{"id":7842,"date":"2014-02-17T13:00:00","date_gmt":"2014-02-17T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=7842"},"modified":"2014-02-17T19:49:18","modified_gmt":"2014-02-17T17:49:18","slug":"el-transporte-areo-en-2013-i-el-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-areo-en-2013-i-el-mundo\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2013 (I): El mundo"},"content":{"rendered":"
En t\u00e9rminos globales las aerol\u00edneas crecieron en 2013 y una la perspectiva es a\u00fan mejor para 2014 (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El transporte a\u00e9reo en 2013, medido en pasajeros kil\u00f3metro, creci\u00f3 en la medici\u00f3n final total de la IATA un 5,2%, contra un 5,3% anotado en el a\u00f1o anterior, y el transporte de cargas lo hizo en una proporci\u00f3n del 1,2% frente a una ca\u00edda del 1,5% en 2012. Si se tienen en cuenta los problemas econ\u00f3micos mundiales que afectaron al negocio, podemos decir que fue un buen a\u00f1o. <\/p>\n

Crecimiento porcentual del transporte a\u00e9reo, medido en pasajeros kil\u00f3metro, en 2013. Medio Oriente sigue en el primer lugar y Am\u00e9rica Latina cedi\u00f3 el segundo a Asia Pac\u00edfico (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>
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Crecimiento porcentual de la carga a\u00e9rea, medida en toneladas kil\u00f3metro, en 2013. La diferencia entre Medio Oriente y el resto es abismal (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Los resultados econ\u00f3micos<\/h2>\n

IATA, en materia financiera, en enero, era optimista y pensaba que el a\u00f1o ser\u00eda mejor que el anterior. Su primer pron\u00f3stico fue un beneficio consolidado de las aerol\u00ednea de 8.400 millones de d\u00f3lares frente a 6.700 logrados en 2012, pero advirti\u00f3 que los m\u00e1rgenes seguir\u00edan siendo bajos, de alrededor de uno por ciento. <\/p>\n

En marzo las expectativas mejoraron. Predijo un resultado final de 10.600 millones y un margen del 1,6%. Al mismo tiempo inform\u00f3 que el precio de las acciones de las l\u00edneas a\u00e9reas hab\u00eda crecido un 7% en los tres meses del a\u00f1o, a pesar de que en el mismo per\u00edodo el combustible hab\u00eda aumentado un 5%. <\/p>\n

Los buenos pron\u00f3sticos continuaron. En junio se esperaba un beneficio de 12.700 millones de d\u00f3lares, con un margen del 1,8%. Las acciones segu\u00edan subiendo, aunque a un ritmo mucho menor. <\/p>\n

La racha se cort\u00f3 en septiembre, con un pron\u00f3stico de 11.700 millones, pero el a\u00f1o cerr\u00f3 con una \u00faltima estimaci\u00f3n final de 12.900 millones con un margen del 1,8%, y una perspectiva a\u00fan mejor para 2014. <\/p>\n

El medio ambiente<\/h2>\n

El conflicto entre la humanidad y el medio ambiente es real, y tiene pron\u00f3stico reservado. El transporte a\u00e9reo, variando seg\u00fan las fuentes, es responsable de alguna cantidad que oscila entre el dos y el ocho por ciento de las emisiones de carbono que afectan a la atm\u00f3sfera, lo que autom\u00e1ticamente lo convierte en un protagonista destacado del problema, que deber\u00eda respetar las normas pertinentes, pero el problema es que esas normas est\u00e1n fragmentadas seg\u00fan los pa\u00edses y, en muchos casos, no son claras para la aviaci\u00f3n. <\/p>\n

En 2012 la Uni\u00f3n Europea trat\u00f3 de poner en marcha unilateralmente el Emissions Trading Scheme (ETS), un sistema de pagos por emisiones que fracas\u00f3 por falta de acuerdo entre los pa\u00edses. La experiencia sirvi\u00f3 para instalar el tema, y la gran expectativa de 2013 fue lograr alg\u00fan tipo de acuerdo en la Asamblea General de la OACI, a fines de septiembre, en Montreal. Un comit\u00e9 de la organizaci\u00f3n ven\u00eda trabajando desde tiempo atr\u00e1s en el tema, que resultaba muy complicado por infinidad de detalles, y divergencias entre los pa\u00edses. <\/p>\n

La IATA llam\u00f3 la atenci\u00f3n en febrero sobre la necesidad de un acuerdo global en la materia, basado en medidas de mercado, advirtiendo que la soluci\u00f3n se lograr\u00eda, a largo plazo, balanceando criterios de tecnolog\u00eda, operaciones e infraestructura. La 69\u00aa Asamblea General de la IATA aprob\u00f3 una resoluci\u00f3n sobre el tema que propuso a los gobiernos la unificaci\u00f3n de los procedimientos y medidas de mercado para lograr un objetivo com\u00fan. <\/p>\n

