{"id":8908,"date":"2014-05-07T16:00:00","date_gmt":"2014-05-07T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=8908"},"modified":"2021-01-23T18:20:57","modified_gmt":"2021-01-23T17:20:57","slug":"historias-mexicanas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/historias-mexicanas\/","title":{"rendered":"Historias mexicanas"},"content":{"rendered":"
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A partir de 1966 Mexicana oper\u00f3 el Boeing 727\/100, y luego el 200 que se ve aqu\u00ed en el aeropuerto de Miami (foto: Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Los diarios del 4 de abril de 2014 trajeron la noticia de que en la jornada anterior hab\u00eda sido declarada la quiebra de la Compa\u00f1\u00eda Mexicana de Aviaci\u00f3n, cuyos \u00faltimos a\u00f1os fueron una historia m\u00e1s digna de una novela picaresca que de un ambiente que, como el aeron\u00e1utico, presume de serio.<\/p>\n

Antecedentes de la aviaci\u00f3n mexicana<\/h2>\n

Las primeras l\u00edneas a\u00e9reas mexicanas, a principios de los a\u00f1os veinte, fueron organizadas por ciudadanos norteamericanos. Luego de un proceso de depuraci\u00f3n se alz\u00f3 como principal empresa la Compa\u00f1\u00eda Mexicana de Aviaci\u00f3n SA (CMA) que, en 1929, fue comprada por Pan American. Aeronaves de M\u00e9xico naci\u00f3 en 1934 y comenz\u00f3 a operar entre M\u00e9xico y Acapulco con \u00e9xito y Pan American adquiri\u00f3 un 40% de la misma en 1940.<\/p>\n

A partir de 1946 la empresa norteamericana redujo su participaci\u00f3n en Aeronaves de M\u00e9xico, que se capitaliz\u00f3 y comenz\u00f3 un proceso de crecimiento, con vistas a la formaci\u00f3n de una compa\u00f1\u00eda verdaderamente mexicana, lo que incluy\u00f3 la absorci\u00f3n de empresas peque\u00f1as. No logr\u00f3 permiso para volar a Estados Unidos, pero se convirti\u00f3 en un competidor dom\u00e9stico de cierta magnitud para Mexicana. Inaugur\u00f3 servicios a Nueva York en 1957 con Bristol Britannia y, a partir de ese momento, M\u00e9xico tendr\u00eda dos aerol\u00edneas de bandera que competir\u00edan entre s\u00ed. En 1959 una huelga paraliz\u00f3 a Aeronaves de M\u00e9xico, que ten\u00eda problemas financieros de larga data, lo que motiv\u00f3 que el gobierno se hiciera cargo de la empresa, nacionaliz\u00e1ndola.<\/p>\n

La nueva administraci\u00f3n incorpor\u00f3 reactores Douglas DC-8 en las rutas internacionales, lo que marcar\u00eda el comienzo de un crecimiento no falto de sobresaltos. En 1971 pas\u00f3 a llamarse Aerom\u00e9xico.<\/p>\n

Mexicana tampoco tuvo un desenvolvimiento tranquilo. En 1960 puso en servicio reactores De Havilland Comet 4C que no pudo pagar, llegando a ser embargada por el fabricante de los aviones. En 1967, luego de innumerables crisis, Pan American se deshizo de sus acciones (ten\u00eda un 35%), pasando la compa\u00f1\u00eda a ser totalmente mexicana, lo que no impidi\u00f3 que siguieran los sobresaltos y los embargos, pero sobrevivi\u00f3 y, en 1977, era la segunda aerol\u00ednea latinoamericana en producci\u00f3n de pasajeros kil\u00f3metro detr\u00e1s de Varig. En 1982 la situaci\u00f3n de Mexicana era nuevamente delicada, por lo que el gobierno decidi\u00f3 integrar el 52% del capital.<\/p>\n

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Los Boeing 727\/200 fueron operados por Mexicana en la\u00a0 \u00e9poca que los errores administrativos los pagaba el gobierno (foto: Elliot Greenman v\u00eda Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Los desaguisados de los noventa<\/h2>\n

Los a\u00f1os ochenta fueron de crisis para casi todo el transporte a\u00e9reo latinoamericano. Aerom\u00e9xico, en poder del Estado, con una vieja flota y exceso de politizaci\u00f3n quebr\u00f3 en 1988, despu\u00e9s de una huelga, tras lo cual el Gobierno licit\u00f3 el 75% de las acciones, que fue adjudicado en noviembre al grupo privado Dictum (50%) y Bancomer \u2014un banco oficial\u2014 (25%), por un total de 340 millones de d\u00f3lares. Los adjudicatarios no pagaron en t\u00e9rmino, por lo que el gobierno, para salvar la operaci\u00f3n, ofreci\u00f3 un cr\u00e9dito al sindicato de pilotos para que comprara el 25% restante, pero esto tambi\u00e9n fracas\u00f3. Los vuelos comenzaron a perder regularidad y el conflicto interno era evidente.<\/p>\n

En Mexicana las cosas no andaban mejor. A fines de 1986, con grandes deudas y p\u00e9rdidas, el gobierno quiso privatizar parte de su paquete, pero la iniciativa fracas\u00f3. Reci\u00e9n en 1990 se adjudic\u00f3 el 40% de las acciones a un grupo encabezado por Pablo e Israel Brenner, pero conservando el Estado un 40% del capital. Las p\u00e9rdidas y los conflictos internos siguieron.<\/p>\n

En 1991, se realizaron inversiones en flota, pero surgi\u00f3 una dif\u00edcil situaci\u00f3n no prevista, ya que las autoridades obligaron una reducci\u00f3n de tarifas del 5%, lo que casi lleva a los accionistas a devolver la empresa al Gobierno, que se hab\u00eda desprendido de m\u00e1s acciones, reteniendo el 33 % del paquete. En 1993 el grupo que controlaba Aerom\u00e9xico adquiri\u00f3 una participaci\u00f3n importante en la compa\u00f1\u00eda, con lo que se produjo una suerte de fusi\u00f3n entre las dos principales compa\u00f1\u00edas del pa\u00eds, pero que siguieron funcionando por separado.<\/p>\n

Aerom\u00e9xico poco despu\u00e9s se compr\u00f3 el 47% de Aeroper\u00fa, con lo que se constituy\u00f3 en la mayor aerol\u00ednea latinoamericana del momento, pero el proyecto no result\u00f3 rentable.<\/p>\n

Con un pasivo del orden de los 2.000 millones de d\u00f3lares Aerom\u00e9xico entr\u00f3 en cesaci\u00f3n de pagos en setiembre de 1994, produci\u00e9ndose un esc\u00e1ndalo, con la fuga de su presidente Gerardo de Prevoisin.[1]<\/a> Las acciones cayeron un 50% en un a\u00f1o, y la empresa pas\u00f3 a ser controlada por de los bancos acreedores. Poco despu\u00e9s se anunci\u00f3 el fin de la uni\u00f3n con Mexicana, pero la tentaci\u00f3n de la uni\u00f3n prim\u00f3, configur\u00e1ndose el grupo Alas de Am\u00e9rica, formado por Aerom\u00e9xico, Mexicana y Aeroper\u00fa, que ofreci\u00f3 un plan de rutas con hubs en Lima y M\u00e9xico que abarcaba algo m\u00e1s de 80 destinos en Latinoam\u00e9rica y Estados Unidos.<\/p>\n

Pero en este punto una nueva ley de aviaci\u00f3n civil cre\u00f3 un nuevo marco regulatorio y liber\u00f3 las tarifas dom\u00e9sticas lo que, sumado a la devaluaci\u00f3n mexicana de 1994 (conocida como \u201cefecto tequila\u201d), hizo que los resultados de AeroM\u00e9xico y Mexicana fueran espantosos.<\/p>\n

En un ambiente muy incierto, los acreedores de ambas compa\u00f1\u00edas tomaron su control y formaron el Consorcio Internacional de Transporte A\u00e9reo (CINTRA) como sociedad de derecho privado tenedora de acciones, que recibi\u00f3 alrededor del 70% de \u00e9stas a cambio de hacerse cargo de las deudas. El gobierno retuvo una parte y, poco despu\u00e9s, se hizo cargo total de CINTRA a trav\u00e9s del Instituto de Protecci\u00f3n al Ahorro Bancario (IPAB), con lo que la aviaci\u00f3n mexicana pas\u00f3 a ser nuevamente un monopolio estatal. Adem\u00e1s Aerom\u00e9xico vino con premio, porque era la propietaria de Aeroper\u00fa, un problema m\u00e1s. En todo este proceso, que fue muy confuso, lo \u00fanico claro fue que el que pag\u00f3 fue el Estado.<\/p>\n

CINTRA trat\u00f3 de fortalecer a las aerol\u00edneas, redujo su magnitud absoluta y estableci\u00f3 alianzas con empresas extranjeras con vistas a su privatizaci\u00f3n, pero todo fue muy discutido. \u00bfDeb\u00eda haber una o dos empresas mexicanas? \u00bfDeb\u00eda venderse mediante una licitaci\u00f3n o en el mercado de valores? Eso llev\u00f3 a\u00f1os.<\/p>\n

