{"id":8516,"date":"2014-04-21T12:00:00","date_gmt":"2014-04-21T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=8516"},"modified":"2023-04-24T11:41:57","modified_gmt":"2023-04-24T09:41:57","slug":"rquiem-para-un-vuelo-transpolar-que-no-era-transpolar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/rquiem-para-un-vuelo-transpolar-que-no-era-transpolar\/","title":{"rendered":"R\u00e9quiem para un vuelo transpolar, que no era transpolar"},"content":{"rendered":"
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En el imaginario de Aerol\u00edneas Argentinas, Sydney era la puerta a Ocean\u00eda y el Lejano Oriente. El salto del canguro en la publicidad de la empresa a fines de 1988, parece reflejar esa posibilidad (colecci\u00f3n: Pablo Potenze \/ edici\u00f3n Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n
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Aerol\u00edneas Argentinas vol\u00f3 por \u00faltima vez sobre el Pac\u00edfico el 2 de abril de 2014. Con este vuelo se cerr\u00f3 un per\u00edodo de 34 a\u00f1os durante los cuales la empresa argentina uni\u00f3 Am\u00e9rica con Ocean\u00eda, cubriendo una ruta que, en su momento, fue una apuesta innovadora desde el punto de vista geopol\u00edtico pero que, ahora, parece que siempre tuvo m\u00e1s problemas que soluciones. La empresa no emiti\u00f3 ning\u00fan comunicado ni gacetilla sobre el tema. Simplemente muri\u00f3 en el olvido.<\/p>\n

La trigonometr\u00eda esf\u00e9rica<\/h2>\n

La tierra es redonda, pero los mapas de papel son planos, lo que siempre va a significar alg\u00fan problema para representar una realidad redonda.<\/p>\n

La cartograf\u00eda ide\u00f3 diversos modos de mostrar la realidad del planeta, pero todos fueron aproximados. Cuando comenzaron los grandes viajes mar\u00edtimos, en el siglo XV, contar con buenos mapas, que permitieran trazar rutas, fue muy importante, y el inconveniente siempre fue el mismo, en los mapas planos, casi siempre, las rutas, que en la realidad son rectas, aparecen dibujadas como curvas.<\/p>\n

La distancia m\u00ednima entre dos puntos en la superficie de una esfera es, siempre, un arco de un c\u00edrculo m\u00e1ximo de esa esfera, no sigue los convencionales paralelos y meridianos, y no puede dibujarse en un mapa sin tener en cuenta la esfericidad de la tierra. Por eso, por ejemplo, la ruta de Nueva York a Par\u00eds, que sigui\u00f3 Lindbergh, pas\u00f3 por Terranova, una isla que est\u00e1 al norte de ambas ciudades.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n pr\u00e1ctica de todo esto es que las rutas a\u00e9reas largas deben analizarse sobre un globo terr\u00e1queo y no sobre un mapa. Es cierto que hay programas en internet que las calculan, pero el globo da una idea mucho m\u00e1s acabada del problema y nunca falla.<\/p>\n

La geopol\u00edtica<\/h2>\n

Desde el punto de vista de la geograf\u00eda del transporte a\u00e9reo tradicional, la Argentina queda en el fin del mundo. M\u00e1s all\u00e1 no hay destinos interesantes, porque la Ant\u00e1rtida es muy marginal.<\/p>\n

Las rutas a\u00e9reas internacionales que llegan a nuestro pa\u00eds se desarrollaron seg\u00fan necesidades pol\u00edticas y comerciales de cada \u00e9poca. A fines de los a\u00f1os veinte fue la uni\u00f3n con Europa y Estados Unidos \u2014obligatoriamente con escalas\u2014 y s\u00f3lo despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial comenzar\u00eda la verdadera integraci\u00f3n con otros pa\u00edses de la regi\u00f3n.<\/p>\n

La verdad es que la pol\u00edtica y el comercio de ese momento no daban para mucho m\u00e1s. Y los aviones tampoco. Sud\u00e1frica estaba relativamente cerca, pero no hab\u00eda actividad que lo justificara, y el lejano oriente, que estaba decididamente lejos, ten\u00eda un v\u00ednculo algo mayor, pero tampoco era comercialmente interesante.<\/p>\n

