{"id":8854,"date":"2014-05-14T12:00:00","date_gmt":"2014-05-14T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=8854"},"modified":"2015-06-12T00:44:49","modified_gmt":"2015-06-11T22:44:49","slug":"boeing-b787-dreamliner","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/boeing-b787-dreamliner\/","title":{"rendered":"Boeing B787 “Dreamliner”"},"content":{"rendered":"
El 787 de la japonesa ANA en el aeropuerto de Munich durante los preparativos previos al vuelo NH276 con destino a Tokio Haneda (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante el pasado 1.990, Boeing comenz\u00f3 a estudiar el cambio en la pol\u00edtica de desarrollo y ventas del B767 y del B747-400, aminorando su producci\u00f3n. La Compa\u00f1\u00eda propuso dos nuevos aviones: el B747X de mayor longitud y m\u00e1s eficiente que el B747-400, y el \u201cSonic Cruiser\u201d, que alcanzaba un 15% m\u00e1s de velocidad (aproximadamente M0.98) con un consumo similar al del existente B767. R\u00e1pidamente, el mercado se interes\u00f3 por el B747X, aunque el \u201cSonic Cruiser\u201d tambi\u00e9n parec\u00eda tener un brillante porvenir. Varias importantes Compa\u00f1\u00edas americanas, entre ellas, Continental Airlines, mostraron su inter\u00e9s por esta aeronave, haciendo amplios estudios sobre su coste operacional, a pesar de los buenos resultados, Boeing suspendi\u00f3 oficialmente el proyecto del \u201cSonic Cruiser\u201d el 20 de Diciembre del 2.002. Al mismo tiempo, la compa\u00f1\u00eda anunci\u00f3 un modelo alternativo usando la tecnolog\u00eda del mencionado \u201cSonic Cruiser\u201d, con una configuraci\u00f3n m\u00e1s convencional, apareciendo el B7E7 el 29 de Enero del 2.003. En respuesta a los an\u00e1lisis efectuados, se puso especial \u00e9nfasis en un birreactor de tama\u00f1o medio, en lugar del m\u00e1s grande, tipo B747.<\/p>\n

El cambio en el proyecto \u201cSonic Cruiser\u201d fu\u00e9 llamado B7E7 con el c\u00f3digo de desarrollo \u201cY2\u201d, antes de ser conocido como B787 en Enero del a\u00f1o 2.005. La tecnolog\u00eda de ambos fue utilizada por Boeing para reemplazar totalmente su l\u00ednea de productos, llamando al nuevo proyecto \u201cYellowstone Project\u201d, y siendo el B7E7 la primera etapa. Como an\u00e9cdota curiosa, la \u201cE\u201d de \u201c7E7\u201d fue utilizada con fines comerciales, para resaltar el ser \u201cEnvironmentally friendly\u201d, o \u201cEfficiency\u201d, aunque, finalmente, Boeing la utiliz\u00f3 como \u201cEight\u201d (\u201c8\u201d), proponiendo en Julio del 2.003 una encuesta popular, en la que el B787, por m\u00e1s de 500.000 votos, consigui\u00f3 el nombre de \u201cDreamliner\u201d por encima de \u201cStratoclimber\u201d, \u201cGlobal Cruiser\u201d o \u201d eLiner\u201d entre otros.<\/p>\n

El CC-BBB rueda por las calles del Aeropuerto Arturo Merino Ben\u00edtez, hub principal de LAN, primer operador del Dream Liner en Sudam\u00e9rica (foto: LAN).<\/figcaption><\/figure>\n

Como es habitual entre los fabricantes aeron\u00e1uticos, Boeing ofreci\u00f3 variantes del B787 desde su programa de lanzamiento en el 2.004, que fueron inicialmente los B787-3 y B787-8, estimando poner tambi\u00e9n en servicio el B787-9 en el a\u00f1o 2.010, para continuar m\u00e1s tarde con el B787-10.<\/p>\n