En 2001 la venta parec\u00eda inminente, pero fue cancelada. En 2004 todo estuvo preparado para una fusi\u00f3n que no ocurri\u00f3 y, en febrero de 2005, el gobierno anunci\u00f3 que vender\u00eda por separado tres paquetes, Grupo Mexicana (Mexicana de Aviaci\u00f3n y su subsidiaria Aerocaribe), Grupo Aerov\u00edas de M\u00e9xico (Aerom\u00e9xico y Aerolitoral), y SEAT (Servicios de handling).<\/p>\n

Cuando se abri\u00f3 el concurso hubo solamente una oferta de Iberia por el grupo Mexicana. Despu\u00e9s de una pr\u00f3rroga, a fines de noviembre de 2005, el consorcio hotelero mexicano Grupo Posadas compr\u00f3 el Grupo Mexicana por 166 millones de d\u00f3lares, asumiendo pasivos y otros compromisos por casi 1.300 millones. No hubo ofertas aceptables por Aerom\u00e9xico. CINTRA seguidamente cambi\u00f3 su nombre por Consorcio Aerom\u00e9xico. Los compradores se comprometieron a hacerse cargo del pasivo laboral.<\/p>\n

Pero muchas cosas hab\u00edan cambiado, Mexicana y Aerom\u00e9xico ya no estaban solas, porque en esos a\u00f1os hab\u00edan aparecido Aviacsa, TAESA (Transportes A\u00e9reos Ejecutivos), Aerocalifornia y L\u00edneas A\u00e9reas Azteca. Todas estas empresas fueron aventuras que duraron poco, pero por un lado marcaron que una nueva competencia en el mercado mexicano era posible y, por el otro, hicieron caer las tarifas, sin mayor control gubernamental.<\/p>\n

Despu\u00e9s de estos fracasos, a mediados de la d\u00e9cada, comenz\u00f3 en M\u00e9xico una nueva fiebre de creaci\u00f3n de low cost, habi\u00e9ndose formado cinco empresas de este tipo. Avolar y Aerol\u00edneas Mesoamericanas (ALMA) duraron poco, pero VivaAerobus, Interjet y Volaris \u2014que ten\u00edan diversos grados de participaci\u00f3n extranjera\u2014 llegaron a establecerse en el mercado, cambiando el concepto de las dos grandes aerol\u00edneas nacionales.<\/p>\n

As\u00ed, la oferta de asientos creci\u00f3 mucho en pocos a\u00f1os, desat\u00e1ndose varias guerras de tarifas. En 2008, cuando el precio del petr\u00f3leo sub\u00eda sin l\u00edmites, las aerol\u00edneas, que no pod\u00edan mantenerse, pidieron un subsidio por combustible, pero el gobierno lo neg\u00f3 y, adem\u00e1s, exigi\u00f3 el pago de tasas e impuestos que estas empresas no pagaban. Las m\u00e1s d\u00e9biles debieron cerrar.<\/p>\n

Mexicana, en manos del Grupo Posadas, tuvo bastantes problemas econ\u00f3micos y no gener\u00f3 beneficios inmediatamente. En 2007 sus empleados renunciaron a cualquier demanda de aumento de sueldo y aceptaron flexibilizar las condiciones laborales para dar viabilidad a la empresa.<\/p>\n

La venta de Aerom\u00e9xico se anunci\u00f3 varias veces, pero no se efectiviz\u00f3 hasta 2007, luego de una puja burs\u00e1til que comenz\u00f3 en 100 millones de d\u00f3lares ofrecidos por la familia Saba y concluy\u00f3 con la aceptaci\u00f3n de una oferta de Banamex (Citibank) y empresarios mexicanos por 249 millones.<\/p>\n

Con la vuelta a la operaci\u00f3n privada de todas las aerol\u00edneas, despu\u00e9s de un interregno estatal que dur\u00f3 doce a\u00f1os, las cosas no mejoraron, porque las empresas no lograron capitalizarse y se endeudaron m\u00e1s de la cuenta, con lo que en 2009 se hab\u00eda ingresado nuevamente en una espiral que aparentemente no ten\u00eda salida racional. Aerom\u00e9xico y Mexicana, que ten\u00edan una participaci\u00f3n mayoritaria en el mercado (unos 12,6 millones de pasajeros anuales), compet\u00edan brutalmente, al mismo tiempo que Volaris, formada por Carlos Slim, el grupo Televisa y TACA, y VivaAerobus, con participaci\u00f3n de la familia Ryan se afianzaban como low cost. Como si no faltara nada, en ese a\u00f1o lleg\u00f3 la gripe porcina, que signific\u00f3 una ca\u00edda importante del flujo de pasajeros. A principios de 2010 el gobierno hablaba de una fusi\u00f3n, que era apoyada por la agonizante Mexicana, pero no por Aerom\u00e9xico<\/p>\n

En 2008 el grupo Posadas cre\u00f3 el Nuevo Grupo Aeron\u00e1utico (NGA), al que cedi\u00f3 todos los derechos de Mexicana y sus subsidiarias (Mexicana Click, Mexicana Link, el plan de viajeros frecuentes y una empresa de servicios aeron\u00e1uticos llamada Mexicana Mantenimiento Reparaci\u00f3n y Overhauling (Mexicana MRO o MRO).<\/p>\n

Mexicana termin\u00f3 2009 con p\u00e9rdidas importantes y, como modo de conseguir fondos frescos, plane\u00f3 en marzo de 2010 la emisi\u00f3n de deuda por 250 millones de d\u00f3lares, pero no logr\u00f3 el necesario aval bancario. En mayo la empresa agot\u00f3 su capacidad para obtener cr\u00e9ditos al no cancelar una deuda con el estado.<\/p>\n

En ese mismo primer semestre de 2010, despu\u00e9s de mucho tiempo y una profunda reestructuraci\u00f3n, Aerom\u00e9xico consegu\u00eda mostrar n\u00fameros negros en su balance parcial.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n del pasajeros a\u00e9reos de M\u00e9xico. La ca\u00edda del tr\u00e1fico producida por la crisis de Mexicana, en realidad, empez\u00f3 en 2009 (elaborado con datos de la Secretar\u00eda de Comunicaciones y Transporte).<\/figcaption><\/figure>\n

La hora de la verdad de Mexicana<\/h2>\n

En julio de 2010 la situaci\u00f3n de Mexicana se hizo evidente. Las deudas conocidas estaban en el orden de los 350 millones de d\u00f3lares y los pasajeros transportados ca\u00edan dram\u00e1ticamente, mientras que la industria en general se debat\u00eda en una de sus crisis habituales. Los principales acreedores eran los bancos oficiales Bancomext y Banorte.<\/p>\n

Los accionistas del NGA, encabezados por Gast\u00f3n Azc\u00e1rraga se negaban a aportar a una capitalizaci\u00f3n. Se busc\u00f3 emitir un bono, pero no se consigui\u00f3 garant\u00eda. La empresa sostuvo que la \u00fanica salida era reducir el costo laboral (ignorando absolutamente todos los otros problemas), y propuso tres alternativas para seguir adelante, un dr\u00e1stico recorte de salarios, la venta a los trabajadores o el concurso mercantil. Los trabajadores rechazaron modificar sus contratos y se negaron a comprar.<\/p>\n

Pero algo hab\u00eda cambiado. El gobierno hab\u00eda resuelto no volver a tomar el control de ninguna aerol\u00ednea y as\u00ed lo inform\u00f3 el Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Molinar Horcasitas en julio de 2010. Uno de los problemas fue que nadie le crey\u00f3.<\/p>\n

La bancarrota<\/h2>\n

El 3 de agosto de 2010, la Compa\u00f1\u00eda Mexicana de Aviaci\u00f3n, dirigida por Manuel Borja Chico, solicit\u00f3 la protecci\u00f3n de la ley de quiebras en M\u00e9xico y Estados Unidos. Declar\u00f3 activos por entre 500 y 1.000 millones de d\u00f3lares, pavada de diferencia, y pasivos por 1.000 millones. La decisi\u00f3n se atribuy\u00f3 al precio del combustible, el virus de la gripe A1H1 y, por sobre todo, a los onerosos contratos salariales. El gobierno, inmediatamente, descart\u00f3 cualquier salvataje oficial de la empresa. Los vuelos no se suspendieron, pero a partir de ese d\u00eda, la mayor\u00eda del personal afectado a la operaci\u00f3n de la l\u00ednea a\u00e9rea dej\u00f3 de cobrar su salario. Los trabajadores de MRO, en cambio, siguieron percibiendo haberes debido a que esta divisi\u00f3n, que trabajaba mucho para terceros, era sustentable.<\/p>\n

Inmediatamente se abri\u00f3 un concurso mercantil en M\u00e9xico, que fue dirigido por el Juez Felipe Consuelo Soto y ejecutado por el conciliador Gerardo Bad\u00edn, que pas\u00f3 a ser administrador de Mexicana, Click y Link, pero no de MRO.<\/p>\n