De todos modos, digamos que usando los servicios de Panagra y Pan American hubiera sido posible, en 1939, realizar un vuelo de Buenos Aires a Hong Kong, y desde all\u00ed ir a Auckland, ya fuera por Pan American o BOAC. Despu\u00e9s de la Guerra la variante Pan American sigui\u00f3 existiendo, pero no se promocionaba en Buenos Aires. La primera l\u00ednea que ofreci\u00f3 de modo concreto vuelos a Tokio fue Canadian Pacific, en 1956. La sigui\u00f3 poco despu\u00e9s REAL Aerov\u00edas Brasil.<\/p>\n

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Publicidad de Canadian Pacific ofreciendo vuelos a Tokio con tres escalas. Es dif\u00edcil de creer, porque entre Tokio y Vancouver hay 11.000 kil\u00f3metros y volaban en DC-6B. Seguramente habr\u00eda alguna escala t\u00e9cnica. Fue publicada en La Prensa<\/em> del 26 de junio de 1956 (colecci\u00f3n: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Argentina actu\u00f3 en el continente ant\u00e1rtico desde 1903 y, aunque cueste creerlo, la idea de que el pa\u00eds debe tener una presencia permanente all\u00ed es una de las cosas m\u00e1s parecidas a una pol\u00edtica de estado que tiene la naci\u00f3n. Nadie discute la cuesti\u00f3n de fondo, y todos los gobiernos han mantenido actividades diversas en ese territorio.<\/p>\n

Uno de los problemas de la Ant\u00e1rtida es su inaccesibilidad que, incluso en verano, tiene serias restricciones. El avi\u00f3n pod\u00eda ser una alternativa pero, cuando se empez\u00f3 a hablar del tema, no hab\u00eda aviones capaces de transportar cargas razonables, y tampoco hab\u00eda infraestructura.<\/p>\n

Los pa\u00edses con intereses ant\u00e1rticos plantearon, cada cual a su manera, la aviaci\u00f3n ant\u00e1rtica, que conoci\u00f3 varias etapas, destac\u00e1ndose los siguientes hitos:<\/p>\n

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  • 1928. Hubert Wilkins (australiano) y Carl Ben Eielson hicieron el primer despegue ant\u00e1rtico, en un Lockheed Vega, desde la isla Decepci\u00f3n, y realizaron un vuelo de exploraci\u00f3n por la zona del mar de Weddel y la tierra de Graham. La expedici\u00f3n fue financiada por el magnate de la prensa norteamericana William Randolph Hearst.<\/li>\n
  • 1929. Richard Byrd (norteamericano) y su tripulaci\u00f3n realizaron varios vuelos con base en Little America (longitud 165\u00baW) y en uno de ellos lleg\u00f3 al polo sur, sin aterrizar, y regres\u00f3, en un trimotor Ford. En 1939 y 1955 realiz\u00f3 otras expediciones con aeronaves.<\/li>\n
  • 1929. Lincoln Ellsworth (norteamericano) y Herber Hollick-Kenyon (canadiense) volaron en un Northrop Gamma desde la isla Dundee (donde est\u00e1 la base argentina Petrel) hasta Little America, realizando 4 aterrizajes forzosos en el trayecto.<\/li>\n
  • 1942. Eduardo Lanusse realiz\u00f3 el primer vuelo operado en la Ant\u00e1rtida por una aeronave argentina (Stearman con flotadores) despegando de la isla Decepci\u00f3n. Hizo vuelos de reconocimiento fotogr\u00e1fico en la zona hasta el archipi\u00e9lago Melchior.<\/li>\n
  • 1947. Gregorio Portillo y su tripulaci\u00f3n volaron desde la base patag\u00f3nica Luis Piedrabuena al continente ant\u00e1rtico, alcanzaron el c\u00edrculo polar y regresaron sin aterrizar, en un C-54.<\/li>\n
  • 1951. Gustavo Marambio sobrevol\u00f3 el sector ant\u00e1rtico argentino en un Avro Lincoln.<\/li>\n
  • 1952. Dos aviones Catalina de la Armada realizaron el primer vuelo que, partiendo del continente americano descendieron en la Ant\u00e1rtida (isla Decpci\u00f3n). Se transport\u00f3 correspondencia.<\/li>\n
  • 1957. Pan American realiz\u00f3 un vuelo especial con un Boeing 377 Stratocruiser, fletado por la Armada norteamericana. Parti\u00f3 de Nueva Zelandia y aterriz\u00f3 en McMurdo Sound. Aparentemente fue el primer vuelo realmente comercial al continente, con azafatas y todo.<\/li>\n
  • 1962. El argentino Mario Olezza y su tripulaci\u00f3n intentaron llegar al polo sur en un C-47, partiendo de R\u00edo Gallegos, pero el avi\u00f3n se incendi\u00f3 tratando de despegar con JATOs de la base Ellsworth, que estaba abandonada.<\/li>\n
  • 1965. Nuevamente Olezza, en otro C-47 modificado, vol\u00f3 de R\u00edo Gallegos a la base Mc Murdo, en el sector neozeland\u00e9s, realizando una escala en el polo sur. Fue el primer vuelo realmente transpolar.<\/li>\n
  • 1968. Un Convair 990A de Modern Air dio una vuelta al mundo pasando por ambos polos en un vuelo charter que aterriz\u00f3 en McMurdo.<\/li>\n<\/ul>\n

