{"id":7861,"date":"2014-02-19T13:00:00","date_gmt":"2014-02-19T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=7861"},"modified":"2015-03-14T01:30:53","modified_gmt":"2015-03-13T23:30:53","slug":"el-transporte-areo-en-2013-ii-amrica-latina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-areo-en-2013-ii-amrica-latina\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2013 (II): América Latina"},"content":{"rendered":"
El 2013 fue otro a\u00f1o de crecimiento aerocomercial para Latinoam\u00e9rica (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Al igual que en 2012, este a\u00f1o Am\u00e9rica Latina fue una de las regiones de mayor crecimiento seg\u00fan los datos publicados por IATA. En el continente se est\u00e1 dando un ciclo en el que se est\u00e1 produciendo un gran crecimiento econ\u00f3mico, con la consiguiente expansi\u00f3n de las clases medias, que son los motores del aumento del tr\u00e1fico a\u00e9reo. <\/p>\n

Crecimiento porcentual del tr\u00e1fico internacional en Am\u00e9rica Latina desde 2008, comparado con el total del mundo. Se aprecia que la regi\u00f3n ha tenido un excelente desempe\u00f1o, incluso durante la crisis econ\u00f3mica de 2009 (elaborado en base a datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Al mismo tiempo se est\u00e1 desarrollando un proceso de concentraci\u00f3n empresarial, en el que hoy se destacan los grupos Avianca y LATAM, que han adquirido una verdadera magnitud continental, a pesar de que el segundo enfrenta problemas serios como consecuencia de la devaluaci\u00f3n brasile\u00f1a y otros temas coyunturales. <\/p>\n

Un \u00faltimo protagonista que est\u00e1 ingresando lentamente al mercado latinoamericano son las low cost norteamericanas como Southwest y JetBlue, que lentamente est\u00e1n incorporando rutas en el continente. La primera vuela a M\u00e9xico, y la segunda llega a Hait\u00ed y Lima, habiendo anunciado su intenci\u00f3n de ampliar su oferta local. <\/p>\n

JetBlue es una de las low cost norteamericanas que ha extendido su presencia a Am\u00e9rica Latina (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

En lo que hace a lo institucional, en noviembre, se realiz\u00f3 en Canc\u00fan el 10\u00ba Foro de l\u00edderes de Aerol\u00edneas de ALTA (Asociaci\u00f3n Latinoamericana y del Caribe de Transporte A\u00e9reo), que reuni\u00f3 a unos 600 ejecutivos y CEOs de las empresas del continente. En la oportunidad se design\u00f3 a Eduardo Iglesias (Aerom\u00e9xico) como su nuevo Director Ejecutivo, en reemplazo de Roberto Kriete (Avianca). En el Comit\u00e9 Ejecutivo volvi\u00f3 a haber presencia argentina, con la designaci\u00f3n de Mariano Recalde en el mismo. <\/p>\n

Los aeropuertos<\/h2>\n

El importante crecimiento del transporte a\u00e9reo en la regi\u00f3n de los \u00faltimos a\u00f1os, se fue encontrando con el cuello de botella tradicional de estos procesos, que es la infraestructura. Esta realidad hizo que los pa\u00edses se lanzaran de modo bastante decidido y un\u00e1nime a un proceso de mejoras aeroportuarias que hoy est\u00e1 en pleno desarrollo (ver Crecimiento a dos velocidades<\/a>). <\/p>\n

Bolivia<\/strong>, cuyo gobierno hab\u00eda anunciado en 2011 un plan de construcciones aeroportuarias, present\u00f3 obras diversas a lo largo de todo el a\u00f1o, con gran participaci\u00f3n del presidente Evo Morales en muchos de estos actos. <\/p>\n

En febrero se inaugur\u00f3 el aeropuerto internacional de Oruro y en marzo se reabri\u00f3 el de Potos\u00ed, que hab\u00eda estado cerrado siete a\u00f1os. En agosto se asign\u00f3 una partida de 35 millones de d\u00f3lares para ampliar el aeropuerto de Trinidad y se anunciaron inversiones por 222 millones de d\u00f3lares para la construcci\u00f3n de nuevos aeropuertos en La Paz, Oruro, Chuquisaca y Cochabamba. Tambi\u00e9n hubo ampliaciones en Uyuni Algunas de estas obras contaron con financiaci\u00f3n del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). <\/p>\n

En Oruro se produjo una situaci\u00f3n curiosa. El gobierno decidi\u00f3 bautizar al nuevo aeropuerto con el nombre del presidente Evo Morales, pero esto desat\u00f3 una protesta popular, que dio lugar a varias jornadas de cierre de comercios, colegios y universidades. Finalmente se mantuvo el nombre de Juan Mendoza, nombre del primer aviador boliviano. <\/p>\n

La gran noticia institucional de los aeropuertos bolivianos fue la nacionalizaci\u00f3n de las terminales gestionadas por la empresa Servicios Aeroportuarios Bolivianos (SABSA), subsidiaria de las espa\u00f1olas Abertis y AENA. Fue una decisi\u00f3n tomada por el gobierno de la noche a la ma\u00f1ana, e implic\u00f3 la ocupaci\u00f3n militar de las estaciones de La Paz (El Alto), Santa Cruz (Viru Viru) y Cochabamba (Wilsterman). Morales justific\u00f3 su acci\u00f3n en la falta de inversiones de los concesionarios y los salarios exorbitantes de sus ejecutivos. Era la tercera expropiaci\u00f3n de empresas espa\u00f1olas en menos de un a\u00f1o y dio lugar a un fuerte enfrentamiento diplom\u00e1tico. <\/p>\n

Ante el pedido de compensaci\u00f3n por parte de la empresa expropiada Morales dijo en septiembre que no hab\u00eda nada que negociar, agregando que estaba convencido de que era la operadora la que deb\u00eda pagar al Estado Boliviano. <\/p>\n

Brasil<\/strong>, que enfrenta un mundial de f\u00fatbol en 2014 y una olimp\u00edada en 2016, termin\u00f3 2012 anunciando un plan de renovaci\u00f3n aeroportuaria de gran magnitud. La presidenta Dilma Rouseff dijo, en enero de 2013, que el pa\u00eds necesitaba, m\u00e1s que nunca, la modernizaci\u00f3n de sus aeropuertos, agregando que tambi\u00e9n necesitaba una red capaz de atender bien a las ciudades del interior, ya sean peque\u00f1as o medianas. <\/p>\n