El B787-3 fue dise\u00f1ado para ser una variante \u201ccorto radio\u201d enfocada a rutas de alta densidad, con una autonom\u00eda de 2.500 a 3.050 NM (4.650 a 5.650 km) y una configuraci\u00f3n t\u00edpica de 290 asientos en dos clases. Esta variante, b\u00e1sicamente con el mismo fuselaje que el B787-8, utiliza \u201cwinglets\u201d en los planos y se reduce la envergadura 25 pies (7,6 metros). Con un MTOW (Maximun Take-Off Weight) de 364.000 libras (165.100 Kg), fue proyectado para operar en aeropuertos relativamente peque\u00f1os, con un muy reducido espacio de aparcamiento.<\/p>\n

Todos los pedidos de B787-3 se convirtieron a B787-8, y el 13 de Diciembre del 2.010, Boeing tuvo que cancelar los encargos del B787-3, por no ser ya financieramente viables estas \u00faltimas aeronaves.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas destacadas<\/h2>\n

El B787 \u201cDreamliner\u201d es un birreactor \u201clargo radio\u201d con capacidad entre 210 y 290 pasajeros, siendo considerado el m\u00e1s eficiente (desde el punto de vista del consumo) de los aviones de tama\u00f1o y prestaciones similares, compartiendo habilitaci\u00f3n de tipo con el B777, lo que permit\u00eda a las tripulaciones volar ambos modelos. Boeing seleccion\u00f3 dos nuevos modelos de motor para propulsar el B787: el General Electric \u201cGEnx\u201d y el Rolls-Royce \u201cTrent 1000\u201d, consiguiendo, aproximadamente cerca de un 20% m\u00e1s de eficiencia en el consumo de combustible que el B767, debido al uso de materiales compuestos, estando los B787-8 y los B787-9, homologados y certificados para operaciones ETOPS (\u201cExtended-range Twin-engine Operation Performance Standards\u201d), de 330 minutos.<\/p>\n

La variante \u201clargo radio\u201d del B787 tiene una autonom\u00eda de 8.000 NM a 8.500 NM (15.000 Km a 15.700 Km), permitiendo largas rutas sin escala como, por ejemplo, Los Angeles\u2013Bangkok o Nueva York\u2013Hong Kong.<\/p>\n

Ocasionalmente LAN opera la ruta Santiago - Buenos Aires con su 787 (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Los materiales compuestos<\/h3>\n

En el dise\u00f1o del B787 prima la construcci\u00f3n con materiales ligeros utilizando los mencionados \u201ccomposites\u201d (m\u00e1s o menos un 50% de su peso), figurando entre las mejoras exteriores, los atenuadores de ruido en los \u201cpylon\u201d de los motores. Cada B787 tiene aproximadamente 35 toneladas de fibra de carbono reforzada con pl\u00e1stico CFRP (\u201cCarbon Fiber Reinforced Polymer\u201d). Estos \u201ccomposites\u201d son ampliamente utilizados en el fuselaje, planos, puertas, etc. colaborando con la severa pol\u00edtica sobre reducci\u00f3n de ruidos, tanto en el interior como en el exterior del avi\u00f3n, adoptada por Boeing.<\/p>\n

El sistema el\u00e9ctrico<\/h3>\n

Respecto a los sistemas en general, la m\u00e1s notable contribuci\u00f3n a la eficiencia del B787 es una novedosa arquitectura el\u00e9ctrica, que reemplaza al \u201csangrado\u201d de los motores como fuente de energ\u00eda, por compresores y bombas accionados el\u00e9ctricamente, as\u00ed como la eliminaci\u00f3n de energ\u00eda neum\u00e1tica e hidr\u00e1ulica en algunos subsistemas (por ejemplo, frenos y sistemas de arranque de los motores), para utilizar en su lugar, energ\u00eda el\u00e9ctrica. Otros sistemas nuevos se encuentran en la protecci\u00f3n anti-hielo que utiliza calefactores electro-t\u00e9rmicos en lugar del aire caliente del mencionado \u201csangrado\u201d usado tradicionalmente.<\/p>\n