A principios de septiembre Brasil, \u00c1frica del Sur, China e India rechazaron cualquier medida \u00abunilateral\u00bb para forzar la reducci\u00f3n de las emisiones de los aviones, agregando que las medidas deb\u00edan estar basadas en \u201cacuerdos mutuos y participaci\u00f3n voluntaria\u00bb, en clara alusi\u00f3n a la pol\u00edtica de la UE. <\/p>\n

En la asamblea general de OACI, luego de muy \u00e1speras discusiones, se aprob\u00f3 una resoluci\u00f3n claramente inspirada por IATA, por la que se preve\u00eda desarrollar un sistema de medidas basadas en el mercado (MBM) que ser\u00eda puesto en marcha en 2020. Los medios para lograr esto ser\u00edan acordes con la aplicaci\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas, incluyendo combustibles, y mejoras en los procedimientos. <\/p>\n

Muchas cuestiones quedaron sin resolver dentro de este marco, y la frase de moda fue \u201cel problema son los detalles\u201d, lo que indicaba que si bien hab\u00eda un objetivo com\u00fan, cada uno pensaba que deb\u00eda llegarse a \u00e9l de un modo distinto. <\/p>\n

El primer disidente, la UE, anunci\u00f3 poco despu\u00e9s que estaba analizando volver a poner en marcha el sistema ETS en 2014, aunque con excepciones. <\/p>\n

Seguridad<\/h2>\n

Se mantiene la tendencia a la mejora de la seguridad. Seg\u00fan The Aviation Safety Network a lo largo de 2013 hubo 265 v\u00edctimas en veintinueve accidentes a\u00e9reos, una mejora importante con respecto a 2012 (475 v\u00edctimas). <\/p>\n

Otras cuestiones regulatorias<\/h2>\n

FAA. En enero Michael Huerta fue designado administrador de la FAA en reemplazo de Randolph Babbit, que hab\u00eda debido renunciar tras ser sorprendido por la polic\u00eda conduciendo intoxicado. <\/p>\n

Ruido. En febrero la OACI estableci\u00f3 una nueva norma, m\u00e1s estricta, para los futuros aviones comerciales, que establece una disminuci\u00f3n con respecto al Cap\u00edtulo 4 hoy vigente. El cambio ser\u00e1 mandatario para las m\u00e1quinas que entren en servicio a partir del 31 de diciembre de 2017, con algunas restricciones. <\/p>\n

Sede de OACI. Qatar propuso en mayo que la sede de la OACI abandone su implantaci\u00f3n hist\u00f3rica de Montreal y se traslade a Doha, para lo que ofreci\u00f3 important\u00edsimos beneficios. El tema deb\u00eda ser analizado por el consejo, pero hubo gestiones que no trascendieron y el pa\u00eds isl\u00e1mico retir\u00f3 su presentaci\u00f3n. <\/p>\n

Cielo \u00fanico europeo. El Single European Sky (SES) es un tema de la Uni\u00f3n Europea que sobrevuela el ambiente desde hace varios a\u00f1os. Promediando el a\u00f1o la Comisi\u00f3n Europea realiz\u00f3 diversas propuestas ante la realidad de que los estados no hab\u00edan sido capaces de avanzar significativamente en este sentido. La iniciativa fue fuertemente apoyada por la IATA. <\/p>\n

Experiencia de los copilotos. La FAA norteamericana decidi\u00f3 en julio aumentar de 250 a 1.500 las horas exigidas a los aspirantes a ser copilotos de aeronaves comerciales. La medida se tom\u00f3 como consecuencia de una investigaci\u00f3n realizada luego del accidente de Colgan Air, de 2009. <\/p>\n

Dispositivos electr\u00f3nicos. En octubre la FAA autoriz\u00f3 el uso de dispositivos electr\u00f3nicos port\u00e1tiles durante todas las fases del vuelo. La norma es aplicable para computadoras, libros electr\u00f3nicos, tabletas y afines, pero no autoriza el uso de tel\u00e9fonos celulares que se comunican con las normas del FCC (telefon\u00eda), aunque s\u00ed a los wi-fi y afines. La implementaci\u00f3n qued\u00f3 supeditada a la homologaci\u00f3n de las aeronaves y a la decisi\u00f3n de los operadores. Delta y Jet Blue anunciaron inmediatamente que habilitar\u00edan sus aviones a estos servicios. <\/p>\n

La Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea (EASA) dio su autorizaci\u00f3n para el uso de estos dispositivos poco despu\u00e9s. <\/p>\n

