds que us\u00f3 de modo concreto la aviaci\u00f3n en un campo de batalla fue Italia, en \u00c1frica, durante su campa\u00f1a de invasi\u00f3n de Tripolitania (actual Libia). El 23 de octubre de 1911 un Bl\u00e9riot XI realiz\u00f3 un reconocimiento sobre las l\u00edneas enemigas y, poco despu\u00e9s, se lanzaron, con la mano, bombas livianas. <\/p>\n

Cuando en 1914 estall\u00f3 la Primera Guerra Mundial los cuerpos a\u00e9reos fueron enviados al frente y, desde el primer d\u00eda, mostraron gran valor en las tareas de observaci\u00f3n. Poco despu\u00e9s comenzaron los combates, que primero fueron a tiros de pistola, que dar\u00edan lugar a la aviaci\u00f3n de caza y, luego, se comprob\u00f3 la posibilidad de llevar la guerra detr\u00e1s de las l\u00edneas enemigas, mediante el bombardeo. El frente de batalla se hab\u00eda desdibujado, hab\u00eda nacido una nueva guerra y ya no exist\u00eda la diferencia pr\u00e1ctica entre combatientes y no combatientes. Lo que hasta entonces no hab\u00eda pasado de especulaciones te\u00f3ricas pasaba dram\u00e1ticamente a ser una realidad. <\/p>\n

Comprobada la necesidad de la aviaci\u00f3n militar, aparecieron los presupuestos para impulsarla, y todos los pa\u00edses beligerantes se esforzaron en la investigaci\u00f3n y el desarrollo del vuelo, lo que hizo avanzar la t\u00e9cnica en Europa de modo exponencial. <\/p>\n

Estados Unidos, que segu\u00eda enredado en el tema de la patente de los alerones, entr\u00f3 en la Guerra en 1917 y no pudo ponerse r\u00e1pidamente a la altura de las necesidades del conflicto. Reci\u00e9n a partir de 1918, su industria aeron\u00e1utica comenz\u00f3 a crecer de modo sostenido. <\/p>\n

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La aviaci\u00f3n en la postguerra <\/h2>\n

La guerra mostr\u00f3 que eran necesarias m\u00e1quinas especializadas que se adaptaran a tareas muy distintas entre s\u00ed y, cuando termin\u00f3 la contienda, hab\u00eda aviones de caza, m\u00e1s \u00e1giles y livianos, de observaci\u00f3n, bastante parecidos a los cazas pero sin armamentos y de mayor alcance, de bombardeo, grandes, pesados y capaces de trasportar cargas grandes detr\u00e1s de las l\u00edneas enemigas, y de entrenamiento, f\u00e1ciles de volar por pilotos noveles. <\/p>\n

Tambi\u00e9n cambiaron las t\u00e9cnicas de construcci\u00f3n. Si bien se mantuvo el concepto de una estructura entelada, muchas piezas que antes eran de madera pasaron a ser met\u00e1licas; en particular, se generalizaron los fuselajes de tubos de acero, mientras que en las alas se sigui\u00f3 prefiriendo la madera. <\/p>\n

En materia de motores, hubo dos dise\u00f1os b\u00e1sicos. Los radiales enfriados por aire, elegidos por los norteamericanos, m\u00e1s livianos y de menor volumen, y los de cilindros en l\u00ednea (en sus m\u00faltiples versiones) enfriados por l\u00edquido, m\u00e1s pesados y voluminosos, que equiparon la mayor\u00eda de los aviones ingleses. Ambos conceptos convivieron desde entonces hasta bien entrados los a\u00f1os cincuenta. <\/p>\n

Los motores radiales conocieron una variante realmente curiosa, que fueron los motores rotativos, que estaban fijados al avi\u00f3n a trav\u00e9s del eje, por lo que el motor giraba junto con la h\u00e9lice, que le era solidaria. Eran mucho m\u00e1s complicados, pero se refrigeraban mejor y ten\u00edan m\u00e1s inercia, lo que los hac\u00eda m\u00e1s resistentes a las plantadas, habituales en aquellos tiempos. Se dejaron de usar sobre el fin de la Primera Guerra Mundial. <\/p>\n