La cabina de pasajeros<\/h3>\n

El interior de la cabina tiene una anchura de 18 pies (aproximadamente unos 550 cm.), m\u00e1s de lo originalmente planeado, siendo las ventanillas mayores que las de cualquier otra aeronave del mismo tipo, en servicio o en desarrollo, con unas dimensiones de 10,7 por 18,4 pulgadas (27 por 47 cm). La presurizaci\u00f3n interior de la cabina del B787 se ha situado en el equivalente a una altitud de 6.000 pies (1.800 metros), en lugar de los 8.000 pies (2.400 metros) utilizados en otras aeronaves del mismo tipo. Dicha presurizaci\u00f3n, tambi\u00e9n se lleva a cabo mediante compresores el\u00e9ctricos en lugar de utilizar el \u201csangrado\u201d del motor.<\/p>\n

Vista general de la clase Economy. N\u00f3tese la profusa utilizaci\u00f3n de pantallas de video (tanto individuales como de pared), grandes ventanillas y la rica luz natural que entra por ellas (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Las diferentes versiones<\/h2>\n

El B787-8, modelo b\u00e1sico de la familia, tiene una longitud de186 pies (57 metros), 197 pies (60 metros) de envergadura, una altura de 55 pies (16,9 metros), 502.500 libras (228.00 kgr) de MTOW, 4.822 pies c\u00fabicos(137 metros c\u00fabicos) de capacidad de carga, con una velocidad de crucero de Mach M0.85 (490 nudos a 35.000 pies), llegando a Mach M0.89 de velocidad m\u00e1xima, y una autonom\u00eda a plena carga de 7.650 a 8.200 NM (14.200 a 15.200 km.) dependiendo de la configuraci\u00f3n, que puede llegar a 210 pasajeros en tres clases, siendo su techo\u201d de servicio de 43.000 pies (13.100 metros). Fue la primera variante en entrar en servicio, en el a\u00f1o 2.011, y estuvo proyectada para reemplazar al B767-200ER y al B767-300ER, as\u00ed como para operar nuevas rutas directas, sin escalas, donde aviones mayores, no ser\u00edan econ\u00f3micamente viables. Dos tercios de los pedidos recibidos, son para el B787-8.<\/p>\n

El B787-9 tiene capacidad para 250 a 290 pasajeros en una configuraci\u00f3n de tres clases, con una autonom\u00eda de 8.000 a 8.500 NM (14.800 a 15.750 km), y la misma envergadura, velocidad, altura y \u201ctecho\u201d que el B787-8. Esta variante, difiere sensiblemente del B767-8 en varios aspectos, como una mayor capacidad de combustible (36.641 galones contra 33.528 galones del B767-8) y un superior MTOW de 553.000 libras contra 502.500 libras de la variante B787-8. En principio, la entrada en servicio estuvo prevista para el a\u00f1o 2.010 pero las entregas se han retrasado para el \u00faltimo cuatrimestre de 2.014. El objetivo de esta variante es competir con el Airbus A330, y reemplazar al B767-400ER, siendo su cliente de lanzamiento Air New Zealand.<\/p>\n

Un Dreamliner de Qatar Airways en el aeropuerto de Munich durante una tarde muy oscura y con mala previsi\u00f3n meteorol\u00f3gica. La aerol\u00ednea qatar\u00ed ha configurado interiormente estos aviones en dos clases: business y economy (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Boeing tiene en desarrollo el B787-10, otra versi\u00f3n mayor con capacidad para entre 290 y 310 pasajeros, para competir con el Airbus A350-900, A330-300 y A340-300\/500, as\u00ed como para sustituir al B777-200ER. El primer vuelo esta planeado para el a\u00f1o 2017, y las primeras entregas para 2018. Los primeros clientes ser\u00e1n Air Leasing Corporation, British Airways, Etihad, GECAS, Singapore Airlines y United Airlines.<\/p>\n

Sin fecha prevista, Boeing espera fabricar un B787 carguero en 10 o 15 a\u00f1os, as\u00ed como una variante proyectada para sustituir al avi\u00f3n presidencial \u201cAir Force One\u201d.<\/p>\n