    Seguramente la lista no es completa. Hubo muchos vuelos en helic\u00f3pteros basados en buques, que incluyeron un Sikorsky S-51 argentino.<\/p>\n

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    La primera empresa que vol\u00f3 sobre el polo norte fue SAS, en 1954, con Douglas DC-6B, entre Copenhague y Los \u00c1ngeles. En 1958, con DC-7C, tuvo su segunda ruta transpolar entre Copenhague y Tokio. Este aviso se public\u00f3 en La Prensa<\/em> de Buenos Aires el 24 de febrero de 1958, cuando se inaugur\u00f3 este servicio (colecci\u00f3n: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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    La Fuerza A\u00e9rea Argentina y el sur<\/h2>\n

    No es posible fijar una fecha en la que en la Argentina se empez\u00f3 a pensar en vuelos comerciales en el continente ant\u00e1rtico. Cuando Aerol\u00edneas Argentinas recibi\u00f3 su primer Boeing 707 (LV-ISA), en noviembre de 1966, lo bautiz\u00f3 Ant\u00e1rtida Argentina<\/em>, y el vuelo de presentaci\u00f3n de la m\u00e1quina, con periodistas e invitados especiales, lleg\u00f3 a sobrevolar el sector ant\u00e1rtico argentino. Fue la primera incursi\u00f3n de la empresa en el continente blanco.<\/p>\n

    En 1968 la Fuerza A\u00e9rea Argentina comenz\u00f3 a construir la Base Vicecomodoro Marambio, que habr\u00eda de convertirse en el \u00fanico lugar del continente ant\u00e1rtico en el que, entonces, era posible aterrizar durante todo el a\u00f1o utilizando aviones con ruedas. Esta infraestructura fue important\u00edsima para desarrollar la presencia argentina en la Ant\u00e1rtida, y abri\u00f3 los ojos sobre la posibilidad de realizar vuelos desde Am\u00e9rica al lejano oriente utilizando una ruta transpolar.<\/p>\n

    Es evidente que la Fuerza A\u00e9rea, en aquellos a\u00f1os, buscaba tener una presencia en el sur. En 1969 Aerol\u00edneas Argentinas compr\u00f3 sus primeros Boeing 737, y resolvi\u00f3 sacar de servicio los Avro 748, que volaban a muchas localidades peque\u00f1as, con mala infraestructura. En la regi\u00f3n patag\u00f3nica estos servicios fueron tomados por LADE, que, a partir de 1968 recibi\u00f3 Fokker F-27 y Twin Otter, con los que se convirti\u00f3 en una l\u00ednea de magnitud en la regi\u00f3n. En 1972 comenz\u00f3 a volar a las islas Malvinas.<\/p>\n

    Las rutas transpolares<\/h2>\n

    La distancia directa entre Buenos Aires y las principales ciudades del hemisferio sur es la siguiente:<\/p>\n

    \n\n\n\n\n\n\n\n\n
    Destino<\/span><\/td>\nDistancia<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
    Auckland (Nueva Zelandia)<\/td>\n10.350<\/td>\n<\/tr>\n
    Melbourne (Australia)<\/td>\n11.600<\/td>\n<\/tr>\n
    Sydney (Australia)<\/td>\n11.800<\/td>\n<\/tr>\n
    Yakarta (Indonesia)<\/td>\n15.250<\/td>\n<\/tr>\n
    Port Moresby (Papua Nueva Guinea)<\/td>\n14.450<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

    No hay otras ciudades relevantes en la regi\u00f3n y, a decir verdad, ninguna de estas rutas directas pasa por el continente ant\u00e1rtico. Ni siquiera tocan el c\u00edrculo polar.<\/p>\n