Las nuevas aeronaves<\/h2>\n

El 7 de enero, en el aeropuerto de Boston Logan, un Boeing 787 de Japan Air Lines, que estaba estacionado sin nadie a bordo, comenz\u00f3 a incendiarse, dando comienzo a un nuevo incidente t\u00e9cnico en la agitada carrera del avi\u00f3n. Unos d\u00edas despu\u00e9s, otro 787 de ANA tuvo un principio de incendio en vuelo, pero pudo aterrizar. No hubo v\u00edctimas en ninguno de los casos. <\/p>\n

Es absolutamente l\u00f3gico que un modelo nuevo tenga problemas en el momento de entrar en servicio, pero dos incendios ya era demasiado, y la FAA prohibi\u00f3 la operaci\u00f3n del avi\u00f3n en Estados Unidos, medida que inmediatamente se extendi\u00f3 en todo el mundo y afect\u00f3 a unas cincuenta m\u00e1quinas. <\/p>\n

El problema ten\u00eda relaci\u00f3n con las bater\u00edas de litio de la aeronave, e inmediatamente se desat\u00f3 una carrera contra el reloj para solucionarlo, lo que se logr\u00f3 finalmente mediante el dise\u00f1o de un nuevo recipiente de acero inoxidable para las bater\u00edas. En marzo se autorizaron los vuelos de prueba y a mediados de abril la FAA aprob\u00f3 la modificaci\u00f3n, que inmediatamente se incorpor\u00f3 a todos los aviones. Que el primer \u201ctodopl\u00e1stico\u201d de la historia aerocomercial solucionara sus problemas con acero no deja de ser un detalle divertido. <\/p>\n

El 28 de abril un 787 de Ethiop\u00edan Airlines realiz\u00f3 el primer vuelo regular luego de m\u00e1s de tres meses de interrupci\u00f3n. A mediados de mayo Boeing reinici\u00f3 las entregas del modelo. <\/p>\n

Pero los sobresaltos continuar\u00edan. A fines de julio hubo otro incendio en un jet de Ethiop\u00edan en Heathrow, lo que dio lugar a un bolet\u00edn que oblig\u00f3 a revisar las balizas del Dreamliner y varios otros modelos de Boeing, pero sin llegar a una inmovilizaci\u00f3n de la flota. <\/p>\n

La alta exposici\u00f3n del modelo de Boeing llev\u00f3 a Airbus a adoptar un perfil baj\u00edsimo con su modelo A-350, que realiz\u00f3 su primer vuelo el 14 de junio, iniciando un programa de pruebas muy poco promocionado que se estima que finalizar\u00e1 con la entrada en servicio del avi\u00f3n en 2014. <\/p>\n

El programa de pruebas del Airbus A-350XWB se desarroll\u00f3 durante 2013 sin mayores sobresaltos (foto: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

En el sector de los llamados jets regionales, Embraer entreg\u00f3 90 jets a lo largo del a\u00f1o (106 en 2012) y el 16 de septiembre realiz\u00f3 su primer vuelo el Bombardier CS-100, esper\u00e1ndose que entre en servicio en 2014. Contin\u00faa el desarrollo del Mitsubishi Regional Jet, que se espera que vuele en 2015. <\/p>\n

Lo que por el momento es un misterio es la producci\u00f3n china. Comac est\u00e1 desarrollando el C-919, equiparable a un A-320, que se espera vuele en 2014 y adem\u00e1s contin\u00faan las pruebas del ARJ-21, similar a los primeros DC-9, iniciadas en 2008, sin que la m\u00e1quina haya entrado en servicio. <\/p>\n

Dentro del tema de lo que ser\u00e1 la financiaci\u00f3n de flotas en el futuro, a mediados de diciembre AerCap anunci\u00f3 que adquirir\u00eda ILFC, el gigante del alquiler de aeronaves propiedad de AIG, en una operaci\u00f3n de m\u00e1s de 3.000 millones de d\u00f3lares, que se espera concluya promediando 2014. <\/p>\n

Am\u00e9rica del Norte<\/h2>\n

Los sobresaltos que tuvo la administraci\u00f3n de Obama para lograr la aprobaci\u00f3n de su programa econ\u00f3mico dejaron sin fondos a la FAA a fines de septiembre, lo que signific\u00f3 el cese temporal de alrededor de 15.500 empleados, alrededor de un tercio del total de la plantilla. El tr\u00e1fico a\u00e9reo no fue afectado, porque los controladores continuaron en sus funciones. <\/p>\n