Los primeros Dreamliners<\/h2>\n

El 26 de Abril del 2004, la l\u00ednea a\u00e9rea japonesa \u201cAll Nippon Airways\u201d se convirti\u00f3 en cliente de lanzamiento del B787 \u201cDreamliner\u201d, al anunciar un pedido de 50 aviones, con entregas a partir del a\u00f1o 2008. Inicialmente, dicho pedido era por 30 B787-3 (290 \/ 330 pax en clase \u00fanica), y 20 B787-8 (210 \/ 250 pax en dos clases) para sus rutas internacionales, como Tokio \u2013 Beijing. Esta aeronave permitir\u00eda a All Nippon Airways operar nuevas rutas a Denver, Moscow y New Delhi, por ejemplo<\/p>\n

La ceremonia de presentaci\u00f3n tuvo lugar en la factoria de Boeing en Everett el 8 de Julio del a\u00f1o 2007, cuando ya hab\u00eda recibido 677 pedidos, convirti\u00e9ndose en ese momento en el avi\u00f3n m\u00e1s solicitado en el momento de su presentaci\u00f3n. Para acelerar las entregas, Boeing modific\u00f3 algunos B747-400, con el fin de poder transportar los planos, secciones del fuselaje y otras piezas del B787. La primera aparici\u00f3n en p\u00fablico del B787, fue el 8 de Julio del a\u00f1o 2007. Originalmente, estaba previsto el primer vuelo para finales de Agosto del a\u00f1o 2007, sin embargo, algunos sistemas importantes a\u00fan no hab\u00edan sido instalados debido a problemas con las entregas de algunos proveedores, por lo que Boeing tuvo que anunciar un retraso de tres meses. El 10 de Octubre del mismo a\u00f1o, se comunic\u00f3 un nuevo retraso de tres meses para el primer vuelo y de seis meses para la primera entrega, debido a nuevos problemas de entrega de piezas por parte de algunos proveedores, documentaciones, etc.<\/p>\n

LAN vuela con sus 787 tanto rutas a Europa como a Norteam\u00e9rica (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

El 7 de Agosto de 2007, el motor Rolls-Royce \u201cTrent 1000\u201d fue certificado por las autoridades americanas y europeas, efectuando el B787 sus primeras pruebas con este motor en Paine Field durante Noviembre y Diciembre del 2009. El motor alternativo, el General Electric \u201cGenx-1B\u201d, recibi\u00f3 su certificaci\u00f3n el 31 de Marzo de 2008, y en Diciembre de ese mismo a\u00f1o, la FAA (Federal Aviation Administration) autoriz\u00f3 el programa de mantenimiento del B787, consiguiendo Boeing una estrecha colaboraci\u00f3n en el desarrollo y producci\u00f3n del B787 llevada a cabo con la participaci\u00f3n de numerosos proveedores de todo el mundo, sobre todo en la cadena final de montaje en la planta de Boeing situada en Everett (Washington). Para dicho montaje se utiliz\u00f3 tambi\u00e9n, una nueva instalaci\u00f3n en North Charleston (South Carolina). Ambas factor\u00edas entregar\u00e1n el B787 a sus compradores, y aunque estuvo planeada originalmente la primera entrega para Mayo del 2.008, ha sufrido m\u00faltiples retrasos.<\/p>\n

El 16 de Enero del 2008, Boeing anunci\u00f3 un tercer retraso de tres meses en la fecha del primer vuelo del B787. El 28 de Marzo de ese a\u00f1o, en un nuevo esfuerzo para normalizar y acelerar las entregas, Boeing anunci\u00f3 sus intenciones de comprar \u201cVought Aircraft Industries\u201d, con la esperanza de disminuir los retrasos. El 9 de Abril del 2008, se anunci\u00f3 oficialmente un cuarto retraso, fijando el primer vuelo para el cuarto trimestre del a\u00f1o 2008 y retrasando las primeras entregas aproximadamente 15 meses. La variante \u201c-9\u201d (B787-9) fue pospuesta inicialmente hasta el a\u00f1o 2012 y el B787-3 le sigui\u00f3 en previsiones, pero sin dar fecha. El 4 de Noviembre del a\u00f1o 2.008, la Compa\u00f1\u00eda tuvo que anunciar un quinto retraso, aduciendo huelgas de sus trabajadores. Despu\u00e9s de consultar con sus proveedores, Boeing confirm\u00f3 el 11 de Diciembre de 2008 que el primer vuelo tendr\u00eda lugar en el segundo cuatrimestre de 09. Algunas aerol\u00edneas, como United Airlines pidieron compensaciones a Boeing por los retrasos.<\/p>\n