    Con los aviones disponibles a fines de los a\u00f1os sesenta no era viable pensar en un servicio comercial a estos destinos. Pero si se pensaba en hacer una escala en la base Marambio, algo que significaba un gesto en la campa\u00f1a de mostrar presencia en el continente blanco, las cosas cambiaban, aunque tampoco era viable el servicio aerocomercial. Pasando por Marambio, las distancias quedaban as\u00ed:<\/p>\n

    \n\n\n\n\n\n\n\n\n
    Destino <\/span><\/td>\nDistancias parciales (km) <\/span><\/td>\nDistancia total (km)<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
    Auckland (Nueva Zelandia)<\/td>\n3.300 + 7.900<\/td>\n11.200<\/td>\n<\/tr>\n
    Melbourne (Australia)<\/td>\n3.300 + 8.500<\/td>\n11.800<\/td>\n<\/tr>\n
    Sydney (Australia)<\/td>\n3.300 + 8.850<\/td>\n12.150<\/td>\n<\/tr>\n
    Yakarta (Indonesia)<\/td>\n3.300 + 12.100<\/td>\n15.400<\/td>\n<\/tr>\n
    Port Moresby (Papua Nueva Guinea)<\/td>\n3.300 + 11.600<\/td>\n14.900<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

    Como el movimiento se demuestra andando, la Fuerza A\u00e9rea Argentina, que en aquella \u00e9poca controlaba a Aerol\u00edneas Argentinas y estaba muy interesada en el tema ant\u00e1rtico, decidi\u00f3 hacer un vuelo entre Buenos Aires y Ocean\u00eda siguiendo la ruta Aeroparque \u2013 Marambio (3.300 km) – Canberra (8.750) \u2013 Wellington (2.350) \u2013 Marambio (7.450) \u2013 Aeroparque (3.300). La operaci\u00f3n se realiz\u00f3 en diciembre de 1973 utilizando un Hercules modificado con tanques auxiliares y JATOs para poder despegar con carga m\u00e1xima en Marambio. El vuelo fue un \u00e9xito desde el punto de vista de la factibilidad de la ruta, pero ni el Hercules era el avi\u00f3n adecuado para hacer servicios comerciales, ni Marambio era un aeropuerto apto para una operaci\u00f3n regular de este tipo.<\/p>\n

    El paso siguiente fue hacer un vuelo comercial, y la posibilidad se present\u00f3 a principios de 1979, cuando una falla en la destiler\u00eda de YPF de Luj\u00e1n de Cuyo (Mendoza) requiri\u00f3 la provisi\u00f3n urgente de repuestos que deb\u00edan retirarse en Jap\u00f3n. La carga eran tubos y accesorios con un peso total de 31 toneladas. Se tom\u00f3 la opci\u00f3n de fletar un vuelo de LADE, utilizando un Boeing 707 carguero (TC-91), para realizar un trayecto programado de 36.000 kil\u00f3metros (una vuelta al mundo por el ecuador son 40.000).<\/p>\n

    La ruta planificada no pudo cumplirse por algunos inconvenientes log\u00edsticos y meteorol\u00f3gicos, y finalmente el vuelo fue Palomar – R\u00edo Gallegos (2.100 km) \u2013 Auckland (8.400) \u2013 Sydney (2.150) \u2013 Osaka (7.800) \u2013 Honolulu (6.600) – San Diego (4.200)) \u2013 Tocumen (4.700 \u2013 Mendoza (4.800). Por primera vez la ruta austral era realizada por un verdadero avi\u00f3n comercial operando en aeropuertos comerciales, pero el 707 ten\u00eda tambi\u00e9n sus limitaciones. Con el avi\u00f3n vac\u00edo pudo volar de Am\u00e9rica a Ocean\u00eda, pero en el regreso debi\u00f3 seguir un trayecto m\u00e1s tradicional, por el Pac\u00edfico Norte.<\/p>\n

    La primera conclusi\u00f3n de este viaje es que la ruta nueva de ida a Jap\u00f3n fue de 20.450 kil\u00f3metros, mientras que la vuelta, por la ruta tradicional, fue de 20.300. No hab\u00eda diferencia. Por otra parte, entre Buenos Aires y Osaka hay 18.750 kil\u00f3metros. No parece tener mucho sentido pensar en ir a Jap\u00f3n, el verdadero objetivo comercial de estas nuevas rutas, por el Pac\u00edfico Sur, con distancias enormes entre escalas y poco potencial de tr\u00e1fico. Pero de todos modos, tampoco ten\u00eda sentido entonces avanzar mucho m\u00e1s, porque con los Boeing 707, que eran los aviones disponibles tampoco era posible hacer el servicio. Otra cosa hubiera sido con el Jumbo, pero por el momento esos aviones eran escasos en la flota de Aerol\u00edneas Argentinas, y volaban solamente a Europa.<\/p>\n