Pero el gran tema norteamericano de 2013 fue la uni\u00f3n de American y US Airways, dos veteranas en el arte de esquivar la bancarrota, que se aferraron a la fusi\u00f3n como tabla de salvaci\u00f3n ante una realidad adversa. American estaba bajo la protecci\u00f3n de la ley de quiebras desde fines de 2011, y su socia hab\u00eda entrado y salido de ese r\u00e9gimen m\u00e1s de una vez durante los \u00faltimos a\u00f1os. <\/p>\n

El anuncio, que se hizo en febrero, significaba una operaci\u00f3n de 18.000 millones de d\u00f3lares y la creaci\u00f3n de la mayor aerol\u00ednea del mundo, con una participaci\u00f3n cercana a la cuarta parte del mercado norteamericano. Como no hab\u00eda mucha superposici\u00f3n de rutas en competencia, se pens\u00f3 que el tr\u00e1mite ser\u00eda r\u00e1pido. La marca final ser\u00eda American Airlines. <\/p>\n

La fusi\u00f3n entre American y US Airways dio lugar a la mayor empresa a\u00e9rea del mundo (foto: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Financieramente, los acreedores de American Airlines se har\u00edan cargo del 72% del paquete, y el resto quedar\u00eda para los accionistas de US Airways. <\/p>\n

En julio se hab\u00edan superado casi todas las instancias legales, restando la aprobaci\u00f3n por parte de las autoridades antimonop\u00f3licas del Departamento de Justicia que, inesperadamente, el 13 de agosto, manifestaron que la uni\u00f3n significar\u00eda un da\u00f1o de millones de d\u00f3lares para los consumidores, expresado en mayores tarifas y menos opciones. Algunos estados apoyaron esta posici\u00f3n y se sumaron a la demanda. <\/p>\n

Por supuesto, las empresas apelaron esta decisi\u00f3n, utilizando la colecci\u00f3n de argumentos tradicionales en estos casos: que la fusi\u00f3n promover\u00eda la competencia, dar\u00eda m\u00e1s opciones a largo plazo para los empleados y m\u00e1s opciones, mayor servicio y una experiencia de viaje mejorada para los clientes. <\/p>\n

En septiembre se aprob\u00f3 el plan para que American saliera de la protecci\u00f3n de la ley de quiebras, pero como ten\u00eda como condici\u00f3n la fusi\u00f3n, todo qued\u00f3 supeditado a la soluci\u00f3n jur\u00eddica, que lleg\u00f3 finalmente el 13 de noviembre, cuando las empresas llegaron a un acuerdo con las autoridades por el que se cedieron slots y puertas de embarque y se aseguraron servicios a varias peque\u00f1as localidades. <\/p>\n

El 9 de diciembre ambas comenzaron a funcionar como una sola, dando origen a una nueva aerol\u00ednea, American Airlines Group, que ese mismo d\u00eda comenz\u00f3 a cotizar en el mercado electr\u00f3nico Nasdaq. Al frente de la nueva corporaci\u00f3n qued\u00f3 el antiguo CEO de US Airways, Doug Parker, el autor de la idea original de fusi\u00f3n. <\/p>\n

La nueva aerol\u00ednea, con 120.000 empleados y 1.500 aviones, estima transportar 190 millones de pasajeros anuales, generando ingreso por 38.600 millones de d\u00f3lares. Su red alcanza a 330 destinos en 54 pa\u00edses y se unir\u00e1 a la alianza Oneworld (la de American). <\/p>\n

A principios de mayo Delta Air Lines anunci\u00f3 el pago de dividendos a sus accionistas por primera vez en diez a\u00f1os y, poco despu\u00e9s, inform\u00f3 que hab\u00eda llegado a un acuerdo para la compra del 49% de Virgin Atlantic a Singapore Airlines, en 360 millones de d\u00f3lares. Richard Branson retuvo la mayor\u00eda y, tambi\u00e9n, se mantuvo la marca Virgin. Inmediatamente comenz\u00f3 el complejo proceso de aprobaci\u00f3n por parte de los organismos de defensa de la competencia a ambos lados del Atl\u00e1ntico. La Comisi\u00f3n Europea aprob\u00f3 la operaci\u00f3n a mediados de junio, sosteniendo que si bien hab\u00eda servicios de ambas empresas que se solapaban, exist\u00eda buena competencia por parte de British y American. Unos d\u00edas despu\u00e9s el Departamento de Justicia norteamericano tambi\u00e9n dio su autorizaci\u00f3n. <\/p>\n

No hace mucho Delta lleg\u00f3 a ser la empresa m\u00e1s grande del mundo, pero en 2013 debi\u00f3 resignar ese lugar, a pesar de haber comprado el 49% de Virgin Atlantic (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Un proceso que puede llegar a ser importante es la decisi\u00f3n de las low cost norteamericanas de lanzar servicios a Latinoam\u00e9rica. Jet Blue y Southwest lo iniciaron hace unos a\u00f1os y contin\u00faan ampliando su oferta, que hoy llega a puntas tan al sur como Lima. <\/p>\n