El 5 de agosto se suspendi\u00f3 la venta de pasajes de Mexicana, aunque la medida no afect\u00f3 a Click y Link. En los d\u00edas siguientes comenz\u00f3 una reducci\u00f3n de los servicios.<\/p>\n

Los sindicatos de pilotos y tripulantes de cabina acordaron entonces con la empresa dejar atr\u00e1s los conflictos y buscar una soluci\u00f3n para el problema. En ese momento se dec\u00eda que ser\u00edan necesarios entre 100 y 150 millones de d\u00f3lares, y que podr\u00eda integrarse un consorcio en el que figurar\u00eda un nuevo inversor y el personal. Se esperaba que este inversionista apareciera pronto, pero no se pudo evitar que los propietarios de la mayor\u00eda de los aviones reclamaran su devoluci\u00f3n.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de las palabras, nadie ten\u00eda claro c\u00f3mo ser\u00eda el futuro del mercado, de los trabajadores, ni de los pasajeros con boletos pagados y no volados. Menos se sab\u00eda cu\u00e1l era la verdadera situaci\u00f3n patrimonial de la empresa, ni qui\u00e9n invertir\u00eda en ella. Pero todos hablaban como si se tratara de algo ocasional, que se solucionar\u00eda pronto. Con una oferta menor, siguiendo las reglas duras del mercado, las tarifas subieron.<\/p>\n

El paso siguiente ser\u00eda uno de los m\u00e1s misteriosos y discutidos de la historia. Alrededor del 20 de agosto, el grupo Posadas vendi\u00f3 su 95% de las acciones del Nuevo Grupo Aeron\u00e1utico, el resto era de la Asociaci\u00f3n Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).<\/p>\n

ASPA) a un ignoto grupo inversor llamado Tenedora K, formada por los grupos mexicanos Omega y Ariza. Esta venta involucr\u00f3 a las cuatro empresas, Mexicana, Link, Click y MRO). Aunque en ese momento no trascendi\u00f3, la operaci\u00f3n se hizo por mil pesos mexicanos.<\/p>\n

Evidentemente las autoridades de la Secretar\u00eda de Comunicaciones y Transporte y el juzgado aceptaron que la venta se hiciera, sin hacer ning\u00fan estudio para comprobar si Tenedora K ten\u00eda capacidad para hacerse cargo de la compa\u00f1\u00eda, y sin verificar si las acciones eran vendibles, ya que algunas estaban hipotecadas.<\/p>\n

Las deudas conocidas del grupo eran de aproximadamente 250 millones de d\u00f3lares, por lo que \u00e9se era el monto m\u00ednimo que deb\u00eda integrar cualquier inversionista que quisiera hacerse cargo de las acciones en el concurso, pero adem\u00e1s deb\u00eda comprar las acciones en poder de Tenedora K, y deb\u00eda gestionar el certificado de operador aeron\u00e1utico, para lo cual deb\u00eda demostrar solvencia t\u00e9cnica, financiera y empresarial. Hab\u00eda algo de c\u00edrculo vicioso en el cumplimiento de todos estos requisitos, pero deb\u00edan satisfacerse todos.<\/p>\n

El primer acreedor en cuanto a su derecho de cobro eran los trabajadores. Al principio no mostraron inter\u00e9s por hacerse del control total de la empresa, pero como su principal inter\u00e9s era que volviera a volar, estaban dispuestos a ceder mucho y apoyar\u00edan a todos los inversionistas que fueron apareciendo. Una de sus cartas fue ofrecer la capitalizaci\u00f3n de sus acreencias, pero eso no alcanzaba, porque no significaba la inyecci\u00f3n de fondos frescos indispensables para volver a volar.<\/p>\n

Los principales acreedores externos eran Bancomext, Banorte, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de M\u00e9xico. (AICM) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA, organismo estatal descentralizado a cargo de los aeropuertos mexicanos), todos organismos oficiales que hab\u00edan otorgado alegremente cr\u00e9ditos que ahora ve\u00edan muy dif\u00edciles de cobrar y, en general, ser\u00edan muy intransigentes dentro del concurso, sin aceptar quitas de ninguna naturaleza.<\/p>\n

Bancomext fue el m\u00e1s r\u00e1pido, ejecut\u00f3 una garant\u00eda de nueve aviones A-320 de Mexicana, que pasaron a su poder. Estas aeronaves ser\u00edan la base de todos los proyectos que se har\u00edan luego para volver a volar, pero el Banco siempre exigi\u00f3 el pago antes de devolverlos.<\/p>\n

El \u00faltimo grupo eran los acreedores generales, que estaban dispuestos a aceptar quitas de todo tipo a cambio de cobrar algo.<\/p>\n

Para que el concurso tuviera \u00e9xito, Bad\u00edn deb\u00eda conseguir el acuerdo del 50% de los acreedores, lo que era pr\u00e1cticamente imposible, porque los bancos y los organismos estatales no estaban dispuestos a transigir, y con el resto no alcanzaba. Esto significaba que era necesario lograr un arreglo particular con los cuatro acreedores principales, otro con los acreedores generales y un tercero (que quiz\u00e1s fuese capitalizaci\u00f3n) con el personal. Muy dif\u00edcil.<\/p>\n

Un tema no menor a la hora de convocar inversores era la ley mexicana, que exig\u00eda que la empresa tuviera una propiedad sustancial mexicana de al menos el 75%, lo que limitaba las posibilidades de los inversores extranjeros.<\/p>\n

A mediados de agosto de 2010 apareci\u00f3 el primero de la que luego ser\u00eda una larga lista de postulantes a capitalizar Mexicana, el fondo de inversiones Advent, capitaneado por Alfredo Alfaro, con antecedentes en el ramo aeroportuario y vinculado comercialmente con Tenedora K. Pronto se supo que la propuesta era invertir un m\u00e1ximo de 69 millones de d\u00f3lares, bastante menos que lo necesario, y que se pensaba en hacer muchos despidos para luego recontratar a algunos trabajadores, lo que motiv\u00f3 la repulsa de los sindicatos.<\/p>\n

Tenedora K tambi\u00e9n hizo una propuesta de rescate, consistente en una inyecci\u00f3n no definida de capital y el despido de todos los trabajadores para recontratar al 40% de los mismos, pero la retir\u00f3 dos d\u00edas despu\u00e9s.<\/p>\n

Poco despu\u00e9s comenz\u00f3 a tomar protagonismo el juez a cargo del concurso, Felipe Consuelo Soto, que el 23 de agosto tom\u00f3 veinticinco medidas precautorias que favorecieron a la empresa frente a sus acreedores bancarios y no bancarios, oficiales y privados.<\/p>\n

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El Airbus que se ve aqu\u00ed fotografiado en Los Angeles con la matr\u00edcula F-OHMN fue antes el XA-RKA y ahora es el XA-MXY. Es uno de los aviones actualmente embargados por Bancomext, pero como fue construido en 1992 hay que considerarlo una m\u00e1quina vieja, de dif\u00edcil realizaci\u00f3n, aparte de que hace casi cuatro a\u00f1os que no vuela (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El fin de las operaciones<\/h2>\n

Entre el 27 y el 28 de agosto de 2010 Mexicana suspendi\u00f3 indefinidamente todas sus operaciones, atribuyendo el hecho a \u00abel grave deterioro financiero en el que se encuentra la empresa y la imposibilidad de lograr acuerdos que den viabilidad futura a sus operaciones y que permitan una capitalizaci\u00f3n adecuada\u201d. Bien le\u00eddo, culpaba a los trabajadores.<\/p>\n

Fue una mala noticia para muchos, pero trajo un gran alivio al resto de los operadores dom\u00e9sticos mexicanos porque, m\u00e1s all\u00e1 de las especulaciones, el mercado estaba sobreofertado, y la desaparici\u00f3n de algo m\u00e1s del 30% de los vuelos permit\u00eda pensar en algo m\u00e1s racional. Distinta fue la situaci\u00f3n en el sector internacional, donde Mexicana cubr\u00eda alrededor del sesenta por ciento de la oferta de bandera y no hab\u00eda un reemplazo f\u00e1cil. Por este motivo, la participaci\u00f3n de la bandera en su tr\u00e1fico internacional cay\u00f3 del treinta al quince por ciento.<\/p>\n

Link y Click tambi\u00e9n dejaron de volar, pero MRO nunca dejar\u00eda de realizar tareas de mantenimiento para terceros y, por lo tanto, fue la \u00fanica generaci\u00f3n de fondos genuinos que hubo durante el concurso.<\/p>\n

El 7 de septiembre de 2010 el juez Soto otorg\u00f3 a la empresa 185 d\u00edas h\u00e1biles para reestructurar la deuda. El plazo venc\u00eda en junio de 2011. Unos d\u00edas despu\u00e9s entraron tambi\u00e9n en concurso Click y Link y, en diciembre, lo har\u00eda MRO.<\/p>\n