Para el Mundial se encararon mejoras en doce terminales, trabajo que se est\u00e1 haciendo contra el reloj, con pron\u00f3stico reservado sobre si se llegar\u00e1 antes o despu\u00e9s del campeonato. <\/p>\n

Los conflictos gremiales tambi\u00e9n estuvieron presentes en los aeropuertos brasile\u00f1os. El 31 de julio se declar\u00f3 una huelga en los 63 aeropuertos administrados por Infraero en demanda de mejoras salariales. <\/p>\n

El 20 de diciembre la presidenta Rousseff anunci\u00f3 un plan para reformar 270 de los 689 aeropuertos que hay en todo el pa\u00eds, con una inversi\u00f3n estimada de 7.300 millones de reales (3.650 millones de d\u00f3lares). <\/p>\n

En Chile<\/strong> el tema aeroportuario apareci\u00f3 de modo fulminante el fin de semana del 2 y 3 de febrero, cuando el aeropuerto de Santiago colaps\u00f3 sin previo aviso y no pudo atender ni a los pasajeros ni a los aviones, produci\u00e9ndose retrasos y aglomeraciones. Fue un cl\u00e1sico pico de demanda en temporada alta, que afect\u00f3 fundamentalmente a LAN, pero qued\u00f3 en evidencia que nadie hab\u00eda pensado que eso pod\u00eda ocurrir y las explicaciones de funcionarios oficiales y empresarios \u2014que se culparon mutuamente\u2014 no sirvieron de mucho. <\/p>\n

El aeropuerto de Santiago mostr\u00f3 una situaci\u00f3n de saturaci\u00f3n de un d\u00eda para otro, y desenmascar\u00f3 una falta importante de previsi\u00f3n (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

La conclusi\u00f3n fue que la capacidad del aeropuerto era de nueve millones de pasajeros anuales y estaba atendiendo a doce. Los milagros no existen, pero hay un plan de ampliaci\u00f3n en marcha. <\/p>\n

Ecuador<\/strong> inaugur\u00f3, en febrero, un nuevo aeropuerto internacional en Quito, denominado Mariscal Sucre, que reemplaz\u00f3 totalmente a su hom\u00f3nimo anterior, que fue cerrado. La nueva terminal tiene capacidad para atender cinco millones de pasajeros anuales, est\u00e1 ubicado a 2.400 metros sobre el nivel del mar y cuenta con una pista de 4.100 metros de longitud. <\/p>\n

En diciembre se agreg\u00f3 una terminal de cargas y centro log\u00edstico. <\/p>\n

El nuevo aeropuerto de Quito soluciona viejos y conocidos problemas del anterior, al costo de estar mucho m\u00e1s lejos del centro de la ciudad (foto Empresa P\u00fablica Metropolitana de Servicios Aeroportuarios).<\/figcaption><\/figure>\n

M\u00e9xico<\/strong> tambi\u00e9n vivi\u00f3 la saturaci\u00f3n. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de M\u00e9xico (AICM) calcul\u00f3 que llegar\u00eda a 32 millones de pasajeros, su l\u00edmite de funcionamiento en un a\u00f1o, y los funcionarios del \u00e1rea informaron que ante la imposibilidad de ampliar las instalaciones existentes ser\u00eda inevitable construir una nueva terminal, Pero en diciembre las autoridades consiguieron siete mil hect\u00e1reas linderas a las antiguas instalaciones, por lo que se estima que se har\u00e1 una ampliaci\u00f3n. <\/p>\n

Per\u00fa<\/strong> fue otro pa\u00eds que debi\u00f3 enfrentar problemas de congesti\u00f3n aeroportuaria, sobre todo en Lima, cuyo aeropuerto Jorge Ch\u00e1vez alcanz\u00f3 su capacidad m\u00e1xima del orden de los 14 millones de pasajeros anuales. Se encar\u00f3 un plan de ampliaciones a largo plazo, con una inversi\u00f3n de 800 millones de d\u00f3lares, con una primera etapa a cumplir en 2016 y un horizonte en 2030. El mayor condicionante es la expropiaci\u00f3n de terrenos y reubicaci\u00f3n de poblaciones, un proceso siempre complejo. <\/p>\n

Uruguay<\/strong>. El tr\u00e1fico disminuy\u00f3 por la desaparici\u00f3n de Pluna, por lo que no hubo problemas mayores, pero se realizaron obras en el aeropuerto de Rivera. <\/p>\n

Chico y dif\u00edcil de ampliar, pero a la escala de Montevideo, Carrasco perdi\u00f3 mucho tr\u00e1fico con la ca\u00edda de Pluna, pero lo est\u00e1 recuperando, e incluso ha mejorado su perfil internacional (foto: Aeropuerto de Carrasco).<\/figcaption><\/figure>\n

LATAM<\/h2>\n

LATAM, la asociaci\u00f3n entre la chilena LAN y la brasile\u00f1a TAM es el principal experimento que se ha realizado hasta ahora en el continente para establecer una gran aerol\u00ednea latinoamericana, algo que el comodoro G\u00fciraldes propuso alguna vez, hace muchos a\u00f1os, pero que se encarn\u00f3 de un modo muy distinto del que \u00e9l vislumbraba. <\/p>\n

LAN hab\u00eda construido, a lo largo de m\u00e1s de una d\u00e9cada, un entramado \u2014no muy prolijo\u2014 de empresas propias o controladas que abarcaba toda la costa sudamericana del Pac\u00edfico y la Argentina, con buenos servicios a Estados Unidos y algo a Europa, al tiempo que TAM, por m\u00e9rito propio o por casualidad, hab\u00eda sido el ganador de la crisis de Varig, constituy\u00e9ndose en la principal aerol\u00ednea brasile\u00f1a, con una importante red dom\u00e9stica (algo importante en un pa\u00eds de m\u00e1s de doscientos millones de habitantes y 8,5 millones de kil\u00f3metros cuadrados), una filial en Paraguay y algunos servicios internacionales, bastante menos de los que ten\u00eda Varig. <\/p>\n

Hist\u00f3ricamente nunca hubo muchos servicios entre el este y el oeste de Sudam\u00e9rica, por lo que, en un momento de auge econ\u00f3mico, las posibilidades de mercado parec\u00edan interesantes, pero la asociaci\u00f3n no fue sencilla porque aparecieron cuestionamientos a la falta de competencia que significaba el acuerdo y, como no pod\u00eda ser de otro modo, una vez formalizada hubo problemas gremiales y despidos, fundamentalmente en TAM. <\/p>\n