    La pol\u00edtica aerocomercial<\/h2>\n

    La idea de los vuelos comerciales transpolares se fue haciendo una cuesti\u00f3n importante en el pensamiento de la Fuerza A\u00e9rea y, por car\u00e1cter transitivo, en Aerol\u00edneas Argentinas. No eran una realidad inminente, pero hab\u00eda que preparar el ambiente para su puesta en marcha, y la poblaci\u00f3n, en general, los tom\u00f3 con simpat\u00eda. Una muestra de esto fue el sistema inform\u00e1tico de la compa\u00f1\u00eda, inaugurado en 1977 y bautizado como \u201cSistema Polar\u201d.<\/p>\n

    Hab\u00eda, sin embargo, dos secretos muy bien guardados. El primero era que el potencial de tr\u00e1fico de la ruta, como realmente estaban las cosas, era peque\u00f1o, y el segundo, mucho m\u00e1s secreto, que la ruta por R\u00edo Gallegos no tocaba para nada el continente ant\u00e1rtico ni pasaba al sur del c\u00edrculo polar. Era una vulgar ruta sobre el Pac\u00edfico Sur.<\/p>\n

    El vocero te\u00f3rico m\u00e1s importante que ten\u00eda la Fuerza A\u00e9rea en esos a\u00f1os era el famoso comodoro Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes, alias \u201cel Cadete\u201d. En 1979 public\u00f3 su libro El poder a\u00e9reo de los argentinos<\/em> en el que plantea que \u201cen pocos a\u00f1os m\u00e1s la ruta transpolar, abierta por los pioneros de la Fuerza A\u00e9rea nos unir\u00e1 con Nueva Zelandia, Australia, Jap\u00f3n y los pa\u00edses continentales de Asia sin necesidad de pasar por Europa o los Estados Unidos, acortando las distancias y cambiando las concepciones. Dejaremos de ser un pa\u00eds de extremo para constituirnos en centro del tr\u00e1nsito hacia otras latitudes\u201d. Hay bastante voluntarismo y propaganda en esta afirmaci\u00f3n, ya que G\u00fciraldes no pod\u00eda ignorar que las rutas m\u00e1s cortas hacia Asia continental y Jap\u00f3n no eran las llamadas transpolares.<\/p>\n

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    Mapa publicado en el libro del comodoro Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes El poder a\u00e9reo de los argentinos<\/em>, en el que se muestran las rutas internacionales que, a juicio del autor, deber\u00eda volar Aerol\u00edneas Argentinas en el entorno del a\u00f1o 2000).<\/figcaption><\/figure>\n
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    En 1979 Aerol\u00edneas Argentinas recibi\u00f3 una segunda partida de Boeing 747\/200 que, en un primer momento, volaron a Estados Unidos, y poco despu\u00e9s lo hicieron a Europa sin escalas. Lo importante, desde nuestro punto de vista, es que la empresa ahora contaba con una m\u00e1quina con la que pod\u00eda encarar la ruta a Nueva Zelandia, tema del que se empez\u00f3 a hablar con cierto entusiasmo en los medios locales.<\/p>\n

    El servicio al lejano oriente<\/h2>\n

    El 2 de octubre de 1979 el administrador general y vicepresidente de Aerol\u00edneas Argentinas, vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini, dio una conferencia de prensa junto con autoridades de la empresa tur\u00edstica Optar, en la que se habl\u00f3 del turismo interno en el pa\u00eds, pero al final de la misma anunci\u00f3 que se estaba programando un vuelo transpolar que unir\u00eda R\u00edo Gallegos con Nueva Zelandia, Australia y Jap\u00f3n. El tema estaba lanzado, pero lanzado hacia Jap\u00f3n, ya que Nueva Zelandia aparec\u00eda como una escala necesaria y no un destino final.<\/p>\n

    Los preparativos continuaron, y el s\u00e1bado 7 de junio de 1980 se realiz\u00f3 el vuelo inaugural de la ruta, que en rigor, fue un charter y no un servicio regular. Hubo un total de 342 pasajeros. Muchos eran invitados, pero muchos hab\u00edan comprado una excursi\u00f3n que vend\u00eda Optar.<\/p>\n