El gobierno se mostr\u00f3 optimista y anunci\u00f3 que Mexicana volver\u00eda a volar en diciembre, con una estructura reducida. S\u00f3lo faltaba alguien que pusiera el dinero necesario, que seg\u00fan todas las estimaciones oficiales era m\u00e1s de 120 millones de d\u00f3lares, pero por lo bajo empez\u00f3 a hablarse de deudas de entre 2.000 y 5.000 millones de d\u00f3lares. Los libros contables no se conoc\u00edan.<\/p>\n

El futuro de Mexicana, en esos primeros tiempos, se discuti\u00f3 seg\u00fan dos vertientes distintas, la empresaria y financiera (era necesario conseguir una inyecci\u00f3n de fondos) y la pol\u00edtica (\u00bfqu\u00e9 papel le correspond\u00eda al gobierno?). En ambas c\u00e1maras del Congreso hubo gestiones que de un modo u otro buscaron la salida pol\u00edtica, y hasta algunas comisiones esbozaron alg\u00fan plan de contingencia, pero la posici\u00f3n del presidente Felipe Calder\u00f3n fue inamovible. As\u00ed la justicia se convirti\u00f3 en el \u00e1rbitro absoluto de la cuesti\u00f3n.<\/p>\n

Las ofertas<\/h2>\n

Seguidamente comenz\u00f3 un interminable desfile de interesados en financiar Mexicana, que durar\u00eda a\u00f1os. El primero que manifest\u00f3 su inter\u00e9s fue Ixe Grupo Financiero, pero desisti\u00f3 antes de haber avanzado mucho.<\/p>\n

En noviembre de 2010 trascendi\u00f3 que hab\u00eda cinco ofertas por la empresa (PC Capital, TG Group, BMC, Avanza Capital e Iv\u00e1n Barona), de las que en primera instancia quedaron en consideraci\u00f3n las tres primeras. Parec\u00eda sencillo, el conciliador deb\u00eda elegir la mejor opci\u00f3n y proponerla al juez.<\/p>\n

Bad\u00edn se inclin\u00f3 a mediados de noviembre por PC Capital, que ten\u00eda el apoyo del sector laboral, que ahora era m\u00e1s realista y aceptaba despidos y reducciones salariales. Se pensaba que los vuelos se reiniciar\u00edan \u2014en peque\u00f1a escala\u2014 a mediados de enero de 2011.<\/p>\n

Pero faltaba un paso fundamental para volver a volar, que era el acuerdo de por lo menos el 51% de los acreedores. Para eso hac\u00eda falta mostrar solvencia financiera, que PC Capital no ten\u00eda, y la \u00fanica alternativa era buscar inversionistas nuevos. Se habl\u00f3 de varios, incluido Germ\u00e1n Efromovich.<\/p>\n

Al mismo tiempo, aparec\u00edan nuevas deudas importantes no computadas de Mexicana, En diciembre de 2010 el Congreso Nacional emiti\u00f3 un decreto que obligaba al gobierno a resarcir a los pasajeros que hab\u00edan adquirido boletos de Mexicana antes de la quiebra, pero tiempo despu\u00e9s ser\u00eda considerado inconstitucional.<\/p>\n

PC Capital sell\u00f3 un acuerdo de compra de las acciones del Nuevo Grupo Aeron\u00e1utico, en manos de Tenedora K, a fines de febrero de 2011, asumiendo el compromiso de inyectar 200 millones de d\u00f3lares. Pero a la hora de la verdad, los d\u00f3lares no aparecieron, y la operaci\u00f3n no se realiz\u00f3.<\/p>\n

En consecuencia, a principios de marzo de 2011, el conciliador Bad\u00edn habilit\u00f3 al segundo ubicado en la puja, TG Group, encabezado por Juan Carlos Torres, que dijo tener 500 millones de d\u00f3lares para el rescate, lo que no impidi\u00f3 que Bancomext, anunciara que hab\u00eda decidido vender los nueve aviones de Mexicana que ten\u00eda como garant\u00eda por cr\u00e9ditos impagos.<\/p>\n

A mediados de abril de 2011 se habl\u00f3 de que American Airlines se incorporar\u00eda al TG Group, pero esto luego fue desmentido. As\u00ed lleg\u00f3 mayo sin que hubiera aparecido el capital prometido, lo que llev\u00f3 a los sindicatos de pilotos y personal de cabina a reclamar al gobierno que tomara una participaci\u00f3n m\u00e1s activa en el rescate de la compa\u00f1\u00eda. La respuesta fue que no lo har\u00eda mientras hubiera grupos inversores interesados en la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

TG Group fue descalificado por presentar documentaci\u00f3n falsa y, as\u00ed, lleg\u00f3 el vencimiento del plazo para la presentaci\u00f3n de propuestas, que fue ampliado. Quedaban tres postulantes, Ivan Barona, Altus Prost y Avanza Capital, que deb\u00edan cumplir con un requisito muy sencillo, mostrar al juez 250 millones de d\u00f3lares de libre disponibilidad en M\u00e9xico.<\/p>\n

Las alternativas del mercado<\/h2>\n

A mediados de 2010, cuando era evidente que Mexicana iba a la quiebra, Estados Unidos, como hab\u00eda hecho muchas veces en circunstancias similares, declar\u00f3 la categor\u00eda 2 para M\u00e9xico. Esta medida, te\u00f3ricamente basada en consideraciones de seguridad, no afectaba la operaci\u00f3n de las empresas norteamericanas, pero era letal para M\u00e9xico, porque imped\u00eda que sus aerol\u00edneas iniciaran nuevos servicios al pa\u00eds del norte o que aumentaran las frecuencias ya establecidas. En suma, cuando Mexicana dejara de operar, las empresas mexicanas no podr\u00edan tomar las frecuencias de la fallida, cosa que inevitablemente har\u00edan las norteamericanas.<\/p>\n

Cuando la empresa interrumpi\u00f3 sus servicios el gobierno minimiz\u00f3 el impacto, sosteniendo que era necesaria una consolidaci\u00f3n del mercado, y que otras empresas tomar\u00edan la posta. Era cierto para el mercado interno, donde Interjet, Volaris y Viva Aerob\u00fas ocuparon parcialmente el espacio dom\u00e9stico dejado por Mexicana, pero en lo internacional las cosas fueron distintas, porque el principal destino, Estados Unidos, no admit\u00eda la introducci\u00f3n de nuevos jugadores mexicanos por el imperio de la categor\u00eda 2.<\/p>\n

El reacomodamiento fue dif\u00edcil, adem\u00e1s, porque la empresa fallida mantuvo sus concesiones, lo que hac\u00eda complejo para el resto cualquier plan de inversi\u00f3n a largo plazo. S\u00f3lo se cedieron temporariamente algunos slots. En los vuelos a otros pa\u00edses, todos crecieron en la medida de sus posibilidades financieras. El m\u00e1s favorecido en este \u00faltimo grupo fue Aerom\u00e9xico, que lleg\u00f3 a triplicar sus frecuencias a algunos servicios destinos latinoamericanos.<\/p>\n

A principios de diciembre de 2010 volvi\u00f3 la categor\u00eda 1, lo que fue un alivio para todos, pero durante esos pocos meses las aerol\u00edneas norteamericanas hab\u00edan logrado hacerse de las dos terceras partes del tr\u00e1fico bilateral. A mediados de 2011, el mercado m\u00e1s o menos se hab\u00eda ordenado, aunque restaban algunos destinos sin servicios.<\/p>\n

Obviamente, este proceso de desarrollo requiri\u00f3 capitales, que en general provinieron de las bolsas de valores del mundo. A trav\u00e9s de emisiones de acciones y obligaciones diversas.<\/p>\n

Interjet, que hab\u00eda comenzado a operar en 2005 como low cost, lleg\u00f3 a tener una flota de veintid\u00f3s A-320 y, como novedad absoluta en el mundo occidental, coloc\u00f3 una orden de compra por quince Sukhoi Superjet 100. En 2011 lleg\u00f3 a tener el 24% de la participaci\u00f3n en el mercado dom\u00e9stico. Otra que creci\u00f3 mucho fue Volaris, que tambi\u00e9n lleg\u00f3 a sumar cerca de un 20% del mercado y en 2012 hizo un pedido de 44 Airbus.<\/p>\n

Con respecto a los servicios internacionales, Aerom\u00e9xico pudo crecer con relativa facilidad en Am\u00e9rica Latina, pero reci\u00e9n en 2011 comenzaron a asignarse slots a las empresas mexicanas en Estados Unidos. Si bien fueron cesiones temporales, fue un golpe al patrimonio real de Mexicana. En de junio de 2012 Delta Air Lines tom\u00f3 una posici\u00f3n del 4,17% (65 millones de d\u00f3lares) en el capital de Aerom\u00e9xico y, poco despu\u00e9s, se firm\u00f3 una carta de intenci\u00f3n con Boeing para comprar cien aviones.<\/p>\n