A principios de marzo de 2013 el grupo opt\u00f3 por la alianza Oneworld, lo que signific\u00f3 el fin de la relaci\u00f3n de TAM con Star Alliance. A veces me pregunto para qu\u00e9 las aerol\u00edneas desarrollan sistemas de fidelidad de clientes cuando son tan poco proclives a ser fieles entre ellas, pero dejemos este an\u00e1lisis para otro momento. <\/p>\n

El Airbus A-320 CC-BAF de LAN-Chile en Aeroparque en agosto de 2013. A pesar de que la fusi\u00f3n entre LAN y TAM es un hecho irreversible, ambas compa\u00f1\u00edas siguen operando separadamente (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En 2013, los resultados mostraron una ca\u00edda general con respecto al a\u00f1o anterior. Un an\u00e1lisis de los tres primeros trimestres nos muestra estas performances: <\/p>\n

    \n
  • 1er<\/sup> Trimestre 38 millones de d\u00f3lares (83,7 en 2012).\n
  • 2do<\/sup> trimestre -329,8 millones de d\u00f3lares (448,8 en 2012).\n
  • 3er<\/sup> trimestre 52,9 millones de d\u00f3lares (-78,12 en 2012).<\/li>\n<\/ul>\n

    Desde el grupo, siempre se intent\u00f3 mostrar confianza, mientras que diversos analistas se\u00f1alaban algunas cuestiones vinculadas con el entorno, como la mala performance de la econom\u00eda brasile\u00f1a y su devaluaci\u00f3n, la decisi\u00f3n de Ecuador de impulsar a su empresa estatal TAME, que hoy es una competidora importante e inesperada y una situaci\u00f3n similar en Argentina, en la que LAN es decididamente boicoteada. <\/p>\n

    Pero tambi\u00e9n hubo cuestiones internas. Evidentemente la situaci\u00f3n verdadera de TAM no fue correctamente evaluada, aparecieron deudas que no estaban previstas y llam\u00f3 la atenci\u00f3n el gran desorden en que funcionaba la empresa brasile\u00f1a. <\/p>\n

    En 2013 LATAM redujo su oferta, un recurso cl\u00e1sico para mejorar el coeficiente de ocupaci\u00f3n y las ganancias, y se concentr\u00f3 en un importante plan de renovaci\u00f3n de flota, en la que se prev\u00e9 que la estrella sea el Dreamliner. <\/p>\n

    El Dreamliner es la apuesta a futuro para los servicios de LAN (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

    La realidad mostr\u00f3 que faltaban fondos para semejante plan. La primera se\u00f1al concreta lleg\u00f3 en junio, cuando la empresa anunci\u00f3 la venta de veinticinco aviones por 2.600 millones de d\u00f3lares a una firma holandesa, en una operaci\u00f3n de sale and lease back<\/em>. Lo interesante es que buena parte de los aviones vendidos a\u00fan no hab\u00edan sido recibidos, como seis Boeing 787 y nueve A-350. Fue una maniobra para hacer caja para comprar otros aviones. En julio la empresa anunci\u00f3 que saldr\u00eda a recaudar mil millones de d\u00f3lares en las bolsas de Nueva York, San Pablo y Santiago de Chile, en una acci\u00f3n simult\u00e1nea sin antecedentes, pero result\u00f3 muy dif\u00edcil convencer a los inversores que invirtieran en LATAM. El primero que no invirti\u00f3 fue la familia Amaro, antigua propietaria de TAM y socia fundadora de LATAM, que renunci\u00f3 a su derecho de prioridad y as\u00ed redujo su participaci\u00f3n en la empresa. <\/p>\n

    Los problemas se confirmaron a fines de junio, cuando Enrique Cueto reconoci\u00f3 en un foro empresario espa\u00f1ol, que la valorizaci\u00f3n burs\u00e1til del grupo hab\u00eda ca\u00eddo, en un a\u00f1o, de 12.200 millones de d\u00f3lares a 8.300 millones, lo que atribuy\u00f3 fundamentalmente a la \u201cbrutal\u201d devaluaci\u00f3n del real y la ca\u00edda del ritmo de crecimiento de Brasil. <\/p>\n

    Dentro del d\u00eda a d\u00eda, a lo largo del a\u00f1o hubo algunos conflictos gremiales, de poca importancia, aunque en TAM hubo despidos \u2014negociados\u2014 de cierta magnitud. <\/p>\n

    Bolivia<\/h2>\n

    Aunque a\u00fan no est\u00e1n las cifras definitivas, el tr\u00e1fico de las empresas bolivianas creci\u00f3 en 2013. Seg\u00fan los datos de pasajeros transportados durante los tres primeros trimestres, publicados por la DGAC, Amaszonas hab\u00eda crecido un 257%, BoA un 24% y Aerocon un 6%, con un total ponderado del 27%. <\/p>\n

    El transporte a\u00e9reo boliviano est\u00e1 dividido en dos universos, que a veces se tocan y a veces dicen no tener nada que ver entre ellos: el civil y el militar. El primero, administrado por la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica Civil (DGAC) regula a las empresas aerocomerciales, y es responsable de algunas cosas relacionadas con la navegaci\u00f3n a\u00e9rea, pero no de todas. Por otra parte, la Fuerza A\u00e9rea opera una aerol\u00ednea llamada Transportes A\u00e9reos Militares (TAM), y le incumben algunos otros temas. As\u00ed las cosas, por ejemplo, las estad\u00edsticas de la DGAC no incluyen a TAM, que era, no hace mucho, responsable de alrededor de la mitad de los pasajeros transportados. <\/p>\n

    A principios de marzo el presidente Evo Morales particip\u00f3 de un acto en el que TAM recibi\u00f3 un Boeing 737\/200 y un CASA 212. El Boeing ten\u00eda 32 a\u00f1os de fabricado, lo que claramente significaba que Bolivia volv\u00eda a ser usuario de m\u00e1quinas muy viejas. Aparentemente, el ambiente era de concordia. <\/p>\n

    Pero, a fines de julio, el Servicio de Impuestos Nacionales (SIN) reclam\u00f3 a TAM el pago de grav\u00e1menes adeudados de 2008 por unos cincuenta millones de pesos bolivianos. TAM, que ni siquiera estaba inscripto como contribuyente, sostuvo que no realizaba actividades comerciales y no deb\u00eda pagar impuestos, y ese fue el comienzo de un conflicto en el que, entre otras cosas, sali\u00f3 a la luz que la aerol\u00ednea no ten\u00eda certificado de operador a\u00e9reo aprobado y ten\u00eda serias deficiencias administrativas (como suele ocurrir con las aerol\u00edneas militares). El SIN lleg\u00f3 a hablar de rematar los bienes de TAM. <\/p>\n