\u00c1frica<\/h2>\n

El mercado africano es el m\u00e1s peque\u00f1o del mundo y, por lo tanto, el que tiene m\u00e1s espacio para crecer. Seg\u00fan un documento de IATA, publicado en abril, el transporte a\u00e9reo tiene 6,7 millones de puestos de trabajo y genera 68.000 millones de d\u00f3lares en el producto del continente. <\/p>\n

Seg\u00fan la organizaci\u00f3n internacional el mayor desaf\u00edo de la industria africana es la seguridad, lo que exige la puesta en marcha de pol\u00edticas que implican el establecimiento de autoridades independientes de aviaci\u00f3n civil, como la adopci\u00f3n de los protocolos IOSA y SMS por parte de todos los operadores. <\/p>\n

Tambi\u00e9n se sostuvo que la industria aerocomercial africana no podr\u00e1 alcanzar su potencial si no modera sus costos, para lo que solicit\u00f3 a las autoridades que tomaran medidas en materia de precios de combustibles e impuestos, promoviendo pol\u00edticas que desarrollen una industria m\u00e1s competitiva y liberalizada. <\/p>\n

Seg\u00fan las cifras de IATA, la demanda global creci\u00f3 un 5,2% en \u00c1frica durante 2013, pero el coeficiente de ocupaci\u00f3n alcanzado por las compa\u00f1\u00edas del continente (69%), es el m\u00e1s bajo de todas las regiones consideradas. <\/p>\n

Las expectativas de los observadores del mercado africano estuvieron en Fastjet, la low cost fundada por el millonario Stelios Haji-Ioannou, el creador de Easyjet, que empez\u00f3 a volar a fines de 2012 dentro de Tanzania. Siguiendo con su pol\u00edtica de adquisici\u00f3n de empresas africanas, en enero firm\u00f3 un joint venture con la fallida aerol\u00ednea keniata Jetlink Express, con el objetivo de establecer una filial en Kenya y, por otro lado en febrero se capitaliz\u00f3 con 6,2 millones de d\u00f3lares provistos por diversos inversores antiguos y nuevos. <\/p>\n

Despu\u00e9s de varios anuncios y postergaciones, en octubre, la aerol\u00ednea comenz\u00f3 a operar servicios internacionales entre Dar es Salaam y Johannesburgo con material A-319. <\/p>\n

Pero sus resultados econ\u00f3micos no fueron los esperados. En agosto hubo que encarar una reestructuraci\u00f3n accionaria como consecuencia de la ca\u00edda de su cotizaci\u00f3n. <\/p>\n

Europa<\/h2>\n

Seg\u00fan las estad\u00edsticas de IATA el tr\u00e1fico europeo de pasajeros creci\u00f3 en 2013 un 3,8%. El coeficiente de ocupaci\u00f3n fue del 81%, el segundo de todas las regiones. <\/p>\n

Espa\u00f1a<\/h3>\n

2013 fue un a\u00f1o de crisis para el transporte a\u00e9reo espa\u00f1ol. Lo principal fue la crisis de Iberia, que sufri\u00f3 un achicamiento notable de sus rutas, volumen de tr\u00e1fico y autoestima pero, con la excepci\u00f3n de Air Europa, todos los protagonistas del mercado espa\u00f1ol vieron caer sus guarismos, incluyendo a las low cost extranjeras, Ryanair, Easyjet y Air Berlin, que decidieron reducir su presencia como consecuencia del aumento de las tasas cobradas por AENA. <\/p>\n

Cuando se hizo la fusi\u00f3n de British e Iberia, en 2010, los espa\u00f1oles no quisieron comprender que eso era una sociedad de capitales en la que la mayor\u00eda accionaria era la que tomaba las decisiones. Confiaron en algunas cl\u00e1usulas contractuales, limitadas en el tiempo, que hablaban de hispanidad y, cuando todo esto prescribi\u00f3 en 2013, debieron enfrentar la realidad de la que siempre se hab\u00eda hablado en voz baja: Iberia no era una empresa econ\u00f3micamente viable, y era necesario hacer cirug\u00eda mayor para ponerla a la altura de los tiempos. <\/p>\n

Desde Londres se orden\u00f3 levantar todas las rutas consideradas no rentables y se plante\u00f3 una reducci\u00f3n importante de personal, al tiempo que se creaba una filial low cost (Iberia Express) que empez\u00f3 a volar en marzo de 2012 y se fomentaba el accionar de Vueling, que pas\u00f3 a ser 100% del grupo (54% IAG, 46% Iberia). <\/p>\n