El 4 de Mayo del 2.009, un comunicado de prensa anunciaba la reducci\u00f3n de entre el 10 y el 15% en la autonom\u00eda esperada del B787, en lugar de las inicialmente previstas 8200 NM a 7700 NM (15.700 a 14.800 Km), comenzando trabajos de redise\u00f1o para corregir esta anomal\u00eda, pues Boeing, por razones comerciales, ten\u00eda que conseguir que el B787 tuviera una autonom\u00eda de, al menos, 8.000 NM, lo que complic\u00f3 los planes para conseguir incrementar el ritmo de producci\u00f3n. El 15 de Junio de 2009, durante el \u201cParis Air Show\u201d, Boeing comunic\u00f3 que el B787 volar\u00eda en dos semanas, pero sin embargo, el 23 de Junio de 2009, la compa\u00f1\u00eda anunci\u00f3 que el primer vuelo hab\u00eda sido pospuesto \u201cdebido a la necesidad de reforzar algunas secciones del avi\u00f3n\u201d. Boeing revis\u00f3 y actualiz\u00f3 la programaci\u00f3n del B787 el 27 de Agosto de 2009, planeando que el primer vuelo tuviera lugar a finales del 2009, y las entregas comenzaran a finales del 2010. El 28 de Octubre de 2009, Boeing comunic\u00f3 la elecci\u00f3n de Charleston para ubicar la segunda cadena de montaje del B787. El 12 de Diciembre del a\u00f1o 2009, el primer B787 complet\u00f3 las pruebas de rodaje a alta velocidad, el \u00faltimo paso importante antes del vuelo. El programa de pruebas en vuelo del B787 estaba compuesto de 6 aeronaves (ZA001 a ZA006), de las cuales cuatro estaban equipadas con motores Rolls-Royce \u201cTrent 1000\u201d y dos con los General Electric \u201cGenx-1B64\u201d.<\/p>\n

La curvatura que adquieren las alas en vuelo es una de las caracter\u00edsticas distintivas del 787 (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

El segundo B787 (ZA002) con librea de All Nip\u00f3n Airways vol\u00f3 a \u201cBoeing Field\u201d el 22 de Diciembre del 2009 para integrarse en el programa de vuelos de prueba. El tercer B787 (ZA004) se uni\u00f3 a los dem\u00e1s aviones en pruebas con su primer vuelo el 24 de Febrero del a\u00f1o 2010, seguido del ZA003 el 14 de Marzo, terminando sus pruebas de vuelo catorce d\u00edas despu\u00e9s, volando a Europa, al \u201cFarnborough Airshow\u201d. El 23 de Abril del 2010, Boeing entreg\u00f3 el B787 ZA003 al laboratorio Mc Kinley Cimatic en la base Eglin de la Fuerza A\u00e9rea en Florida para pruebas con metereolog\u00eda adversa.<\/p>\n

El primer vuelo tuvo lugar el 15 de Diciembre del a\u00f1o 2.009, completando sus pruebas en vuelo a mediados del 2011, recibiendo la certificaci\u00f3n final de la FAA (Federal Aviation Administration) y de la EASA (European Aviation Safety Agency) en Agosto del 2011, siendo entregado el primer aparato en Septiembre del 2011, y efectuando su primer vuelo comercial el 26 de Octubre del a\u00f1o 2011, de Tokio Narita a Hong Kong, aunque la compa\u00f1\u00eda lo hab\u00eda previsto inicialmente para unos tres a\u00f1os antes.<\/p>\n