    Finalmente, el 19 de agosto, el gobierno inform\u00f3 que TAM se convertir\u00eda en una empresa estatal comercial, pero en octubre, todav\u00eda bajo la \u00f3rbita militar, segu\u00eda batallando legalmente con el SIN. La gran inquietud de los pasajeros era qu\u00e9 iba a pasar con las tarifas subsidiadas si TAM dejaba la \u00f3rbita militar. <\/p>\n

    Vinculado con lo anterior, a fines de septiembre, hubo un cambio legal importante, la seguridad de la aviaci\u00f3n civil, hasta entonces en manos del Ministerio de Defensa, pas\u00f3 a la \u00f3rbita de la DGAC. <\/p>\n

    BoA continu\u00f3 afianz\u00e1ndose en el mercado. En junio aument\u00f3 sus frecuencias a Madrid a cuatro semanales, reemplazando su A340 por un Boeing 767\/200ER. En noviembre comenz\u00f3 a volar a Trinidad (Beni) y anunci\u00f3 la compra de cuatro aviones chinos sin especificar de qu\u00e9 modelo. No pudo volar a Salta porque Argentina no la autoriz\u00f3. Cuando el presidente Morales se refiri\u00f3 a la aerol\u00ednea estatal, sostuvo que \u201cla gran diferencia con la administraci\u00f3n privada es que las utilidades\u201d se quedan en el Estado y que la aerol\u00ednea \u201cha contribuido con 5 millones de pesos bolivianos para el (pago del) bono Juancito Pinto\u201d (un subsidio a los estudiantes). Como no hay balances completos de BoA, cabe el beneficio de la duda. <\/p>\n

    Amaszonas, que hab\u00eda recibido en 2012 sus primeros jets CRJ-200, expandi\u00f3 sus servicios, agregando a su red las ciudades de Cochabamba, Arequipa (Per\u00fa) y Asunci\u00f3n (Paraguay). En agosto firm\u00f3 un convenio de c\u00f3digo compartido con Air Europa para dar servicios dentro de Bolivia. Aerocon tambi\u00e9n creci\u00f3, y dos nuevas empresas, AeroStar y EcoJet iniciaron tr\u00e1mites para operar en el mercado dom\u00e9stico, habiendo esta \u00faltima comenzado sus operaciones en noviembre. <\/p>\n

    La boliviana Amaszonas comenz\u00f3 en 2013 a volar con jets y creci\u00f3 de modo notable (foto: Amszonas).<\/figcaption><\/figure>\n

    El fantasma del LAB todav\u00eda estuvo presente en Bolivia en 2013. Algunos ex trabajadores sue\u00f1an con reflotarla y sostuvieron que hab\u00eda \u201cuna predisposici\u00f3n pol\u00edtica de perjudicar al LAB, por la competencia que representa para el Estado\u201d. <\/p>\n

    En febrero ocurri\u00f3 algo curioso, LAN y TAM Mercosur, o sea el prestigioso grupo LATAM del que tanto se habla, perdieron sus licencias para volar en Bolivia por no haberlas renovado a tiempo. Los servicios se siguieron prestando sin permiso y las compa\u00f1\u00edas completaron el tr\u00e1mite burocr\u00e1tico, recuperando las autorizaciones en abril. <\/p>\n

    Brasil<\/h2>\n

    Desde hace un tiempo Brasil es uno de los miembros m\u00e1s destacados del llamado grupo de pa\u00edses emergentes. Ha crecido mucho en este siglo, ha logrado un importante desarrollo social, y est\u00e1 presente en todas partes, pero en estos dos \u00faltimos a\u00f1os est\u00e1 viviendo una crisis econ\u00f3mica importante, con una devaluaci\u00f3n que no lo ayuda en muchos aspectos, incluyendo el progreso de sus l\u00edneas a\u00e9reas. TAM, integrada en LATAM, y Gol, las aerol\u00edneas m\u00e1s importantes, tuvieron un pobre desempe\u00f1o en 2013, con acumulaci\u00f3n de p\u00e9rdidas y deudas. Seg\u00fan IATA, el tr\u00e1fico dom\u00e9stico del pa\u00eds s\u00f3lo creci\u00f3 un 0,8% en el a\u00f1o. <\/p>\n

    Gol hace tiempo que viene con problemas. Probablemente desde el d\u00eda en que decidi\u00f3 comprar Varig haciendo trizas un plan de negocios que hasta ese momento hab\u00eda funcionado bien. Despu\u00e9s de haber perdido 390 millones de d\u00f3lares en 2011 y 751 el a\u00f1o pasado, 2013 exig\u00eda tomar medidas extremas para volver a la rentabilidad. As\u00ed fue que la empresa, a partir de mayo, suspendi\u00f3 el servicio gratuito de a bordo en los vuelos dom\u00e9sticos y se propuso reducir su oferta alrededor de un nueve por ciento, un valor importante, pero que estuvo acompa\u00f1ado por una disminuci\u00f3n de la demanda con motivo de la crisis brasile\u00f1a. <\/p>\n

    En el primer trimestre hubo p\u00e9rdidas por 37,4 millones de d\u00f3lares, y las acciones tuvieron una marcha decreciente. En busca de fondos, la empresa vendi\u00f3 participaciones en su programa Smiles y millas anticipadas a fondos de inversi\u00f3n. En el tercer trimestre las p\u00e9rdidas fueron de 85 millones de d\u00f3lares. De todos modos la compa\u00f1\u00eda ha anunciado que el resultado operativo para todo el a\u00f1o ser\u00e1 positivo. <\/p>\n

    La compra de Webjet, realizada en 2011 se convirti\u00f3 en un calvario, porque el plan inclu\u00eda el despido de todos los trabajadores de esta empresa, algo que la justicia bloque\u00f3 en 2013, generando gastos importantes. <\/p>\n

    Las acciones de Gol siguieron cayendo, y sus deudas son important\u00edsimas. No est\u00e1 claro si la empresa pidi\u00f3 ayuda al Estado (por lo menos no lo public\u00f3), pero en octubre la Jefa del Gabinete de Ministros brasile\u00f1o, Gleisi Hoffmann, declar\u00f3 que el gobierno federal no pensaba socorrer a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas brasile\u00f1as. <\/p>\n