En 2012 la aviaci\u00f3n mexicana super\u00f3 la cantidad de pasajeros transportados en 2009, lo que para muchos fue un argumento en el sentido de que la crisis de Mexicana hab\u00eda sido dejada atr\u00e1s y que el mercado se hab\u00eda encargado de ordenar lo que los jueces no hab\u00edan podido ordenar, aunque todos reconoc\u00edan problemas en el sector internacional, donde el 80% del tr\u00e1fico estaba en manos de aerol\u00edneas extranjeras.<\/p>\n

A mediados de septiembre de 2013 Volaris sali\u00f3 a la bolsa, siendo bien recibida y, en octubre, VivaAerob\u00fas anunciar\u00eda tambi\u00e9n una emisi\u00f3n accionaria y colocar\u00eda una orden de compra por 52 nuevos aviones Airbus.<\/p>\n

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Un Boeing 767 de Mexicana en Ezeiza (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Las nuevas ofertas<\/h2>\n

El 9 de agosto de 2011 venci\u00f3 el nuevo plazo fijado para adjudicar la empresa sin que ninguno de los tres grupos interesados pudiera demostrar que dispon\u00eda de los fondos necesarios, que esos fondos estaban en M\u00e9xico, y que estaban asignados claramente al proyecto Mexicana de Aviaci\u00f3n. Ante esta situaci\u00f3n los sindicatos pidieron al juez una pr\u00f3rroga, a la que se hizo lugar, aunque sin aclarar originalmente el nuevo plazo, que luego se estableci\u00f3 par el 2 de septiembre.<\/p>\n

As\u00ed se cumpli\u00f3 un a\u00f1o sin volar. Era bastante evidente que sin un aporte del gobierno no habr\u00eda rescate, pero tambi\u00e9n estaba claro que no habr\u00eda fondos fiscales para la empresa. El problema era que nadie lo quer\u00eda aceptar, al tiempo que se suced\u00edan diversos discursos patrioteros sobre la historia de los noventa a\u00f1os de Mexicana.<\/p>\n

El nuevo plazo tambi\u00e9n se venci\u00f3 sin que pasara nada en absolutamente ning\u00fan sentido. Unos d\u00edas despu\u00e9s el juez ampli\u00f3 el t\u00e9rmino hasta el 10 de noviembre.<\/p>\n

A mediados de octubre de 2011 se habl\u00f3 de reanudar la operaci\u00f3n como chartera. Aparentemente hab\u00eda material disponible, personal y agencias de viajes dispuestas a vender viajes dom\u00e9sticos. La alternativa no solucionaba el tema principal, el concurso civil, pero significaba poner nuevamente a Mexicana en el aire, pero no prosper\u00f3.<\/p>\n

Casi al mismo tiempo se anunci\u00f3 la existencia de un nuevo interesado, el grupo espa\u00f1ol Med Atl\u00e1ntica, capitaneado por Christian Cadenas, un empresario vinculado al sector tur\u00edstico, que dijo querer invertir trescientos millones de d\u00f3lares en Mexicana y otros doscientos en negocios hoteleros en el pa\u00eds. El optimismo fulminante volvi\u00f3 a todos los protagonistas.<\/p>\n

El 28 de octubre todo estaba listo para firmar la transferencia de la empresa, pero la operaci\u00f3n se posterg\u00f3 unos d\u00edas. Cuando lleg\u00f3 la fecha, el dinero del grupo espa\u00f1ol no apareci\u00f3 y todo volvi\u00f3 a fojas cero.<\/p>\n

Entonces volvi\u00f3 a escena Iv\u00e1n Barona, un empresario minero, que se comprometi\u00f3 a poner cuatrocientos millones de d\u00f3lares en una semana. Dijo que los fondos proven\u00edan de un inversor \u00e1rabe, y que su plan de negocios consist\u00eda en comenzar a operar con los nueve aviones propiedad de Bancomext y crecer con inversiones y ganancias para llegar a tener una flota de entre 75 y cien aviones en dieciocho meses.<\/p>\n

Por supuesto los d\u00f3lares no aparecieron y el juez decidi\u00f3 estirar el plazo hasta el 10 de febrero de 2012.<\/p>\n

Como si fuera un culebr\u00f3n, inmediatamente apareci\u00f3 otro interesado que prometi\u00f3 capitalizar la empresa. Esta vez fue un grupo encabezado por la Sociedad Financiera de Objeto Multiple (Sofom) y Union Swiss, que anunci\u00f3 en su cuenta de Twitter su inter\u00e9s en Mexicana.<\/p>\n

A fines de noviembre una fuente sindical inform\u00f3 que hab\u00eda cinco interesados, algunos conocidos y otros nuevos. Barona, entretanto, dec\u00eda que \u00e9l no se hab\u00eda retirado, sino que hab\u00eda habido una serie de \u201cvituperios\u201d contra \u00e9l y se le hab\u00edan pedido condiciones inaceptables. Al mismo tiempo dijo que ya se hab\u00edan presentado veintinueve interesados, y que ninguno hab\u00eda podido garantizar fehacientemente su inversi\u00f3n.<\/p>\n

En este punto, despu\u00e9s de quince meses sin operaciones, los trabajadores de tierra pidieron al presidente Felipe Calder\u00f3n que el gobierno federal participara de modo directo en el rescate de la empresa.<\/p>\n

Cuadro de situaci\u00f3n<\/h2>\n

\u00bfQu\u00e9 era Mexicana a esta altura de las circunstancias? Las tres aerol\u00edneas (CMA, Link y Click) hab\u00edan dejado de operar, y la mayor parte de su flota hab\u00eda sido devuelta a sus arrendadores, pero todav\u00eda eran de su propiedad algunos A-320, hipotecados a favor de Bancomext, pero que eran aparentemente rescatables.<\/p>\n

La empresa de mantenimiento del grupo (MRO) continuaba funcionando, recib\u00eda ingresos de diversos trabajos para terceros, con los que se pagaban sus salarios y algunos m\u00e1s, aunque el grueso de los tripulantes y el personal de tierra del resto del grupo no cobraba. Tambi\u00e9n hab\u00eda algunos ingresos por deudas que se cancelaban.<\/p>\n

Las cuentas para mantener vigentes los slots y las facilidades en aeropuertos norteamericanos se manten\u00edan al d\u00eda, y las rutas que estaba volando Interjet, Volaris y Aerom\u00e9xico estaban \u201cprestadas\u201d, por lo que su titularidad segu\u00eda siendo de Mexicana.<\/p>\n

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El \u00faltimo logo de Mexicana de Aviaci\u00f3n, con una estilizaci\u00f3n dir\u00edase forzada del \u00e1guila azteca.<\/figcaption><\/figure>\n

Los 250 millones de d\u00f3lares que los inversionistas hasta ahora no hab\u00edan podido mostrar, estar\u00edan destinados en primer lugar para pagar a los acreedores, empezando por el personal y los impuestos, y a conformar un razonable capital de trabajo inicial. Todos los planes que circulaban supon\u00edan que al d\u00eda siguiente del comienzo de las operaciones los pasajeros iban a preferir a Mexicana a las alternativas existentes, y que eso iba a generar un buen flujo de fondos, pero nadie hablaba de cosas tales como que eso no ocurriera, o de la muy probable guerra de tarifas, que inevitablemente se establecer\u00eda y reducir\u00eda cualquier flujo de caja previsible.<\/p>\n

A principios de 2012 se not\u00f3 un movimiento de los diputados de la oposici\u00f3n, que buscaron allanar el camino para el salvataje de Mexicana. En este momento trascendi\u00f3 tambi\u00e9n la naturaleza de la venta a Tenedora K, lo que aument\u00f3 la inquietud de los legisladores. La pregunta era por qu\u00e9 el grupo Posadas hab\u00eda hecho una operaci\u00f3n tan superficial, y ahora se ped\u00eda todo tipo de garant\u00edas a los nuevos inversores. El Juez Consuelo Soto se reuni\u00f3 con la comisi\u00f3n especial de la C\u00e1mara de Diputados, manteniendo su posici\u00f3n en el sentido de que si no aparec\u00edan los fondos el \u00fanico camino era la quiebra.<\/p>\n

La C\u00e1mara pidi\u00f3 al Poder Ejecutivo que diera un cr\u00e9dito de trescientos millones de d\u00f3lares a Mexicana, cosa que fue denegada y, poco despu\u00e9s, se presion\u00f3 al banco oficial Nafin para que garantizara las inversiones realizadas en Mexicana, pero \u00e9ste fue muy cauto y supedit\u00f3 su acci\u00f3n a la aprobaci\u00f3n de planes de negocios y la capacidad financiera del oferente.<\/p>\n

Mientras tanto los trabajadores, que hasta ahora hab\u00edan sido los m\u00e1s confiados en la resurrecci\u00f3n de la empresa, empezaron a evaluar tomar medidas rupturistas, como solicitar el embargo de bienes para pagar sus acreencias. Evidentemente los \u00e1nimos de todos los participantes estaban empezando a calentarse, y empezaron a circular acusaciones cruzadas de todo tipo.<\/p>\n