Joan Jos\u00e9 Hidalgo, titular de Air Europa, prometi\u00f3 \u201ccomerse\u201d a Iberia y, en 2013, hizo honor a sus palabras (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

A fines de 2012 se encar\u00f3 un expediente de regulaci\u00f3n de empleo (ERE), figura legal que permitir\u00eda hacer una reducci\u00f3n de plantilla del orden de las 4.500 personas, sobre un total de 20.000 y reducir los salarios. Estaba previsto llegar a un acuerdo el 31 de enero, pero no lo hubo, tras lo cual la empresa hizo una nueva propuesta (3.147 despidos) y menos achicamiento. Los siete sindicatos involucrados la rechazaron, con la tradicional divisi\u00f3n que se da en estos casos, los pilotos por un lado y todos los dem\u00e1s por el otro. A principios de febrero estos \u00faltimos anunciaron un paro de quince d\u00edas (en tres etapas), que comenz\u00f3 el 18 de febrero y afect\u00f3 adem\u00e1s a Vueling, Iberia Express y Air Nostrum. S\u00f3lo se prestaron algunos servicios m\u00ednimos. Inmediatamente el gobierno design\u00f3 un mediador, que inicialmente no consigui\u00f3 nada. <\/p>\n

El resultado econ\u00f3mico de lo que estaba pasando fue curioso. Iberia ya ten\u00eda p\u00e9rdidas, y el conflicto gremial las aument\u00f3, pero los accionistas apoyaron a IAG, cuya cotizaci\u00f3n burs\u00e1til se mantuvo en alza, llegando en mayo a su m\u00e1ximo hist\u00f3rico, con previsiones de alza que se cumplieron. <\/p>\n

Sin acuerdo a la vista, a principios de marzo hubo una nueva serie de cinco d\u00edas de paro, pero el mediador, que segu\u00eda trabajando, logr\u00f3 unos d\u00edas despu\u00e9s concesiones de IAG que fueron aceptadas por los sindicatos, con la excepci\u00f3n de los pilotos. A partir de all\u00ed, si bien la reestructuraci\u00f3n continu\u00f3, hubo cierta tendencia a que las aguas se aquietaran, aunque el conflicto con los pilotos sigui\u00f3. <\/p>\n

El proceso de desespa\u00f1olizaci\u00f3n de Iberia se afianz\u00f3 a fines de junio cuando Bankia (un banco con control estatal) vendi\u00f3 a diversos inversores su 12% de IAG. <\/p>\n

El paso siguiente del ajuste propuesto por los ingleses fue la reducci\u00f3n a la mitad de los cargos directivos de Iberia, algo que dej\u00f3 a m\u00e1s de uno sin argumentos. <\/p>\n

IAG consideraba que todav\u00eda hab\u00eda mucho que mejorar en Iberia y, a fines de septiembre, envi\u00f3 una se\u00f1al muy fuerte al respecto. Coloc\u00f3 \u00f3rdenes para comprar 98 aviones, con una inversi\u00f3n total de 16.522 millones de d\u00f3lares, pero dej\u00f3 aclarado que las m\u00e1quinas ser\u00edan para British y Vueling, dejando supeditado el reequipamiento de Iberia a los resultados del proceso en marcha. <\/p>\n

Con estos problemas, 2013 fue duro para Iberia, que perdi\u00f3 alrededor de un tercio de sus pasajeros y qued\u00f3 relegada al cuarto puesto de las aerol\u00edneas del reino, detr\u00e1s de Ryanair, Vueling y Air Europa. En las rutas de Europa al Atl\u00e1ntico Sur, donde otrora era imbatible, tambi\u00e9n fue desplazada del podio por el grupo Air France-KLM. <\/p>\n

La novedad amable de fin de a\u00f1o fue la presentaci\u00f3n en noviembre de su nuevo dise\u00f1o gr\u00e1fico, pero lo que deber\u00eda haber sido una cuesti\u00f3n est\u00e9tica dio lugar a graves cr\u00edticas de los tradicionalistas, porque la corona real hab\u00eda desaparecido del logo empresario. <\/p>\n

La beneficiaria directa de los problemas de Iberia fue Air Europa, una empresa del grupo Globalia, dedicado al turismo, comandado por Juan Jos\u00e9 Hidalgo, que da empleo a unas 20.000 personas, de las que un 15% pertenecen a la aerol\u00ednea, que tambi\u00e9n comenz\u00f3 el a\u00f1o con cuestiones laborales, pero su relaci\u00f3n era muy distinta de la de Iberia, y sus negociaciones eran din\u00e1micas, sin convenios estrictos. <\/p>\n