    Gol, a pesar de que tiene una buena participaci\u00f3n en el mercado brasile\u00f1o, arrastra muy serios problemas financieros (foto: Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

    Sobre el fin de a\u00f1o el panorama era dif\u00edcil. La empresa estudiaba seguir reduciendo capacidad, pero entretanto se estaba haciendo carne en la opini\u00f3n p\u00fablica que las empresas brasile\u00f1as no ser\u00edan capaces de atender la demanda que habr\u00eda durante el mundial de f\u00fatbol, y se empezaba a hablar de abrir los cielos a operadores extranjeros. <\/p>\n

    Desde 2012 Gol est\u00e1 planificando crear una filial en la Rep\u00fablica Dominicana con un hub que centralizar\u00eda servicios a M\u00e9xico, el Caribe y Estados Unidos. Durante el a\u00f1o se avanz\u00f3 para poner esto en marcha. <\/p>\n

    En marzo, las autoridades reguladoras aprobaron la fusi\u00f3n de Trip con Azul, que se convirti\u00f3 en la tercera aerol\u00ednea del pa\u00eds, con una cuota de mercado del orden del quince por ciento. Lo que sigui\u00f3 no fue sencillo, porque hubo que hacer un complejo trabajo de compatibilizaci\u00f3n de salarios y escalafones. Azul ten\u00eda previsto hacer una emisi\u00f3n en la bolsa de San Pablo, pero en agosto inform\u00f3 que dadas las condiciones del mercado la dejar\u00eda para m\u00e1s adelante. <\/p>\n

    Adem\u00e1s, Brasil tiene una falencia que viene de los tiempos de Lula, cuando se suprimieron muchos subsidios a operadores peque\u00f1os, que levantaron sus servicios, dejando a varias poblaciones sin vuelos o con pocos enlaces. La pol\u00edtica, cada tanto, habla de enmendar la cuesti\u00f3n, pero no se ven acciones al respecto, m\u00e1s all\u00e1 del ya comentado plan de mejoras aeroportuarias. <\/p>\n

    Chile<\/h2>\n

    En 2013, en Chile, volaron alrededor de 16 millones de pasajeros dom\u00e9sticos, la misma cantidad de habitantes que tiene el pa\u00eds. Un record envidiable. <\/p>\n

    M\u00e1s all\u00e1 de LATAM, que acapara la mayor parte del mercado chileno, operan en el pa\u00eds Sky Airline, que hace servicios dom\u00e9sticos y llega a Arequipa, Buenos Aires, La Paz y Lima, y Principal Air Lines, que en agosto anunci\u00f3 que abandonaba el mercado de los vuelos regulares para concentrarse en los charters y el transporte de carga, confirmando as\u00ed un proceso que ven\u00eda de lejos. <\/p>\n

    Colombia <\/h2>\n

    Un pa\u00eds con gran desarrollo econ\u00f3mico reciente y una geograf\u00eda que parece dise\u00f1ada especialmente por Dios para fomentar el transporte a\u00e9reo, inevitablemente, ten\u00eda que crecer, pero es dif\u00edcil hablar de Colombia como pa\u00eds independiente, porque en ella se dan cita \u2014y batalla\u2014 los principales grupos empresarios latinoamericanos, que tienen una actuaci\u00f3n m\u00e1s continental que local. <\/p>\n

    Avianca es la empresa que concentra m\u00e1s de la mitad del tr\u00e1fico colombiano. Hace nueve a\u00f1os no volaba y estaba en un proceso de bancarrota con pron\u00f3stico reservado, pero hoy es uno de los principales actores de la regi\u00f3n. Obviamente fue un proceso financiero de gran aliento, que incluy\u00f3 la toma de control de muchas otras empresas, fundamentalmente TACA. Precisamente, uno de los pasos m\u00e1s importantes de 2013 fue decidir eliminar este nombre de lo, que hasta hace poco, era Avianca TACA, que ahora es Avianca Holding SA, e incluye a lo que fueron TACA, Aerogal, Lacsa, Aviateca y la carguera Tampa. <\/p>\n

    En mayo, el grupo anunci\u00f3 la colocaci\u00f3n un bono a siete a\u00f1os por trescientos millones de d\u00f3lares con el objeto de renovar su flota, con una excelente recepci\u00f3n. El plan de incorporaci\u00f3n de aeronaves, a largo plazo, incluye ATR-72, Boeing 787 y Airbus A320 y A320Neo. En la actualidad opera con A318, A319, A320 y A330, ERJ-190, Fokker 50, ATR-42 y -72 y Cessna 208. Avianca Cargo, adem\u00e1s, opera con Boeing 767 y 747 y A330F. <\/p>\n

    En el segundo trimestre comenz\u00f3 una nueva discusi\u00f3n del convenio de los pilotos de Avianca. El ambiente estaba caldeado, porque, adem\u00e1s, COPA y LAN ten\u00edan conflictos latentes con sus pilotos. Hubo un per\u00edodo de \u201ccero trabajo suplementario\u201d (una especie de trabajo a reglamento), que afect\u00f3 a algunos vuelos y, a principios de octubre, hubo por fin acuerdo, aunque parcial. <\/p>\n

    Y en noviembre, las acciones de Avianca, que ya estaban en el mercado colombiano, debutaron en la bolsa de Nueva York. <\/p>\n

    En materia de normativa, en junio, Colombia firm\u00f3 un convenio con M\u00e9xico que habilit\u00f3 a todas las aerol\u00edneas de ambos pa\u00edses a volar entre ellos. <\/p>\n

    Ecuador<\/h2>\n

    Ecuador, un mercado de alrededor de cuatro millones de pasajeros anuales, vivi\u00f3, en 2013, un proceso de competencia entre tres participantes, Avianca, LAN y TAME. Las dos primeras son extranjeras, pero TAME es una empresa estatal que, tiempo atr\u00e1s, s\u00f3lo llegaba a puntos perdidos de la cordillera de los Andes con aviones de h\u00e9lice, pero que ahora est\u00e1 creciendo de modo sostenido a partir de una decisi\u00f3n pol\u00edtica. Parece evidente, para algunos analistas, que la irrupci\u00f3n de empresas extranjeras no es vista con buenos ojos por la pol\u00edtica ecuatoriana y este crecimiento es la respuesta. <\/p>\n