Cuando termin\u00f3 la contienda y vino el proceso de desmovilizaci\u00f3n y colocaci\u00f3n de los excedentes reapareci\u00f3, muy cambiado, el tema de qu\u00e9 se pod\u00eda hacer con los aviones. Ahora las respuestas fueron muchas, porque realmente se pod\u00edan hacer muchas cosas. <\/p>\n

La principal aplicaci\u00f3n civil, fue el transporte a\u00e9reo. Centenares de aviones militares fueron modificados para llevar pasajeros, por lo general bastante inc\u00f3modos y, como la cantidad disponible era inmensa, se dio un proceso de exportaci\u00f3n a todo el mundo, que permiti\u00f3 el nacimiento de servicios de transporte a nivel global. Las primeras l\u00edneas a\u00e9reas fueron fundadas en 1919, y su expansi\u00f3n fue muy r\u00e1pida. <\/p>\n

El alem\u00e1n Hugo Junkers (1859 – 1935), construy\u00f3 en 1919 el primer avi\u00f3n dise\u00f1ado exclusivamente para transportar pasajeros, el Junkers F-13, que adem\u00e1s introdujo un cambio tecnol\u00f3gico fundamental, porque era totalmente met\u00e1lico, con estructura tubular y recubrimiento de chapa acanalada de aluminio, sin partes enteladas, lo que le dio una robustez mucho mayor que la de cualquier otro avi\u00f3n de la \u00e9poca y lo hizo mucho m\u00e1s resistente a las inclemencias a las que normalmente deb\u00eda estar sometido un avi\u00f3n comercial volando por el mundo. Prueba de la bondad del concepto es que se fabricaron m\u00e1s de trescientos ejemplares, una cifra muy importante para la \u00e9poca y su \u00faltima operaci\u00f3n comercial la realiz\u00f3 Varig, a fines de la d\u00e9cada de 1940. <\/p>\n

Otras aplicaciones nuevas de la aviaci\u00f3n fueron el turismo (de millonarios), la aerofotograf\u00eda aplicada a la cartograf\u00eda, la experimentaci\u00f3n cient\u00edfica de la atm\u00f3sfera, la fumigaci\u00f3n a\u00e9rea y hasta la publicidad. La aviaci\u00f3n militar, por supuesto, sigui\u00f3 desarroll\u00e1ndose. <\/p>\n

La pol\u00edtica era la que mandaba. Los inmensos fondos necesarios para desarrollar las nuevas m\u00e1quinas salieron de las arcas de los pa\u00edses, y las primeras empresas de transporte estuvieron muy subsidiadas. Los cient\u00edficos investigaban y progresaban, es verdad, pero los aviones que se fabricaban eran, por lo general, aquellos que ten\u00edan el visto bueno de los estados. <\/p>\n

El vuelo vertical<\/h2>\n

Como tantas cosas, parece que el helic\u00f3ptero naci\u00f3 de una idea de los chinos, el \u201ctrompo volador\u201d, 400 a\u00f1os antes de Cristo, una h\u00e9lice adosada a un palito, que se hace girar con las palmas de las dos manos, y logra volar un ratito. Si el palito est\u00e1 en posici\u00f3n vertical, el artificio sube y baja, pero si se inclina, adem\u00e1s avanza en el aire. <\/p>\n

El trompo volador, un juguete que inventaron los chinos hace 2.400 a\u00f1os, que sigue siendo un juguete, pero que es la base de los helic\u00f3pteros (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

No fue m\u00e1s que un juguete. En el renacimiento, Leonardo ide\u00f3 m\u00e1quinas que algo tienen que ver con esta idea, que no pasaron de un dibujo y, en el siglo XIX, P\u00e9naud propuso un helic\u00f3ptero impulsado por bandas de goma con dos h\u00e9lices contrarrotativas, que tambi\u00e9n se convirti\u00f3 en un juguete, bastante popular. <\/p>\n