    Todo el discurso en torno del servicio estuvo cargado de intencionalidad geopol\u00edtica. Hubo un comunicado de Aerol\u00edneas Argentinas en el que se dec\u00eda que \u201cEzeiza puede convertirse en un aeropuerto de tr\u00e1nsito permanente, reemplazando su condici\u00f3n actual de estaci\u00f3n terminal\u201d, y el brigadier Pablo Apella, presidente de la compa\u00f1\u00eda, dijo antes de partir que \u201ceste primer vuelo transpolar tiene una alta significaci\u00f3n empresaria y vigor como idea nacional\u201d.<\/p>\n

    El avi\u00f3n utilizado fue el Boeing 747\/287 LV-MLR. Se le asignaron cinco pilotos y tres t\u00e9cnicos de vuelo, y fue acondicionado creando un dormitorio en la cubierta superior. La raz\u00f3n de este cambio, si se quiere, tambi\u00e9n fue pol\u00edtica, porque la ruta normal (Buenos Aires \u2013 R\u00edo Gallegos \u2013 Auckland) se prolong\u00f3 a Hong Kong para buscar al presidente Videla, de visita oficial en China, que regres\u00f3 en el Jumbo por la nueva ruta.<\/p>\n

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    El Boeing 747 LV-MLR que realiz\u00f3 el primer vuelo transpolar en 1980 (foto: Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n
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    En 1980 se hizo otro vuelo, que esta vez lleg\u00f3 a Melbourne, en Australia, pero la ruta definitiva fue hasta Auckland, y en el vuelo de regreso no era necesaria la escala de R\u00edo Gallegos, porque hab\u00eda vientos a favor. El avi\u00f3n ingresaba a la Argentina a la altura de Bariloche, con lo que la condici\u00f3n de transpolar era m\u00e1s dif\u00edcil de explicar.<\/p>\n

    En 1981 se realizaron vuelos con una frecuencia mensual, todos asociados a excursiones de Optar bastante largas, que un\u00edan diversos puntos utilizando vuelos de terceros, y as\u00ed llegamos a la guerra de Malvinas, fecha en la que se suspendieron todos los vuelos, ya que Nueva Zelandia era una monarqu\u00eda constitucional cuya reina era Isabel II.<\/p>\n

    La evoluci\u00f3n de los servicios en el Pac\u00edfico Sur<\/h2>\n

    En 1984, siendo presidente Alfons\u00edn, se restablecieron las relaciones diplom\u00e1ticas con Nueva Zelandia y Aerol\u00edneas Argentinas decidi\u00f3 retomar los servicios a este pa\u00eds, ahora con car\u00e1cter regular y una frecuencia quincenal. El presidente de la empresa, Horacio Domingorena, sostuvo que se cumplir\u00eda una actividad del \u00e1rea geopol\u00edtica \u201cque colocar\u00eda a la Argentina en el centro del mundo\u201d, al tiempo que un comunicado de la empresa sosten\u00eda que el servicio \u201cafirmar\u00e1 nuestra soberan\u00eda y convertir\u00e1 al pa\u00eds en territorio de tr\u00e1nsito\u201d de aviones. Nuevamente los conceptos pol\u00edticos sosten\u00edan la decisi\u00f3n, y nuevamente nadie mir\u00f3 un globo terr\u00e1queo para ver las verdaderas posibilidades. El primer vuelo fue el 17 de diciembre de 1984.<\/p>\n

    En el verano de 1986 los vuelos de Aerol\u00edneas Argentinas pasaron a ser semanales, aunque esta frecuencia fue durante un tiempo provisoria, seg\u00fan la demanda. Reci\u00e9n en mayo de ese a\u00f1o la empresa recibi\u00f3 la concesi\u00f3n argentina definitiva para hacer el servicio regular (decreto 699\/86). La norma preve\u00eda la posibilidad de escalas en la isla de Pascua y la base Marambio.<\/p>\n

    En ese momento Aerol\u00edneas Argentinas era la \u00fanica empresa que atravesaba el Pac\u00edfico Sur, muy por delante de LAN-Chile, que hab\u00eda empezado a volar a la isla de Pascua de modo experimental en 1963 y, en 1967, con Douglas DC-6B, inaugur\u00f3 servicios con pasajeros, que un a\u00f1o despu\u00e9s se extendieron a Thait\u00ed (Papeete).<\/p>\n