    Hoy, TAME tiene alrededor del 50% del mercado ecuatoriano, y se est\u00e1 desarrollando de modo sostenido en el sector internacional. A principios de enero empez\u00f3 a volar entre Guayaquil y Sao Paulo y en marzo firm\u00f3 con Aerol\u00edneas Argentinas un acuerdo amplio de cooperaci\u00f3n que incluy\u00f3 complementaci\u00f3n de redes, c\u00f3digos compartidos, programa de viajeros frecuentes, ventas y distribuci\u00f3n, que le permiti\u00f3 volar a nuestro pa\u00eds. <\/p>\n

    TAME, de Ecuador, se est\u00e1 consolidando como una empresa estatal que quiere convertirse en una l\u00ednea a\u00e9rea de bandera tradicional, en abierta competencia con LAN-Ecuador (foto: Christian Amado).<\/figcaption><\/figure>\n

    Sobre fin de a\u00f1o su flota estaba compuesta por Airbus A-319, 320 y 330, ERJ 170 y 190 y ATR-42. Su red llega a quince destinos ecuatorianos y nueve internacionales, incluyendo Nueva York y Buenos Aires. Para 2014 tiene previsto volar a Los \u00c1ngeles y Espa\u00f1a. <\/p>\n

    El Salvador <\/h2>\n

    En octubre, el parlamento aprob\u00f3 una Ley Org\u00e1nica de Aviaci\u00f3n Civil, que inclu\u00eda la apertura de los cielos (exigiendo reciprocidad), con la intenci\u00f3n declarada de abaratar las tarifas y reducir la intervenci\u00f3n gubernamental en los servicios. <\/p>\n

    M\u00e9xico<\/h2>\n

    En agosto de 2010, la Compa\u00f1\u00eda Mexicana de Aviaci\u00f3n y sus filiales Link y Click, en situaci\u00f3n de quiebra, suspendieron sus operaciones, dejando algo m\u00e1s del 30% del mercado mexicano sin servicios. Inmediatamente comenz\u00f3 un interminable desfile de interesados, de todo tipo, que dijeron poder recuperar la empresa. El \u00fanico rasgo com\u00fan de todos ellos es que fueron incapaces de mostrar el dinero requerido por el juzgado para levantar la quiebra. <\/p>\n

    Todas las dem\u00e1s empresas aztecas crecieron con la crisis, pero debieron hacerlo con la espada de Damocles de una eventual resurrecci\u00f3n de Mexicana. Podr\u00eda decirse que, reci\u00e9n en 2013, a pesar de las idas y venidas que continuaron, hubo certeza sobre la desaparici\u00f3n de la empresa, y el resto de los operadores pudo hacer planes sin condicionantes. De todos modos, el concurso de acreedores a\u00fan no est\u00e1 cerrado. <\/p>\n

    Las principales aerol\u00edneas del pa\u00eds eran Aerom\u00e9xico (la m\u00e1s desarrollada internacionalmente), Volaris Interjet y VivaAerob\u00fas (las tres low cost). Todas expandieron su oferta en 2013, pero para hacerlo debieron conseguir dinero. <\/p>\n

    Volaris encar\u00f3 una oferta p\u00fablica de acciones, en junio, por 400 millones de d\u00f3lares, en las bolsas de M\u00e9xico y Nueva York, que tuvo buena acogida. <\/p>\n

    Interjet se perfil\u00f3 como la empresa de mayor crecimiento en el mercado dom\u00e9stico. En agosto present\u00f3 su primer Sukhoi Superjet 100, un avi\u00f3n de 93 plazas de fabricaci\u00f3n rusa del que la empresa mexicana fue el primer cliente occidental, y en septiembre recibi\u00f3 una autorizaci\u00f3n temporal para operar rutas de Mexicana a Estados Unidos. Sobre fin de a\u00f1o anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de ingresar a la bolsa, en 2014. <\/p>\n

    Interjet se convirti\u00f3 este a\u00f1o en el primer operador occidental del Sukhoi Superjet 100 (imagen: Interjet).<\/figcaption><\/figure>\n

    VivaAerobus anunci\u00f3 en octubre la compra de 52 A-320Neo, en lo que se mostr\u00f3 como la mayor operaci\u00f3n realizada por una empresa latinoamericana al proveedor europeo. Poco despu\u00e9s anunci\u00f3 su ingreso a la bolsa mexicana. En noviembre inform\u00f3 que ten\u00eda planes para encarar la construcci\u00f3n de una base de mantenimiento mayor en el pa\u00eds. <\/p>\n

    Aerom\u00e9xico debi\u00f3 enfrentar diversos conflictos gremiales, pero tambi\u00e9n tuvo una performance ascendente. En diciembre emiti\u00f3 deuda por 500 millones de pesos en la bolsa mexicana con la intenci\u00f3n de refinanciar pasivos y recomponer la posici\u00f3n de la empresa. <\/p>\n

    Seg\u00fan las autoridades mexicanas, el total de los pasajeros transportados en 2013 creci\u00f3 un 8,8%, alcanzando los sesenta millones, el mayor valor de toda la historia. <\/p>\n

    Un tema importante, a la hora de analizar las ofertas p\u00fablicas de capital, es que la ley mexicana exige una propiedad sustancial del 75% en manos de ciudadanos mexicanos, lo que limita las posibilidades de inversi\u00f3n. En noviembre, en el foro de l\u00edderes de ALTA, realizado en Canc\u00fan, Roberto Kriete, entonces presidente de la instituci\u00f3n, solicit\u00f3 al gobierno mexicano adecuar la legislaci\u00f3n a las nuevas condiciones del mercado, para que se abra un mayor espacio al capital extranjero en la industria de la aviaci\u00f3n nacional. <\/p>\n

    En junio, M\u00e9xico y Colombia modificaron su acuerdo bilateral, liberaliz\u00e1ndolo por la aplicaci\u00f3n de una cl\u00e1usula de m\u00faltiple designaci\u00f3n que abri\u00f3 las puertas para que todas las empresas de esos pa\u00edses accedan al tr\u00e1fico entre ambos. <\/p>\n

    En agosto, se inform\u00f3 que el presidente Enrique Pe\u00f1a Nieto sancionar\u00eda un decreto creando la Agencia Federal de Aviaci\u00f3n Civil como un \u00f3rgano administrativo aut\u00e1rquico, que tendr\u00eda entre sus funciones proponer pol\u00edticas y programas en materia de aviaci\u00f3n civil y ejercer la autoridad, adem\u00e1s de establecer, coordinar, vigilar y controlar los servicios de transporte a\u00e9reo, nacional e internacional, los aeroportuarios y complementarios, sus instalaciones y equipos, as\u00ed como los servicios de control de tr\u00e1nsito a\u00e9reo. Circul\u00f3 un borrador, y se espera que la norma se perfeccione en 2014. <\/p>\n