La era de Med Atl\u00e1ntica<\/h2>\n

A medida en que se acercaba el 10 de febrero de 2012, fecha l\u00edmite para declarar la quiebra, el juez, presionado por todos los protagonistas, comenz\u00f3 a estudiar la posibilidad de prorrogar el plazo. La decisi\u00f3n era compleja, porque despu\u00e9s de un a\u00f1o sin operaciones, los activos de la empresa iban mermando d\u00eda a d\u00eda.<\/p>\n

Pero el giro de las cosas cambi\u00f3 el 1\u00ba de febrero, cuando el Juez Consuelo Soto inform\u00f3 que Med Atl\u00e1ntica hab\u00eda demostrado la existencia de 300 millones de d\u00f3lares que ya estaban en M\u00e9xico, por lo que ser\u00eda adjudicataria de Mexicana.<\/p>\n

El inversor hizo acuerdos con los acreedores e inici\u00f3 las gestiones ante la Secretar\u00eda de Comunicaciones y Transporte para lograr la autorizaci\u00f3n para operar. El optimismo volvi\u00f3 a los \u00e1nimos y, d\u00eda a d\u00eda, se fueron cumpliendo los pasos administrativos faltantes.<\/p>\n

Pero el 10 de febrero de 2012 la inversi\u00f3n no hab\u00eda sido acreditada, por lo que el juez debi\u00f3 fijar una nueva pr\u00f3rroga en el concurso.<\/p>\n

El tiempo transcurr\u00eda, pero los fondos no se terminaban de acreditar. Med Atl\u00e1ntica pidi\u00f3 una peque\u00f1a pr\u00f3rroga de \u00faltimo momento, pero esto no pudo impedir que el 21 de febrero los trabajadores de Mexicana realizaran una protesta callejera.<\/p>\n

El Juez declar\u00f3 que la documentaci\u00f3n era correcta para que Med Atl\u00e1ntica fuera adjudicada y, a fines de febrero, aunque faltaban algunos pasos administrativos, todos estaban festejando, salvo el grupo Union Swiss que consideraba que las autoridades del concurso hab\u00edan actuado parcialmente, y anunci\u00f3 un futuro reclamo judicial. Como respuesta el juez Felipe Consuelo afirm\u00f3 que Union Swiss no hab\u00eda acreditado la procedencia l\u00edcita de los recursos y que no los ten\u00edan en M\u00e9xico.<\/p>\n

Med Atl\u00e1ntica, por su parte, ten\u00eda problemas con los acreedores. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de M\u00e9xico sostuvo que para volver a volar Mexicana deb\u00eda pagar todas sus deudas, una posici\u00f3n id\u00e9ntica a la que se hab\u00eda sostenido poco atr\u00e1s con Aviacsa. Por otro lado se empez\u00f3 a discutir c\u00f3mo se pagar\u00eda a los trabajadores.<\/p>\n

Pero el paso previo para llegar a un acuerdo era que Med Atl\u00e1ntica fuera la due\u00f1a del Nuevo Grupo Aeron\u00e1utico, lo que significaba que comprara las acciones en poder de Tenedora K. Se lleg\u00f3 a acordar la operaci\u00f3n por nueve millones de d\u00f3lares, un buen negocio, si se piensa que Tenedora K las hab\u00eda comprado por mil pesos mexicanos, pero, sorpresivamente, el 12 de marzo de 2012, Tenedora K anunci\u00f3 que hab\u00eda sido imposible llegar a un acuerdo definitivo.<\/p>\n

No obstante, las negociaciones continuaron. Med Atl\u00e1ntica y Tenedora K no llegaban a acuerdos sobre varios puntos, y no todos los acreedores estaban dispuestos a resignar mucho. A mediados de abril la justicia hizo lugar a una demanda de una asociaci\u00f3n de consumidores que reclam\u00f3 por los 9.781 pasajeros afectados por el cese de operaciones, estableciendo los derechos de los consumidores como derechos humanos, por lo que \u00e9stos pasaron a ser acreedores privilegiados, ocupando el segundo lugar, despu\u00e9s de los trabajadores, en el orden de pagos. Antes eran los \u00faltimos. El monto en juego era de alrededor de cien millones de pesos.<\/p>\n

Se acord\u00f3 que la transferencia de acciones se har\u00eda el 2 de mayo y ese d\u00eda se pag\u00f3, pero con un cheque que ten\u00eda errores formales, por lo que el acto no pudo perfeccionarse. Se dieron explicaciones infantiles y se sigui\u00f3 negociando, por supuesto, sin \u00e9xito.<\/p>\n

Por lo que trascendi\u00f3, ahora las divergencias eran entre los propios socios de Med Atl\u00e1ntica, representados por Cristian Cadenas y Mart\u00edn Madero, pero la realidad es que tampoco se sab\u00eda con certeza qui\u00e9nes eran los verdaderos inversores. El juez hab\u00eda avalado la transferencia de Mexicana a una empresa extranjera cuya conformaci\u00f3n se ignoraba y, a la hora de la verdad, todo quedaba tapado por una nube de pretextos.<\/p>\n

El fin de la era Consuelo Soto<\/h2>\n

A mediados de abril de 2012 Med Atl\u00e1ntica sali\u00f3 de escena y, como siempre, inmediatamente apareci\u00f3 un nuevo grupo interesado, Fides Gesti\u00f3n Financiera, representado por Francisco Campuzano. No era un reci\u00e9n llegado, porque meses atr\u00e1s hab\u00eda figurado como socio financiero de Med Atl\u00e1ntica. El juez Consuelo Soto lo habilit\u00f3 y comenz\u00f3 nuevamente el proceso de verificaciones. Tambi\u00e9n, como siempre, el personal apoy\u00f3 al nuevo candidato.<\/p>\n

Al mismo tiempo Med Atl\u00e1ntica sosten\u00eda que hab\u00eda llegado a un acuerdo interno y que estaba dispuesta a volver y, el 11 de mayo, el juez anunci\u00f3 nuevamente que se hab\u00eda cerrado la operaci\u00f3n. No trascendieron detalles, ni siquiera los nombres de los inversores, en honor a la confidencialidad. Lo \u00fanico claro fue que el convenio estaba lejos de ser definitivo y que para que el comprador pudiera tomar posesi\u00f3n de la empresa deb\u00eda solucionar muchas cuestiones con los acreedores. En el fondo los inversores no sab\u00edan si en el caso de poner el dinero iban a poder disponer de \u00e9l o iban a ser arrasados por los acreedores, entre los que se encontraban los trabajadores, los pasajeros, el estado, los aeropuertos, varios bancos y muchos otros. Adem\u00e1s, faltaba el certificado de operador, que no pod\u00eda extenderse hasta que no se comprobara la solvencia financiera y t\u00e9cnica de la empresa. Otro tema eran las rutas y los slots, que estaban siendo usados por otras empresas, supuestamente como pr\u00e9stamo o alquiler.<\/p>\n

A fines de mayo de 2012 Med Atl\u00e1ntica publico un plan para retornar a las operaciones, pero no lleg\u00f3 a mostrar el capital, y avanz\u00f3 muy lentamente en los convenios concursales con los acreedores, lo que le imped\u00eda solicitar su certificado de operador. Por otro lado el Aeropuerto de M\u00e9xico sosten\u00eda que para retornarle todos los slots era necesario que volviera con una flota similar a la que ten\u00eda en el momento del cese de operaciones, algo que estaba muy lejos.<\/p>\n

En ese momento estall\u00f3 otro conflicto con el aeropuerto, porque el 30 de mayo venc\u00eda el contrato de alquiler (por treinta a\u00f1os) de espacios asignados en \u00e9l a Mexicana MRO, donde trabajaban m\u00e1s de mil empleados y que era la \u00fanica fuente de ingresos genuina del grupo. El juez Consuelo ordeno no hacer ning\u00fan desalojo, pero el aeropuerto como respuesta aument\u00f3 el valor del alquiler de dos a catorce millones de pesos. Siguieron negociaciones y, finalmente, prim\u00f3 en la justicia la posici\u00f3n de no quitar a Mexicana esos espacios, indispensables para su viabilidad.<\/p>\n

El 24 de junio de 2012 el juez Consuelo inform\u00f3 una vez m\u00e1s que los fondos ya estaban disponibles y deposit\u00f3 los antecedentes en un sobre cerrado que guard\u00f3 en una caja fuerte del juzgado. Tambi\u00e9n hizo p\u00fablicos algunos cambios en la lista de inversionistas.<\/p>\n

Unos d\u00edas despu\u00e9s el personal denunci\u00f3 que exist\u00edan \u201cpresiones por parte de intereses oscuros\u201d en el concurso mercantil y organizaron una manifestaci\u00f3n en apoyo del juez, que a esta altura ten\u00eda procedimientos para removerlo del cargo, promovidos por ASA, AICM y Bancomext.<\/p>\n

Sin que se hubieran cerrado las gestiones con Med Atl\u00e1ntica, a principios de julio, Fides Gesti\u00f3n Financiera present\u00f3 una nueva oferta para recapitalizar Mexicana<\/p>\n