El quinto B787 (ZA005) y primero equipado con los motores General Electric \u201cGenx\u201d, comenz\u00f3 sus pruebas de motor en tierra en Mayo del a\u00f1o 2010, efectuando su primer vuelo el 16 de Junio del 2010, uni\u00e9ndose al programa de pruebas en vuelo, donde se descubri\u00f3 un problema en los estabilizadores horizontales del aparato debido a una defectuosa instalaci\u00f3n, que oblig\u00f3 a inspeccionar y reparar la anomal\u00eda en todas las aeronaves construidas hasta entonces. En el mismo mes, un B787 experiment\u00f3 la descarga el\u00e9ctrica de un rayo, lo que permiti\u00f3 a los t\u00e9cnicos tener la oportunidad de examinar y revisar las tolerancias previstas. Como los \u201ccomposites\u201d ten\u00edan hasta 1000 veces menos conductividad el\u00e9ctrica que el aluminio, los ingenieros de Boeing a\u00f1adieron material el\u00e9ctricamente conductor para aminorar riesgos potenciales y para cumplir los requerimientos de la FAA.<\/p>\n

El B787 hizo su primera aparici\u00f3n en el \u201cFarnborough Airshow\u201d (Reino Unido) el 18 de Julio del 2010. El 2 de Agosto del mismo a\u00f1o, un motor \u201cTrent 1000\u201d de Rolls-Royce tuvo un incendio en unas pruebas en tierra, lo que provoc\u00f3 un retraso por parte de Boeing en la instalaci\u00f3n de dichos motores, obligando el 27 de Agosto del a\u00f1o 2010 a confirmar que la entrega del primer aparato al cliente de lanzamiento (All Nip\u00f3n Airways) ser\u00eda demorada hasta, aproximadamente, el a\u00f1o 2011. El 9 de Septiembre del 2010, una nueva aeronave se uni\u00f3 a las de prueba hasta llegar a ocho aviones.<\/p>\n

All Nippon Airways opera non stop la ruta Tokio Haneda - Munich, lo que insume unas 11 horas y 45 minutos de ida y 11 horas y 25 minuta para el regreso. En la imagen el vuelo NH275 reci\u00e9n arribado a Munich rueda hacia la Terminal 2 (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

\u00c9l 5 de Noviembre del 2010 se supo que algunas entregas del B787 sufrir\u00edan retrasos de hasta tres meses en alg\u00fan caso, para solucionar algunas incidencias surgidas en los vuelos de prueba. El 9 de Noviembre del 2010, el B787 ZA002 tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia, al detectarse humo y llamas durante un vuelo de prueba en Taxas. Un portavoz de Boeing comunic\u00f3 que el avi\u00f3n aterriz\u00f3 sin mayores problemas en Laredo (Texas) siendo evacuada la tripulaci\u00f3n. Un fuego el\u00e9ctrico hab\u00eda causado problemas en algunos sistemas, por lo que Boeing suspendi\u00f3 los vuelo de prueba el 10 de Noviembre del 2010, continuando las pruebas en tierra. El 22 de Noviembre del mismo a\u00f1o, Boeing anunci\u00f3 que el fuego en vuelo hab\u00eda sido causado por \u201cFOD\u201d (\u201cforeign object debris\u201d) en el compartimento de avi\u00f3nica. En una breve declaraci\u00f3n, el fabricante s\u00f3lo dijo: \u00abTenemos el problema bien definido y estamos haciendo progresos en un plan para resolverlo\u201d, advirtiendo que, no obstante, \u201cno representa a corto plazo una preocupaci\u00f3n en cuanto a la seguridad\u201d. La informaci\u00f3n se produjo casi paralelamente al anuncio de su eterno rival europeo, Airbus, de que todos los A380 ir\u00edan a revisi\u00f3n dado que algunos, presentaban grietas Al igual que su competidor, el fabricante aeron\u00e1utico estadounidense decidi\u00f3 inspeccionar todos los aviones ya construidos para determinar el alcance y posible soluci\u00f3n del problema, Despu\u00e9s de cambios en el sistema el\u00e9ctrico y en el software, el B787 emprendi\u00f3 de nuevo las pruebas el 23 de Diciembre del 2010.<\/p>\n