El desarrollo del helic\u00f3ptero tropez\u00f3 con dificultades parecidas a los del avi\u00f3n, a las que se sumaron la necesidad de motores m\u00e1s potentes y el problema de que en un ingenio de este tipo, cuando el rotor gira en un sentido, inevitablemente, el cuerpo girar\u00e1 en sentido contrario, por lo que hay que contrarrestar este efecto. Los primeros desarrollos lo solucionaron utilizando h\u00e9lices contrarrotativas, lo que exig\u00eda mecanismos muy complejos. Otro problema de dif\u00edcil soluci\u00f3n es que cuando un helic\u00f3ptero avanza, inevitablemente una pala del rotor sumar\u00e1 a su velocidad tangencial la velocidad de la aeronave, por lo que avanzar\u00e1 m\u00e1s r\u00e1pido y producir\u00e1 m\u00e1s sustentaci\u00f3n, mientras que la otra la restar\u00e1 (eventualmente puede estar detenida en alg\u00fan momento), generando una sustentaci\u00f3n menor. <\/p>\n

Hay varios que reclaman haber volado por primera vez en helic\u00f3ptero y, nuevamente, aparece la diferencia que existe entre vuelo y vuelo controlado. <\/p>\n

El italiano Enrico Forlanini (1848 \u20131930), en 1877, construy\u00f3 un helic\u00f3ptero no tripulado con dos rotores contrarrotativos, impulsado por un motor a vapor que se mantuvo alg\u00fan tiempo en el aire. Pesaba menos de diez kilos, y ten\u00eda un di\u00e1metro del rotor del orden de los tres metros. <\/p>\n

Los primeros desarrollos tripulados conocidos son de 1907, cuando el franc\u00e9s Paul Cornu (1881-1944) vol\u00f3 en un aparato impulsado por un motor de combusti\u00f3n interna, con dos rotores independientes ubicados en sus extremos. No encontr\u00f3 el modo de controlar la m\u00e1quina, y abandon\u00f3 el proyecto. <\/p>\n

En el mismo a\u00f1o, los hermanos Br\u00e9guet construyeron un aparato con cuatro rotores ubicados en los extremos de una estructura cruciforme que tambi\u00e9n vol\u00f3 y fue susceptible de diversas mejoras, aunque nunca se logr\u00f3 un control efectivo. <\/p>\n

El argentino Ra\u00fal Pateras Pescara (1890 – 1966) construy\u00f3 y patent\u00f3, a partir de 1919, diversos helic\u00f3pteros de h\u00e9lices contrarrotativas de configuraci\u00f3n biplana. En 1922, pudo realmente despegar y, en 1924, lleg\u00f3 a recorrer m\u00e1s de 700 metros volando a poco menos de dos metros de altura. Sus m\u00e1quinas eran maniobrables, y su mayor aporte fue el sistema de control, que hoy conocemos como mandos c\u00edclico y colectivo, en el que el piloto pod\u00eda variar en vuelo el paso de los rotores y la inclinaci\u00f3n de su eje, solucionando los problemas de sustentaci\u00f3n asim\u00e9trica. <\/p>\n

Helic\u00f3ptero Pescara Pateras modelo 4S en vuelo (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El franc\u00e9s \u00c9tienne Oehmichen (1884 – 1955) hizo volar un helic\u00f3ptero no tripulado, en 1921, y tripulado al a\u00f1o siguiente. Su m\u00e1quina ten\u00eda cuatro rotores principales en los extremos de una estructura tubular con planta en forma de cruz, y diversos rotores auxiliares que permit\u00edan el control. Continu\u00f3 desarroll\u00e1ndolo y, en 1924, gan\u00f3 un premio del Aero Club Francia por volar en helic\u00f3ptero un kil\u00f3metro en circuito cerrado. Su principal aporte al dise\u00f1o fue el concepto de las h\u00e9lices de eje horizontal para el control, que a\u00f1os despu\u00e9s dieron lugar al rotor de cola. <\/p>\n

Estos helic\u00f3pteros pod\u00edan despegar y aterrizar verticalmente, pero sus performances eran pobr\u00edsimas, y no resist\u00edan ninguna comparaci\u00f3n con los aviones de la \u00e9poca. La novedad en materia de vuelo vertical la trajo el espa\u00f1ol Juan de la Cierva y Codorni\u00fa (1895 \u2013 1936) que ide\u00f3, en 1920, una m\u00e1quina voladora similar a un avi\u00f3n, pero que en lugar de alas ten\u00eda un rotor libre, no motorizado. Las primeras pruebas fueron decepcionantes, pero en 1923, el cuarto prototipo, equipado con palas de rotor basculantes, funcion\u00f3. <\/p>\n