La confusi\u00f3n era total y, en mayo de 2012, a pedido de algunos acreedores, se decidi\u00f3 nombrar un interventor, algo as\u00ed como un \u00e1rbitro. La designaci\u00f3n cay\u00f3 en el estudio White & Case, lo que inmediatamente dividi\u00f3 la posici\u00f3n de los trabajadores.<\/p>\n

El 1\u00ba de julio de 2012 hubo elecciones en M\u00e9xico, siendo elegido Enrique Pe\u00f1a Nieto para reemplazar a Calder\u00f3n. Inmediatamente los sindicatos se acercaron al presidente electo con la esperanza de lograr un aliado, porque supon\u00edan que, si el ejecutivo aceleraba las gestiones para otorgar el certificado de operador, Med Atl\u00e1ntica liberar\u00eda los fondos.<\/p>\n

El juez Felipe Consuelo Soto hab\u00eda estirado los plazos mucho m\u00e1s all\u00e1 de cualquier previsi\u00f3n legal, alentando, en consonancia con los trabajadores, la fantas\u00eda de que aparecer\u00eda un inversor capaz de resucitar la empresa. Pero era evidente que muchos acreedores, entre los que estaban varias entidades oficiales, hab\u00edan agotado su paciencia. A principios de julio la divisi\u00f3n era evidente, y algunos reforzaron sus pedidos para que se cambiara el juez, lo que, inevitablemente, origin\u00f3 un recalentamiento del frente laboral.<\/p>\n

La siguiente novedad provino del grupo Fides, capitaneado por Joaqu\u00edn Garza, cuyos representantes se reunieron el 10 de julio con el juez para informarle que dispon\u00edan de 250 millones de d\u00f3lares para la reestructuraci\u00f3n de Mexicana, y que quer\u00edan participar en el concurso independientemente de Med Atl\u00e1ntica.<\/p>\n

Dos d\u00edas despu\u00e9s, Bancomext anunci\u00f3 que la garant\u00eda que supuestamente ten\u00eda la propuesta de Med Atl\u00e1ntica estaba extendida por un banco alem\u00e1n que la desconoc\u00eda. Vuelta a fojas cero.<\/p>\n

El gobierno federal, controlante de ASA, AICM y otros acreedores, no quer\u00eda que la agon\u00eda de Mexicana se prolongara indefinidamente y, visto que no aparec\u00edan financista, opt\u00f3 por pedir la destituci\u00f3n del juez Felipe Consuelo Soto, que estaba haciendo lo imposible para mantener la situaci\u00f3n hasta que aparecieran fondos. A principios de agosto, adem\u00e1s, la SCT cuestion\u00f3 adem\u00e1s al conciliador Gerardo Bad\u00edn, argumentando diversas irregularidades.<\/p>\n

El juez dio algunos manotazos de ahogado y sostuvo que si el gobierno quisiera Mexicana podr\u00eda volar, pero el 9 de agosto la soga se cort\u00f3. El Consejo de la Judicatura Federal (CJF) resolvi\u00f3 remover a Felipe Consuelo Soto, haciendo lugar a todas las quejas de los acreedores y sosteniendo que hab\u00eda actuado de modo parcial en el caso. Fue reemplazado por Edith Encarnaci\u00f3n Alarc\u00f3n Meixueiro,<\/p>\n

En este estado de cosas, el 28 de agosto se cumplieron dos a\u00f1os de la suspensi\u00f3n de los vuelos.<\/p>\n

La era Alarc\u00f3n Meixueiro<\/h2>\n

La nueva jueza tuvo que revisar desde cero todo el expediente y fijar un plazo para la culminaci\u00f3n del concurso, acabando \u2014se pensaba\u2014 con la pr\u00f3rroga infinita de Consuelo Soto. La hip\u00f3tesis de todos era que, ahora s\u00ed, la empresa ir\u00eda a la quiebra.<\/p>\n

La primera medida importante de la magistrada, que lleg\u00f3 a mediados de octubre de 2012, fue declarar fuera del concurso a Med Atl\u00e1ntica, por no disponer del dinero necesario, am\u00e9n de un rosario de informalidades administrativas. Pocos d\u00edas despu\u00e9s design\u00f3 a Iv\u00e1n Barona y a BF International Mining Traders, viejos conocidos, como \u00fanicos inversionistas potenciales para rescatar a la aerol\u00ednea. Poco despu\u00e9s tambi\u00e9n resucit\u00f3 el grupo Fides, que se hab\u00eda postulado nuevamente. El plazo para cerrar el concurso se fij\u00f3 para mediados de enero de 2013.<\/p>\n

A fines de octubre un actor importante de la regi\u00f3n, la Asociaci\u00f3n Latinoamericana y del Caribe del Transporte A\u00e9reo (ALTA) crey\u00f3 conveniente opinar sobre el asunto y lo hizo con dureza, sosteniendo que el gobierno mexicano deb\u00eda \u201centerrar\u201d a Mexicana, porque generaba incertidumbre e inhib\u00eda la inversi\u00f3n en el sector.<\/p>\n

Poco despu\u00e9s la Secretar\u00eda de Comunicaciones y Transportes recomend\u00f3 a la nueva administraci\u00f3n federal volver a poner en el aire a Mexicana. La respuesta fue rotunda: la administraci\u00f3n de Pe\u00f1a Nieto no rescatar\u00eda a Mexicana ni a ninguna otra aerol\u00ednea, porque no ser\u00eda justo apoyar a una aerol\u00ednea y no a las dem\u00e1s. Simplemente ser\u00eda respetuosa de la decisi\u00f3n judicial.<\/p>\n

Sobre el fin del a\u00f1o Iv\u00e1n Barona pidi\u00f3 una nueva pr\u00f3rroga para presentar los recursos necesarios y la jueza Alarc\u00f3n la neg\u00f3, manteniendo la fecha fijada de antemano. El 10 de enero de 2013 el juzgado lanz\u00f3 una convocatoria, por diez d\u00edas, abierta al sector inversionista nacional y extranjero para adquirir y capitalizar a Mexicana y sus filiales, lo que abri\u00f3 una nueva instancia cuando el proceso ya estaba en la puerta del cementerio, lo que fue muy bien recibido por los trabajadores, que se estaban preparando para el fin. Hac\u00eda seis meses que los jubilados no cobraban y en MRO tampoco se estaban pagando los salarios completos.<\/p>\n

Un d\u00eda antes de que se venciera el plazo para presentar propuestas, el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformaci\u00f3n, Aviaci\u00f3n, Servicios y Similares (SNTTTASS) inform\u00f3 que, llegado el caso, estaba dispuesto a negociar sus acreencias. La jueza dio otra peque\u00f1a pr\u00f3rroga y, finalmente, se present\u00f3 el elenco estable de postulantes, el grupo Fides y Med Atl\u00e1ntica, que lleg\u00f3 veinti\u00fan minutos antes del cierre del concurso. Iv\u00e1n Barona, que en rigor hab\u00eda sido descartado unos d\u00edas antes, poco despu\u00e9s present\u00f3 documentos que justificaban, seg\u00fan dijo, 150 millones de d\u00f3lares. Declar\u00f3 a la prensa que si el juzgado no lo aceptaba era porque quer\u00edan quebrar a Mexicana, algo muy dif\u00edcil de creer a esta altura de los acontecimientos. Lo \u00fanico concreto fue que la jueza lo descalific\u00f3 una vez m\u00e1s y, tambi\u00e9n, asumi\u00f3 que las otras dos propuestas eran inaceptables, por lo que, una vez m\u00e1s, Mexicana de Aviaci\u00f3n y el resto de las empresas del Nuevo Grupo Aeron\u00e1utico quedaron a un paso de la quiebra.<\/p>\n

Pero la quiebra no se declar\u00f3, incluso a pesar de que en marzo un Tribunal resolvi\u00f3 que era ilegal la suspensi\u00f3n del procedimiento de quiebra.<\/p>\n

El surrealismo sigui\u00f3 sobrevolando la cuesti\u00f3n. A principios de abril de 2013 volvieron las dudas sobre la propiedad de Tenedora K de las acciones. Para la justicia no estaba claro c\u00f3mo hab\u00eda sido la transacci\u00f3n, realizada en agosto de 2010 en la que Tenedora K hab\u00eda comprado los papeles y no hab\u00eda ning\u00fan comprobante conocido de la operaci\u00f3n. Tenedora K sosten\u00eda que hab\u00eda sido una operaci\u00f3n privada, y que ten\u00eda todo en orden, aunque reconoc\u00eda que las acciones estaban prendadas a favor Banorte como garant\u00eda de un pr\u00e9stamo.<\/p>\n

Poco despu\u00e9s la justicia lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que todos los plazos estaban agotados y que, en consecuencia, no ten\u00eda valor la suspensi\u00f3n del proceso de quiebra dictada por Consuelo Soto. La quiebra deber\u00eda haberse declarado en septiembre de 2011, pero Soto hab\u00eda ampliado entonces el plazo y en febrero de 2012, hab\u00eda suspendido totalmente el proceso. Por eso hab\u00eda sido removido del caso. En consecuencia, el camino hacia la quiebra quedaba, una vez m\u00e1s, abierto.<\/p>\n