En Junio de 2011, Boeing anunci\u00f3 que la primera entrega hab\u00eda sido diferida al tercer cuatrimestre del 2011 debido a actualizaciones en el sistema el\u00e9ctrico y el software tras el fuego detectado en vuelo. El 24 de Febrero del 2011, Boeing comunic\u00f3 que el B787 hab\u00eda completado el 80% de las pruebas previstas para el motor Rolls-Royce \u201cTrent 1000\u201d y el 60% de las del motor General Electric \u201cGenx-1B\u201d.<\/p>\n

El 4 de Julio del 2011, All Nip\u00f3n Airways comenz\u00f3 una semana de pruebas operacionales usando el B787 en Jap\u00f3n. Hasta el 15 de Agosto del 2011, el B787 de prueba hab\u00eda volado 4.828 horas en 1.707 vuelos. Durante estas pruebas, el B787 hab\u00eda visitado 14 pa\u00edses en cuatro continentes sufriendo condiciones clim\u00e1ticas extremas. Boeing complet\u00f3 las pruebas de certificaci\u00f3n para el B787-8 equipado con los motores Rolls-Royce el 13 de Agosto del 2011. La FAA (Federal Aviation Agency) y la EASA (European Aviation Safety Agency) certificaron el B787 el 26 de Agosto del a\u00f1o 2011 en una ceremonia en Everett. En estas fechas, el programa del B787 ten\u00eda ya 873 pedidos de 57 clientes, de los cuales, ILFC era quien pose\u00eda el mayor n\u00famero de opciones.<\/p>\n

Aeromexico ya opera cinco Dreamliners, volando a New York y Madrid entre otros destinos (foto: Aeromexico).<\/figcaption><\/figure>\n

El 6 de Diciembre del 2011 el avi\u00f3n de prueba ZA006 (sexto B787 construido), propulsado por los motores General Electric \u201cGenx\u201d vol\u00f3 sin escalas 10.710 NM (19.830 Km) desde \u201cBoeing Field\u201d a Shahjalal International Airport en Dhaka (Bangladesh), estableciendo un nuevo record mundial para aeronaves de peso similar al del B787 que est\u00e1 entre 440.000 libras (200.000 Kgr.) y 550.000 libras (250.000 Kgr.), superando el record previo de 9.127 NM (16.903 Km.) establecido en el a\u00f1o 2002 por un Airbus A330. El B787 continu\u00f3 su vuelo por la v\u00eda oriental desde Dhaka hacia \u201cBoeing Field\u201d, de donde hab\u00eda partido, estableciendo un record de velocidad en la vuelta al mundo haci\u00e9ndola en 42 horas y 27 minutos.<\/p>\n

El primer vuelo comercial de largo radio lo vol\u00f3 el B787 el 21 de Enero del a\u00f1o 2012 entre Haneda (Tokio) y Frankfort, aunque a menos de dos semanas de su debut, ANA (All Nippon Airways) detectaba un fallo t\u00e9cnico en el primero de sus dos nuevos aparatos, que oblig\u00f3 a abortar un aterrizaje en el aeropuerto Okayama de Jap\u00f3n. Los pilotos tuvieron que bajar manualmente el tren de aterrizaje despu\u00e9s que un indicador luminoso en la cabina indicara que el sistema autom\u00e1tico hab\u00eda fallado y que las ruedas no estaban en la situaci\u00f3n apropiada, aterrizando el avi\u00f3n sin novedad en un segundo intento. Seg\u00fan Flightglobal, algunas l\u00e1minas del material compuesto (\u201ccomposite\u201d), del que se usa en un alto porcentaje en el B787 haci\u00e9ndole m\u00e1s ligero y eficiente, se desprendieron parcialmente despu\u00e9s de que se realizaran vuelos de ensayo. Al parecer, el problema se ha detectado en un avi\u00f3n destinado a ANA y en dos de Qatar Airways. Boeing le ha restado importancia al problema, diciendo que \u00abla reparaci\u00f3n, en caso de ser necesaria, se llevar\u00e1 a cabo de la manera m\u00e1s eficiente posible\u201d.<\/p>\n