    Seg\u00fan datos publicados por Aerol\u00edneas Argentinas, en 1986 viajaron 3.131 argentinos y 917 brasile\u00f1os a Auckland, y el coeficiente de ocupaci\u00f3n fue del 59%.<\/p>\n

    A fines de 1990, por deficiencias en el aeropuerto de R\u00edo Gallegos, la escala patag\u00f3nica se hizo en Punta Arenas.<\/p>\n

    En diciembre de 1988 Aerol\u00edneas Argentinas pas\u00f3 a volar dos frecuencias semanales, y extendi\u00f3 la ruta hasta Sydney, ahora con un c\u00f3digo compartido con Qantas que, en 1998, puso sus propios aviones (Boeing 747\/400) para hacer tres vuelos semanales. En 2002, debido a la crisis econ\u00f3mica, la empresa australiana se retir\u00f3, pero retom\u00f3 la l\u00ednea en 2008, esta vez sin la escala de Auckland. El Boeing 747\/400 lo pod\u00eda hacer con solvencia.<\/p>\n

    LAN, por su parte, en 1994 enlazar\u00eda sus servicios del Pac\u00edfico, mediante un c\u00f3digo compartido, con los de Air New Zealand para alcanzar Auckland. A partir de 2002 vol\u00f3 con A-340\/300 directamente desde Santiago a Auckland.<\/p>\n

    En agosto de 2011 Qantas suspendi\u00f3 nuevamente sus vuelos a Buenos Aires en el marco de una reestructuraci\u00f3n general de rutas, pero en marzo de 2012 inaugur\u00f3 un servicio trisemanal entre Sydney y Santiago de Chile, en Boeing 747\/400. Ahora ten\u00eda un c\u00f3digo compartido con LAN, que volaba seis veces por semana, pero con escala en Auckland, y ofrec\u00eda una conexi\u00f3n directa a Ezeiza.<\/p>\n

    La interna del vuelo transpolar<\/h2>\n

    El vuelo a Auckland y Sydney fue el m\u00e1s largo que oper\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas con el Boeing 747\/200. El avi\u00f3n estaba en el l\u00edmite de sus posibilidades, pero era un servicio operativamente viable.<\/p>\n

    Desde el punto de vista humano, las cosas eran distintas. Entre Auckland y Buenos Aires hay nueve husos horarios, y eso el cuerpo lo siente, y requiere tiempo para recuperarse del jet lag. Cuando la terminal era Auckland, volaban dos tripulaciones, la primera llevaba el Jumbo a R\u00edo Gallegos y retornaba, y la segunda hac\u00eda el otro tramo. Cuando se agreg\u00f3 Sydney fueron tres tripulaciones, haciendo la tercera el vuelo de ida y vuelta Auckland \u2013 Sydney \u2013 Auckland, por lo que la mayor parte de la posta se hac\u00eda en esta ciudad. En total, en esta etapa, las tripulaciones pasaban diez o doce d\u00edas fuera de su base.<\/p>\n

    Algunos pilotos sosten\u00edan que era la ruta m\u00e1s aburrida del mundo. Hab\u00eda muy pocas turbulencias, y cero tr\u00e1fico, as\u00ed que jam\u00e1s se cruzaban con otro avi\u00f3n. Tampoco hab\u00eda controles cercanos de tierra. Los contactos se hac\u00edan con Punta Arenas, Pascua Chatham Island, una isla al este de Nueva Zelanda y Auckland. Si \u00e9ste estaba cerrado, la alternativa era Christchurch.<\/p>\n

    \"\"
    Publicidad de Aerol\u00edneas Argentinas anunciando la prolongaci\u00f3n de la ruta a Sydney, a fines de 1988 (colecci\u00f3n: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
    \n

    Con respecto a las ventas, los vuelos siempre tuvieron buenos coeficientes de ocupaci\u00f3n, pero nunca se supo con claridad si se trataba de una ruta rentable o no. La empresa siempre dijo que s\u00ed, pero cuando Iberia se hizo cargo, en 1990, anunci\u00f3 aumentos de frecuencias en todas sus rutas internacionales menos Ocean\u00eda. En el plan que hizo la consultora McKinsey para los espa\u00f1oles, en 1993, los servicios a Ocean\u00eda eran considerados marginales y sin posibilidades de rentabilidad.<\/p>\n