La actitud de la empresa frente al plan de racionalizaci\u00f3n de Iberia fue clar\u00edsima: tratar de ocupar todos los lugares abandonados por \u00e9sta, con la intenci\u00f3n de \u201ccom\u00e9rsela\u201d, como declar\u00f3 Hidalgo en mayo. En septiembre sobrepas\u00f3 a Iberia en cantidad de vuelos y cantidad de pasajeros transportados. <\/p>\n

Su l\u00edmite fue la disponibilidad de aeronaves, a pesar de que incorpor\u00f3 varias. Inaugur\u00f3 varias rutas europeas y, en Am\u00e9rica, aument\u00f3 sus frecuencias a destinos donde Iberia se achic\u00f3, inici\u00f3 vuelos a Montevideo (con lo que le solucion\u00f3 un problema a Mujica) y San Pablo, y anunci\u00f3, para 2014, vuelos a Asunci\u00f3n, C\u00f3rdoba, Puerto Rico Salvador y Santiago de Chile. Es de destacar que muchos de sus servicios se hacen fletando vuelos que son operados por Swiftair. <\/p>\n

La crisis de Iberia estuvo acompa\u00f1ada por una crisis de la infraestructura, mucho m\u00e1s compleja a la hora de tratar de explicarla. <\/p>\n

A partir de 2010 las tasas aeroportuarias espa\u00f1olas comenzaron un proceso de aumentos tarifarios que las llevaron al grupo de las m\u00e1s caras de Europa, lo que en principio mejor\u00f3 la situaci\u00f3n, hasta entonces cr\u00edtica, de AENA \u2014la entidad estatal administradora de la infraestructura\u2014, pero alej\u00f3 a muchos operadores, sobre todo low cost, que desde fines de 2012 decidieron dejar de volar a Espa\u00f1a, lo que gener\u00f3 otro tipo de problemas. <\/p>\n

El mercado espa\u00f1ol est\u00e1 dominado por las low cost (fundamentalmente Ryanair, Easyjet y Vueling), que superan la mitad de los pasajeros. Gran parte de la producci\u00f3n de estas empresas es consecuencia de una pol\u00edtica de subsidios de diversas comunidades que hacen un pago para que \u00e9stas aporten turistas. El monto es muy variable, pero la base est\u00e1 en el orden de los cinco o seis euros por pasajero. A lo largo de 2013 se anunci\u00f3 el fin de varios de estos reg\u00edmenes, lo que dio como resultado la supresi\u00f3n de frecuencias y aport\u00f3 a la baja del tr\u00e1fico. Adem\u00e1s, algunos de esos acuerdos estuvieron bajo la mira de las autoridades comunitarias, que sospecharon que ten\u00edan algo de ilegal. <\/p>\n

En un plano tambi\u00e9n legal, pero muy distinto, sobre fin de a\u00f1o la Audiencia Nacional de Espa\u00f1a conden\u00f3 a Gerardo D\u00edaz Ferr\u00e1n y Antonio Mata a dos a\u00f1os y dos meses de prisi\u00f3n por defraudaci\u00f3n impositiva vinculada con la compra de Aerol\u00edneas Argentinas a trav\u00e9s de Air Comet, en 2001. <\/p>\n

Ryanair<\/h3>\n

Uno de los cl\u00e1sicos de la aviaci\u00f3n europea es la intenci\u00f3n de Ryanair de comprar Aer Lingus, y la determinaci\u00f3n de la Comisi\u00f3n Europea por impedirlo, sobre la base de normas de competencia. Este a\u00f1o se vivi\u00f3 un nuevo cap\u00edtulo del culebr\u00f3n, cuando las autoridades bloquearon una oferta de unos 700 millones de euros que estaba en consideraci\u00f3n. <\/p>\n

Pero el tema se ampli\u00f3, porque en agosto el Reino Unido decidi\u00f3 obligar a la low cost irlandesa a reducir su participaci\u00f3n en Aer Lingus en un treinta al cinco por ciento, tambi\u00e9n argumentando problemas de competencia en los vuelos entre ambos pa\u00edses. <\/p>\n

Otra mala noticia para Ryanair fue la decisi\u00f3n de la justicia espa\u00f1ola, en octubre, de declarar nulas ocho cl\u00e1usulas del contrato de transporte a\u00e9reo de la compa\u00f1\u00eda por considerarlas abusivas y contrarias a la legislaci\u00f3n de protecci\u00f3n a los consumidores. La respuesta de la empresa fue anunciar que hab\u00eda decidido convertirse en una aerol\u00ednea m\u00e1s amable y que en los pr\u00f3ximos meses introducir\u00eda cambios destinados a mejorar la experiencia de vuelo de sus pasajeros. Algunos de estos cambios eran, desde hace mucho, un clamor de quejas de los pasajeros en todos los \u00e1mbitos de Europa. Adicionalmente, la justicia espa\u00f1ola tambi\u00e9n oblig\u00f3 a Vueling a eliminar de sus contratos cinco cl\u00e1usulas consideradas abusivas. <\/p>\n