    Paraguay<\/h2>\n

    La proverbial incapacidad paraguaya para establecer un sistema medianamente razonable de l\u00edneas a\u00e9reas sigui\u00f3 vigente en 2013. <\/p>\n

    Cuando empez\u00f3 el a\u00f1o volaban a Paraguay Aerol\u00edneas Argentinas, American Airlines, BQB, Copa TACA y TAM. Todas eran extranjeras salvo la \u00faltima, que formalmente es paraguaya, aunque integra el conglomerado de LATAM. <\/p>\n

    En enero, Ad Maiora L\u00edneas A\u00e9reas empez\u00f3 a volar tres frecuencias semanales entre Asunci\u00f3n y Encarnaci\u00f3n. En realidad, no era otra que la argentina Macair con sus viejos Jetstream. Lo que vino despu\u00e9s fue un libreto calcado de cien ejemplos similares en todo el continente. Hizo grandes anuncios, logr\u00f3 una autorizaci\u00f3n adicional para volar a Ciudad del Este, que no lleg\u00f3 a operar, y, en mayo, cuando fue evidente que no habr\u00eda subsidios, dej\u00f3 de volar. Sobre el fin de a\u00f1o Macair volvi\u00f3 a la carga, anunciando que estaba pensando en volver a Paraguay, pero tampoco pas\u00f3 de un anuncio, hasta ahora. <\/p>\n

    En febrero, el presidente Federico Franco habl\u00f3 de crear una nueva empresa que reemplazar\u00eda a la fallida Sol del Paraguay, y el tema volvi\u00f3 a circular a mediados del a\u00f1o, pero nada se concret\u00f3. Tambi\u00e9n se habl\u00f3 de una eventual filial de BQB basada en Asunci\u00f3n que se denominar\u00eda Alas del Paraguay. <\/p>\n

    En septiembre, los diarios de Asunci\u00f3n anunciaron que un grupo de inversores extranjeros, denominado AeroLap, estaba trabajando para crear una nueva aerol\u00ednea de bandera paraguaya que volar\u00eda a Europa. Inmediatamente las autoridades del pa\u00eds aclararon que no sab\u00edan nada del tema. <\/p>\n

    Sin relaci\u00f3n con lo anterior, a mediados de octubre, se anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de una empresa espa\u00f1ola, Inter Global de Aviaci\u00f3n, que tendr\u00eda como objeto realizar charters entre Madrid y Asunci\u00f3n. La empresa no ten\u00eda aviones, pero s\u00ed perfil en Facebook, y empez\u00f3, inmediatamente, a vender pasajes, aunque nuevamente las autoridades guaran\u00edes dijeron desconocer la cuesti\u00f3n. <\/p>\n

    La aventura dur\u00f3 poco. Diez d\u00edas despu\u00e9s del anuncio las autoridades espa\u00f1olas detuvieron a Dairo Alberto Quiroga de Padro, presidente de Inter Global de Aviaci\u00f3n (formalmente Compa\u00f1\u00eda de Aeron\u00e1utica Europea), acusado de haber estafado a 67 personas de nacionalidad paraguaya vendi\u00e9ndoles pasajes de una aerol\u00ednea inexistente por un total de 50.000 euros. Quiroga de Padro ya hab\u00eda hecho una estafa similar en 2009 con viajes a Guinea Ecuatorial. <\/p>\n

    Sobre fin de a\u00f1o la boliviana Amaszonas comenz\u00f3 a unir Asunci\u00f3n con Santa Cruz de la Sierra, y est\u00e1 en los planes de Air Europa volar a Asunci\u00f3n en 2014. <\/p>\n

    En este contexto hay que recordar que Paraguay fue, en 2013, el pa\u00eds de Am\u00e9rica Latina de mayor crecimiento econ\u00f3mico (13,6%) por lo que, si la teor\u00eda general es v\u00e1lida, habr\u00eda que esperar un crecimiento muy fuerte de su transporte a\u00e9reo en el futuro cercano. <\/p>\n

    Republica Dominicana<\/h2>\n

    Este pa\u00eds del Caribe, que es uno de los destinos playeros preferidos del mundo carece, desde hace tiempo, de una l\u00ednea a\u00e9rea de envergadura, lo que moviliz\u00f3 a la brasile\u00f1a Gol a crear una subsidiaria con asiento en la isla, con la intenci\u00f3n de convertir al aeropuerto de Santo Domingo en un hub similar al que hizo Copa en Panam\u00e1. <\/p>\n

    Los tr\u00e1mites est\u00e1n iniciados, y sobre fin del a\u00f1o los brasile\u00f1os esperaban su certificado de operador dominicano y las autorizaciones para operar. <\/p>\n

    Uruguay<\/h2>\n

    La historia reciente de Pluna nos muestra que en 2007 un gobierno del Frente Amplio (Tabar\u00e9 V\u00e1zquez) hab\u00eda alentado la creaci\u00f3n de una sociedad mixta con un grupo empresario sin antecedentes en el tema, (Leadgate) en la que el Estado fue siempre el socio bobo que pagaba las cuentas mientras que los privados hac\u00edan sus negocios, que exced\u00edan en mucho a Pluna. Cuando fue evidente que el dinero se hab\u00eda acabado, otro gobierno del mismo signo (Pepe Mujica) cerr\u00f3 la empresa del modo m\u00e1s desprolijo que se pueda imaginar, y trat\u00f3 de salvar algo. <\/p>\n

    En 2013, despu\u00e9s de que fracas\u00f3 la venta de los aviones, fue evidente, para cualquier observador realista, que el proyecto de reflotar a Pluna hab\u00eda fracasado. El gobierno no fue realista y, en vez de encarar una liquidaci\u00f3n prolija, se meti\u00f3 en un laberinto car\u00edsimo, tanto desde el punto de vista pol\u00edtico como financiero. <\/p>\n

    Adem\u00e1s de lo pol\u00edtico, comenzaron las demandas judiciales. A nivel del \u201ccrimen organizado\u201d se iniciaron tres causas, una contra Campiani y sus socios (cabeza visible de Leadgate) por estafa, otra contra el Ministro de Econom\u00eda (Fernando Lorenzo) y el presidente del Banco de la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay (Fernando Calloia) por la gesti\u00f3n del aval otorgado a Cosmo en el remate de los aviones, y una \u00faltima contra el escribano actuante en dicho remate por falsificaci\u00f3n de documento p\u00fablico. <\/p>\n