Datos de ANA revelaron que el 787 sobrepasa en un 20% la eficiencia en el consumo prometido por Boeing, comparado con el B767. Por ejemplo, en la ruta Tokio \u2013 Frankfort, el ahorro de combustible fue del 21%. Como parte de los datos ofrecidos por ANA, tambi\u00e9n se tuvo en cuenta la opini\u00f3n de los pasajeros, mediante una encuesta hecha a 800 usuarios, en la que nueve de cada 10 pasajeros comentaron que sus expectativas hab\u00edan sido superadas. Elogiaron la calidad del aire de la cabina respecto a la que el 92% de los pasajeros, opinaron que el ambiente era mejor de lo esperado, y tambi\u00e9n, el 90% hizo saber que las relativamente grandes ventanillas, tambi\u00e9n superaban las expectativas.<\/p>\n

El problema de las bater\u00edas<\/h2>\n

Una diferencia importante entre el 787 y otros aviones comerciales es que este posee bater\u00edas de Litio-Ion en vez de las m\u00e1s comunes de n\u00edquel cadmio. La ventaja de las primeras, y el motivo de que Boeing las haya introducido al mercado aeron\u00e1utico, es que son m\u00e1s livianas y almacenan m\u00e1s energ\u00eda que las de n\u00edquel cadmio.<\/p>\n

LAN, como el resto de los operadores, retir\u00f3 del servicio comercial sus novisimos 787. En la imagen se los ve preservados y acumulando polvo en el aeropuerto de Merino Ben\u00edtez de Santiago de Chile (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Tras tres incidentes de cortocircuitos y posterior recalentamiento y\/o incendio de estas nuevas bater\u00edas, el problema obligo a la suspensi\u00f3n de los vuelos de los 787. Esta posibilidad, aunque fue evaluada durante la certificaci\u00f3n del avi\u00f3n y considerada muy remota, pon\u00eda en riesgo la integridad del avi\u00f3n y motiv\u00f3 la suspensi\u00f3n de la actividad de vuelo del modelo.<\/p>\n

Boeing atac\u00f3 el problema con una serie de mejoras que pueden resumirse en tres grados de protecci\u00f3n:<\/p>\n

    \n
  • Cambios a la estructura de las bater\u00edas. Se agregaron m\u00e1s capas de aislaci\u00f3n entre las c\u00e9lulas que componen cada bater\u00eda. Los materiales de los cables el\u00e9ctricos que utilizan las bater\u00edas se reemplazaron por otros m\u00e1s resistentes. Y hubo otros cambios menores en la forma de la bater\u00eda.\n
  • Control de calidad. Se sumaron nuevos controles de calidad a los ya existentes para verificar cada bater\u00eda previamente a ser entregada e instalada en un avi\u00f3n. Estas pruebas se har\u00edan aparentemente a todas las bater\u00edas fabricadas y no a ejemplares seleccionados al azar de cada lote como se acostumbra en otras industrias.\n
  • Las bater\u00edas fueron realojadas en contenedores de acero inoxidable que servir\u00e1n para aislarlas de los dem\u00e1s componentes de la bodega de avi\u00f3nica. Est\u00e1n dise\u00f1ados para expulsar al exterior del avi\u00f3n gases y humos provocados en caso de una nueva falla, y contener los da\u00f1os para no afectar ni los sistemas aleda\u00f1os a la bater\u00eda ni la integridad estructural de la aeronave. <\/li>\n<\/ul>\n

    La reanudaci\u00f3n de los vuelos sucedi\u00f3 tras la autorizaci\u00f3n al fabricante por parte de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos, para la continuaci\u00f3n de las operaciones del modelo 787. El Dreamliner volvi\u00f3 al servicio el 27 de abril de 2013 con un vuelo de Ethiopian Airliners que uni\u00f3 Addis Ababa con Nairobi (Kenia) sin ning\u00fan inconveniente.<\/p>\n

    \n

    Una versi\u00f3n anterior de este art\u00edculo fu e publicada por el autor en la revista ATC Magazine.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    El Boeing 787 es el dise\u00f1o de Boeing mas moderno con numerosas caracter\u00edsticas que bien podr\u00edan calificarse de disruptiva dentro de la industria. 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