De la Cierva encontr\u00f3 apoyo econ\u00f3mico en Gran Breta\u00f1a, donde desarroll\u00f3 varios modelos que llegaron a venderse bien y construirse bajo licencia en otros pa\u00edses. El autogiro no pod\u00eda despegar verticalmente, pero s\u00ed aterrizar. De todos modos, la carrera de despegue era m\u00ednima, y pod\u00eda operar desde una terraza plana. Adem\u00e1s, si fallaba el motor siempre aterrizaban suavemente por efecto de la autorrotaci\u00f3n. <\/p>\n

En los a\u00f1os previos a la Segunda Guerra Mundial apareci\u00f3 una nueva generaci\u00f3n de helic\u00f3pteros experimentales, ahora con motores m\u00e1s potentes, destac\u00e1ndose el franc\u00e9s Br\u00e9guet Gyroplane de rotores coaxiales contrarrotativos que vol\u00f3 en 1935, y el alem\u00e1n Focke-Wulf FW-61, de 1936, que hizo demostraciones p\u00fablicas en un estadio, en 1938, volando con control absoluto, piloteado nada menos que por Hanna Reitsch, la pilota que intent\u00f3 sacar a Hitler de Berl\u00edn al final de la Guerra. <\/p>\n

El ruso \u00cdgor Iv\u00e1novich Sikorsky (1889 \u2013 1972), alrededor de 1910, trat\u00f3 de construir un helic\u00f3ptero en su pa\u00eds, pero no tuvo \u00e9xito, tras lo cual centr\u00f3 su atenci\u00f3n en los aviones. Cuando lleg\u00f3 la revoluci\u00f3n comunista emigr\u00f3 a Estados Unidos, donde luego de muchas peripecias volvi\u00f3 a su carrera aeron\u00e1utica. Desde mediados de los a\u00f1os treinta volvi\u00f3 a trabajar en el tema helic\u00f3pteros, adoptando varias ideas de sus predecesores como los rotores articulados con mandos c\u00edclico y colectivo y el rotor de cola para compensar el torque. El resultado fue el Vought-Sikorski VS-300, de 1939, una m\u00e1quina pr\u00e1ctica, sencilla hasta donde puede ser sencillo un helic\u00f3ptero, y totalmente manejable. La evoluci\u00f3n de este modelo llev\u00f3 al Sikorski R-4, en 1942, capaz de transportar dos personas, que fue el primer helic\u00f3ptero producido en gran escala, y particip\u00f3 en la Segunda Guerra Mundial. <\/p>\n

M\u00e1stil de un Bell 47, en el que se ve el dispositivo inventado por Young. Las dos peque\u00f1as aspas, que tienen un contrapeso en sus extremos que por fuerza centr\u00edfuga mantienen estable el conjunto (foto: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Por un camino absolutamente distinto, el norteamericano Arthur Middleton Young (1905 \u2013 1995), un fil\u00f3sofo que trataba de crear una \u201cteor\u00eda de la realidad\u201d, consider\u00f3 indispensable estudiar matem\u00e1ticas e ingenier\u00eda, gradu\u00e1ndose en 1927, tras lo cual se fij\u00f3 el objetivo de crear un helic\u00f3ptero pr\u00e1ctico. Despu\u00e9s de muchos a\u00f1os de investigaci\u00f3n y construcci\u00f3n de modelos en soledad, Young llev\u00f3 sus conclusiones a la Bell Aircraft Company, en 1941, la que acept\u00f3 la teor\u00eda y financi\u00f3 la construcci\u00f3n de un aparato experimental siguiendo sus ideas, la principal de las cuales era la barra estabilizadora, un elemento con contrapesos adicional al rotor, que lo manten\u00eda estable. <\/p>\n

El primer helic\u00f3ptero Bell vol\u00f3 en 1943, y en 1946 el modelo 47 recibi\u00f3 el primer certificado otorgado en Estados Unidos para un helic\u00f3ptero civil. Hasta 1974 se construyeron, en varios pa\u00edses, m\u00e1s de 5.000 ejemplares del Bell 47 para uso civil y militar. Young consider\u00f3 terminada entonces su tarea ingenieril y volvi\u00f3 a la filosof\u00eda. <\/p>\n

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