    Tambi\u00e9n se inici\u00f3 un recurso de inconstitucionalidad contra la ley que instituy\u00f3 la quiebra de la empresa y, finalmente, cada uno de los implicados (trabajadores, proveedores, acreedores, antiguos empleados de Varig, y muchos otros) tom\u00f3 las medidas que juzg\u00f3 convenientes, por lo que se arm\u00f3 un complejo entramado de juicios de todo tipo en varios pa\u00edses, de muy dif\u00edcil pron\u00f3stico pero con una sola certeza: si alguna vez alguien paga, ser\u00e1 el Estado Uruguayo. <\/p>\n

    La cooperativa de los trabajadores, denominada sucesivamente Alas-U y Alas Uruguay, goz\u00f3 durante todo el a\u00f1o de la simpat\u00eda del presidente Mujica, pero esto no le alcanz\u00f3 para lograr que el gobierno aprobara los cr\u00e9ditos que necesitaba para empezar a operar. El proyecto de arrendar algunos Bombardier que hab\u00edan sido de Pluna se abandon\u00f3 en medio de la tormenta pol\u00edtica y, a fines de 2013, se hablaba de conseguir algunos Boeing 737\/300. <\/p>\n

    En noviembre la Corte Suprema dictamin\u00f3 que la ley por la que se hab\u00eda llevado la empresa a la quiebra y se hab\u00eda resuelto la venta de los aviones era parcialmente inconstitucional, lo que complic\u00f3 a\u00fan m\u00e1s la cuesti\u00f3n para el gobierno. <\/p>\n

    Sobre fines de diciembre llegaron las indagatorias y los alegatos. El ministro Lorenzo renunci\u00f3 para \u00abfacilitarle el camino a la Justicia\u00bb, el presidente Mujica hizo un fuerte autocr\u00edtica y, finalmente, la jueza Adriana de los Santos dict\u00f3 el enjuiciamiento con prisi\u00f3n de los tres socios de Leadgate, por delito continuado de estafa especialmente agravado y, sin prisi\u00f3n, del escribano Pablo Seit\u00fan, por certificaci\u00f3n falsa por funcionario p\u00fablico (el acta del remate de los aviones). El fiscal tambi\u00e9n pidi\u00f3 el procesamiento sin prisi\u00f3n de Lorenzo y Calloia, pero su defensa interpuso un recurso que impidi\u00f3 el procesamiento en ese momento. <\/p>\n

    BQB, dependiente de la naviera Buqueb\u00fas, se convirti\u00f3 en la \u00fanica alternativa viable del transporte a\u00e9reo uruguayo, aunque en escala menor en relaci\u00f3n a lo que hab\u00eda sido Pluna durante la gesti\u00f3n de Leadgate. Opt\u00f3 por ofrecer servicios \u201cmodestos\u201d y crecer lentamente, lo que, aparentemente, le est\u00e1 dando resultado. En enero de 2013 recibi\u00f3 su tercer ATR-72\/500, que le permiti\u00f3 ampliar sus servicios a Porto Alegre y, a principios de marzo, llegar tambi\u00e9n a Foz de Igua\u00e7\u00fa y Curitiba, con escala en Rivera. <\/p>\n

    La desaparici\u00f3n de Iberia de los aeropuertos uruguayos tambi\u00e9n fue una oportunidad para BQB, que en marzo comenz\u00f3 a hacer vuelos entre Ezeiza y Carrasco para transportar los pasajeros de la empresa espa\u00f1ola. En noviembre lleg\u00f3 el cuarto ATR-72\/500. <\/p>\n

    Sin prisa, pero sin pausa, BQB se convirti\u00f3 en la principal aerol\u00ednea del Uruguay (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

    En junio, BQB firm\u00f3 un acuerdo para alquilar un A320 de Vueling con tripulaci\u00f3n durante la temporada estival. El avi\u00f3n lleg\u00f3 a Montevideo a principios de diciembre, e inmediatamente comenz\u00f3 a volar a Asunci\u00f3n, estando previsto conectar Santiago de Chile, Mendoza y C\u00f3rdoba. <\/p>\n

    Con respecto a los servicios internacionales, Iberia dej\u00f3 de operar en abril, pero en esta fecha Air France comenz\u00f3 a volar a Montevideo con cinco frecuencias semanales, como extensi\u00f3n de sus servicios a Buenos Aires. En junio se sum\u00f3 Air Europa, con tres vuelos directos semanales. <\/p>\n

    Venezuela<\/h2>\n

    A mediados de a\u00f1o Conviasa, creada en 2004, recibi\u00f3 tres ERJ 190 comprados durante la gesti\u00f3n del presidente Ch\u00e1vez, y entonces se anunci\u00f3, sin muchos detalles, la compra de hasta veinte nuevos aviones del tipo. <\/p>\n

    Pero la noticia m\u00e1s importante para Conviasa lleg\u00f3 a fines de junio, cuando la Uni\u00f3n Europea levant\u00f3 la prohibici\u00f3n \u2014establecida en 2012\u2014 que ten\u00eda la empresa venezolana para operar en sus cielos por razones de seguridad. Inmediatamente se anunci\u00f3 que se retomar\u00edan los servicios al viejo continente, cuya puesta en marcha no fue inmediata, aunque se hicieron algunos vuelos especiales a Madrid, en diciembre. <\/p>\n

    Pero, al mismo tiempo, la golpeada econom\u00eda venezolana estaba complicando el ambiente aerocomercial. El cepo cambiario impuesto por el pa\u00eds increment\u00f3 la demanda de pasajes a\u00e9reos al exterior, dado que sus titulares ten\u00edan la posibilidad de conseguir d\u00f3lares al precio oficial, lo que cop\u00f3 totalmente la demanda de billetes, acu\u00f1\u00e1ndose la expresi\u00f3n \u201cturismo cambiario\u201d. Al mismo tiempo y por el mismo motivo, las empresas a\u00e9reas establecidas en Venezuela comenzaron a tener problemas para transferir d\u00f3lares generados por la venta de pasajes a sus casas matrices. Seg\u00fan IATA, a fines de 2013 el monto bloqueado estaba en el orden de 2.600 millones de d\u00f3lares. <\/p>\n

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    Al igual que en 2012, este a\u00f1o Am\u00e9rica Latina fue una de las regiones de mayor crecimiento seg\u00fan los datos publicados por IATA. 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