Alitalia<\/h3>\n

Alitalia es otra empresa que viene con problemas graves desde hace mucho, y que fue salvada varias veces por el gobierno italiano mediante maniobras de todo tipo (excluido un saneamiento serio, por supuesto). As\u00ed, a mediados de 2013, ingres\u00f3 en una de sus crisis recurrentes. <\/p>\n

Lo que en otros tiempos fue un monopolio estatal era ahora un complejo entramado de accionistas, en el que la primera minor\u00eda era el grupo Air France KLM, con un 25%, acompa\u00f1ado por diversas empresas italianas que en su momento hab\u00edan sido compelidas por Berlusconi a invertir en la firma, y que ahora quer\u00edan liquidar, cuanto antes, sus tenencias. <\/p>\n

Alitalia perdi\u00f3 en 2012 casi 300 millones de euros y, en junio de 2013, trascendi\u00f3 que, al tiempo que preve\u00eda reducir su presencia en rutas cortas y medianas, buscaba un socio capitalista en el este de Europa o Asia, pero se avanz\u00f3 poco, y las p\u00e9rdidas siguieron. A fines de septiembre el Consejo de Administraci\u00f3n aprob\u00f3 una ampliaci\u00f3n de capital. <\/p>\n

Alitalia tuvo que enfrentar serios problemas durante 2013, y su futuro es complicado (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero no aparecieron inversores genuinos (AF-KL ten\u00eda serios problemas propios), por lo que el gobierno pidi\u00f3 al operador ferroviario estatal Ferrovie dello Stato y al Correo italiano que estudiaran la posibilidad de invertir en Alitalia. En octubre la situaci\u00f3n era grave: la deuda total superaba los 1.000 millones de euros, y eran necesarios unos 500 millones, que nadie ten\u00eda disponibles, para enfrentar el temporal inmediato. La amenaza del cese de los vuelos era real, y se empez\u00f3 a pensar en un aporte estatal. <\/p>\n

A mediados del mes se aprob\u00f3 un plan de rescate por 500 millones de euros que inclu\u00eda 300 millones de aumento de capital, de los cuales 75 provendr\u00edan del correo italiano, una entidad estatal. Inmediatamente IAG sostuvo que esta medida era manifiestamente ilegal en la Uni\u00f3n Europea y llam\u00f3 a la Comisi\u00f3n Europea a impedirla. <\/p>\n

Se especul\u00f3 much\u00edsimo con la posibilidad de que AF-KL hiciera una inversi\u00f3n mayor en Alitalia. A mediados de noviembre, con el tema sin resolver, se aprob\u00f3 un nuevo plan que inclu\u00eda una severa reducci\u00f3n de costos. Tambi\u00e9n se empez\u00f3 a hablar de que si fallaba el socio mayoritario podr\u00edan integrarse al capital Aeroflot, Air China, Ethiad o el grupo Synergy, controlante de Avianca. <\/p>\n

Sobre la Navidad la empresa anunci\u00f3 haber concluido un proceso de capitalizaci\u00f3n por 300 euros, pero no dijo claramente qui\u00e9nes aportar\u00edan esa suma. <\/p>\n

No obstante estas performances financieras, la cantidad de pasajeros transportados por la empresa creci\u00f3 en 2013 un 3,4%. <\/p>\n

Air France KLM<\/h3>\n

El grupo Air France KLM, que en 2012 tuvo p\u00e9rdidas importantes, lanz\u00f3 entonces el programa Transform 2015, con el objetivo de volver a la rentabilidad, reducir los costos unitarios y reducir la deuda neta. <\/p>\n

En el primer semestre las p\u00e9rdidas del grupo fueron de 163 millones de euros contra 897 del mismo per\u00edodo del ejercicio anterior. En el tercer trimestre hubo algunos beneficios. En general, el volumen del negocio creci\u00f3. <\/p>\n

En enero el grupo decidi\u00f3 fusionar sus empresas Brit Air, Regional Air y Airlinair para dar lugar a Hop!, una low cost que comenz\u00f3 a volar el 31 de marzo a 136 destinos europeos utilizando 98 aviones. Su flota est\u00e1 compuesta por Embraer 145. 170 y 190, Bombardier CRJ 100, 700 y 1000 y ATR 42 y 72. <\/p>\n

Otras cuestiones europeas<\/h3>\n