    Pero la idea de volar a Jap\u00f3n v\u00eda Nueva Zelandia fue un fracaso, porque nunca se pudo materializar un servicio m\u00e1s all\u00e1 de Ocean\u00eda. Cuando, a fines de 2003, Boca Juniors viaj\u00f3 a Tokio para disputar la final de la copa del mundo (se llamaba Copa Toyota) la ruta elegida por Aerol\u00edneas Argentinas para el vuelo especial fue v\u00eda Estados Unidos.<\/p>\n

    Lo cierto es que la idea de que estos vuelos fueran una alternativa para que los europeos fueran a Ocean\u00eda viajando hacia el este no tuvo \u00e9xito, porque no pudo competir con la inmensa oferta de las l\u00edneas tradicionales. Siempre hubo una alta proporci\u00f3n de pasajeros brasile\u00f1os.<\/p>\n

    La decadencia<\/h2>\n

    El proceso que terminar\u00eda con la eliminaci\u00f3n de la ruta a oriente comenz\u00f3 en noviembre de 1998, cuando la empresa decidi\u00f3 que su futura flota de larga distancia estar\u00eda formada por un total de 12 Airbus A340, que se incorporar\u00edan progresivamente hasta 2004, reemplazando as\u00ed a los Jumbos. Aunque el management estaba entonces en manos de American Airlines, esta operaci\u00f3n fue responsabilidad de Iberia, que entonces estaba negociando con el fabricante europeo una transacci\u00f3n mucho mayor, de la que esto fue una parte.<\/p>\n

    Lo \u00fanico que se concret\u00f3 entonces fue lo inmediato, la llegada de cuatro A340\/200 usados que entraron en servicio y, como ten\u00edan m\u00e1s alcance que el 747, permitieron eliminar la escala en R\u00edo Gallegos en los vuelos a oriente.<\/p>\n

    La situaci\u00f3n se mantuvo sin mayores cambios durante la gesti\u00f3n de Marsans, pero luego de la reestatizaci\u00f3n de la empresa hubo un cambio en la flota, que fue la salida definitiva de los Jumbos y la incorporaci\u00f3n de algunos Airbus A340\/300, de menor alcance que los A340\/200. Al mismo tiempo, a partir de julio de 2012, se suprimi\u00f3 la escala en Auckland, volando directamente a Sydney en el A340\/200 (3 semanales). Seg\u00fan lo que inform\u00f3 la empresa en el oto\u00f1o de ese a\u00f1o, la supresi\u00f3n de la escala neocelandesa producir\u00eda una merma importante de costos y una mayor eficiencia en la operaci\u00f3n, que en diciembre ser\u00eda llevada a cinco frecuencias semanales.<\/p>\n

    Pero el desarrollo de las rutas europeas, m\u00e1s taquilleras, requer\u00eda de estos aviones (el salto a Roma, 11.200 kil\u00f3metros, es muy similar al tramo a Sydney, 11.800 km), los A340\/300 estaban penalizados para esas distancias, y no era cuesti\u00f3n de agregar escalas que se hab\u00edan suprimido.<\/p>\n

    Y as\u00ed fue que en enero de 2014, en una conferencia de prensa en la que dio abundantes buenas noticias, Recalde anunci\u00f3 la suspensi\u00f3n de los vuelos al lejano oriente, a\u00f1adiendo, \u201chicimos un estudio pormenorizado de ese servicio y nos encontramos con que no era rentable desde el punto de vista econ\u00f3mico, pero tampoco redituable desde el punto de vista del servicio para los argentinos, ya que eran muy pocos los que viajaban hacia y desde Australia a nuestro pa\u00eds. Entonces decidimos priorizar y fortalecer otras rutas que los argentinos utilizan con mayor asiduidad y mejorar esos servicios y frecuencias; el vuelo a Sydney era extremadamente costoso desde todo punto de vista y eso nos llev\u00f3 a suspenderlo, por ahora\u201d.<\/p>\n

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    Aerol\u00edneas Argentinas vol\u00f3 por \u00faltima vez sobre el Pac\u00edfico el 2 de abril de 2014. Con este vuelo se cerr\u00f3 un per\u00edodo de 34 a\u00f1os durante los cuales la empresa argentina uni\u00f3 Am\u00e9rica con Ocean\u00eda, cubriendo una ruta que fue una apuesta innovadora desde el punto de vista geopol\u00edtico.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":8791,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40],"class_list":["post-8516","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas"],"yoast_head":"\nR\u00e9quiem para un vuelo transpolar, que no era transpolar - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Aerol\u00edneas Argentinas vol\u00f3 por \u00faltima vez el vuelo transpolar el 2 de abril de 2014. 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