La jueza Edith Encarnaci\u00f3n Alarc\u00f3n Meixueiro intim\u00f3 al conciliador y administrador de Mexicana, Gerardo Bad\u00edn, a presentar en un plazo de tres d\u00edas la versi\u00f3n definitiva del convenio concursal de la aerol\u00ednea y sus filiales para determinar la viabilidad de su rescate. El juzgado pondr\u00eda luego el convenio a disposici\u00f3n de los acreedores y la SCT para que emitieran su acuerdo o desacuerdo.<\/p>\n

El 30 de abril de 2013 una voz autorizada firm\u00f3, nuevamente, el certificado de defunci\u00f3n de Mexicana. Fue el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, quien dijo que \u201cya no hay Mexicana de Aviaci\u00f3n\u201d, agregando que s\u00f3lo faltaba la decisi\u00f3n de la jueza, y que la prioridad del gobierno federal ser\u00edan los trabajadores.<\/p>\n

Fides y Med Atl\u00e1ntica dec\u00edan seguir interesados, pero no tomaban ninguna actitud concreta para traer el capital exigido por el juzgado. En teor\u00eda no hab\u00eda m\u00e1s tiempo para la aparici\u00f3n de otro inversor y la empresa, adem\u00e1s, hab\u00eda perdido activos que se hab\u00edan realizado para cancelar obligaciones, pero reten\u00eda los slots, las rutas y otros bienes protegidos por el concurso.<\/p>\n

Los trabajadores todav\u00eda ten\u00edan alguna esperanza y, a fines de abril, presentaron una propuesta a la Secretar\u00eda de Comunicaciones y Transporte para crear Mexicana II, una sociedad que ser\u00eda constituida por empleados de los tres sindicatos y el personal de confianza, bajo la forma de una cooperativa, que se har\u00eda cargo de las concesiones de la antigua mexicana y sus subsidiarias, los slots, y utilizar\u00eda las instalaciones de MRO. Todos los activos previos se transferir\u00edan a los empleados como pago por sus acreencias laborales, para posteriormente ser aportados a la sociedad para que los adquiera y administre. Era la tercera vez que los trabajadores hac\u00edan una propuesta de este tipo, pero, al igual que antes, no planteaba el ingreso de ning\u00fan recurso fresco, indispensable para acordar con el resto de los acreedores y comenzar a trabajar.<\/p>\n

El 8 de mayo el conciliador Gerardo Bad\u00edn present\u00f3 al juzgado los convenios concursales de Mexicana de Aviaci\u00f3n y Mexicana Click, con quitas de deuda de 96% y 99% con los acreedores que se acogieron a la conciliaci\u00f3n.<\/p>\n

Hab\u00eda m\u00e1s de 26,000 acreedores y se logr\u00f3 con m\u00e1s del 50% pedido por la ley de quiebras para sacar adelante un acuerdo concursal. Pero los acreedores m\u00e1s importantes, AICM, Banorte y Bancomext no hab\u00edan firmado, y no ten\u00eda ning\u00fan sentido acordar con Tenedora K (o quien fuera el verdadero propietario de la empresa) sin que hubiera un inversor en firme que pudiera hacer el rescate. As\u00ed las cosas, la \u00fanica alternativa real era la quiebra, aun en el supuesto caso de que la jueza homologara el convenio.<\/p>\n

Era cierto que todav\u00eda andaban dando vueltas Iv\u00e1n Barona, Fides, Med Atl\u00e1ntica y el Grupo LBD (nueva denominaci\u00f3n de BMC), pero ninguno hab\u00eda podido demostrar a lo largo de tres a\u00f1os que dispon\u00edan de los fondos necesarios. Adem\u00e1s, en un proceso como \u00e9ste, que carec\u00eda de toda l\u00f3gica temporal, estaba la puerta abierta para que aparecieran nuevos interesados.<\/p>\n

A mediados de mayo hubo protestas de jubilados que no cobraban y, el 17 de junio de 2013, venci\u00f3 el plazo otorgado por la jueza Edith Alarc\u00f3n para que los acreedores de Mexicana aceptaran o rechazaran el convenio concursal presentado en mayo por el conciliador Gerardo Bad\u00edn. El paso siguiente era que la SCT lo vetara o diera el visto bueno para que continuara el proceso.<\/p>\n

Cuando todo parec\u00eda encaminado, a fines de julio, Iv\u00e1n Barona comenz\u00f3 una ofensiva de denuncias, sosteniendo diversas irregularidades en la actuaci\u00f3n del Grupo Posadas y empresarios mexicanos que no identific\u00f3 y las autoridades que pon\u00edan trabas a su ingreso como salvador de Mexicana. Los trabajadores, que ahora dec\u00edan que la empresa estaba en un \u00abcoma inducido\u00bb por el gobierno, lo apoyaron, pero el movimiento no prosper\u00f3.<\/p>\n

Una nota de color adicional lleg\u00f3 el 1\u00ba de septiembre, cuando un Tribunal federal emiti\u00f3 una nueva orden de captura contra el exdirector de Mexicana de Aviaci\u00f3n, Manuel Borja Chico y dos de sus consejeros, por una supuesta defraudaci\u00f3n fiscal, ocurrida en 2010, calculada en m\u00e1s de 55 millones de pesos mexicanos.<\/p>\n

Un nuevo cap\u00edtulo del culebr\u00f3n eterno se abri\u00f3 a fines de septiembre, cuando apareci\u00f3 un nuevo interesado en la empresa, Juan Antonio Santana, que comunic\u00f3 al juzgado su inter\u00e9s en capitalizar la firma, prometiendo hacer un dep\u00f3sito el 25 de octubre. Como no pod\u00eda ser de otro modo, tuvo el apoyo de los sindicatos, pero tampoco tuvo \u00e9xito.<\/p>\n

A principios de octubre lleg\u00f3 el momento de dar por finalizados los cuatro procesos (Mexicana, Click, Link y MRO), pero la jueza decidi\u00f3 estirar un poco el plazo para que todo terminara en el mismo momento, el 8 de octubre. Lo \u00fanico que quiz\u00e1s fuera viable era MRO, que segu\u00eda trabajando, y algunos pensaban que con su venta se podr\u00eda pagar parte de los salarios ca\u00eddos, pero no mucho m\u00e1s.<\/p>\n

Entonces los acreedores solicitaron a la jueza un nuevo plazo de 90 d\u00edas para tratar de separar a la empresa de mantenimiento del resto y tratar de salvarla y, el 8 de octubre, la jueza sigui\u00f3 con la tradici\u00f3n, dando un nuevo plazo, \u00e9sta vez de 90 d\u00edas, al solo objeto de crear un fideicomiso que permitiera liquidar algo a los 8.500 trabajadores. Despu\u00e9s de tres a\u00f1os de concurso, ahora se determinar\u00eda cu\u00e1les eran los Bienes de Mexicana, Click y Link pasibles de ser vendidos. MRO se pensaba vender como unidad en funcionamiento.<\/p>\n

Bancomext, Banorte y el AICM se mostraron dispuestos a capitalizar sus cr\u00e9ditos para preservar a MRO y, a fines de octubre, la jueza inform\u00f3 que hab\u00eda unanimidad entre acreedores para la capitalizaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero cuando se reunieron para sellar el acuerdo concursal volvieron las discrepancias entre ASA, AICM y los bancos, que pretend\u00edan crear un fideicomiso para declarar la quiebra, y los trabajadores que pensaban que todav\u00eda pod\u00eda salvarse la fuente de trabajo, y que incluir no a MRO en el paquete de la quiebra era cerrar definitivamente la empresa. Trataron de lograr una huelga general del sector, que no se materializ\u00f3,<\/p>\n

El 14 de noviembre la jueza orden\u00f3 a Bad\u00edn dar forma legal al convenio concursal para dar forma al acuerdo definitivo, que permitir\u00eda que los principales acreedores, Banorte, Bancomext, AICEM y el Grupo Aeroportuario del Pac\u00edfico controlaran el 92% de las acciones de MRO, cancelando as\u00ed sus acreencias. Un dirigente de los trabajadores dijo que esto era abrir la puerta a la quiebra y que as\u00ed los trabajadores cobraran la d\u00e9cima parte de sus acreencias y que, por ello, luchar\u00edan hasta el final para reflotar la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

Pero el realismo prim\u00f3 y, a fines de noviembre, se cre\u00f3 el fideicomiso liquidador de Mexicana, aunque no se termin\u00f3 de integrar. El MRO seguir\u00eda funcionando como entidad independiente y los trabajadores cobrar\u00edan algo.<\/p>\n

M\u00e1s o menos al mismo tiempo, VivaAerobus inform\u00f3 que construir\u00eda una base de mantenimiento mayor comparable a la que hab\u00eda tenido Mexicana e Interjet dijo que estudiaba lanzar al mercado una gran oferta p\u00fablica inicial, y Aerom\u00e9xico hizo una importante colocaci\u00f3n de deuda en la bolsa mexicana.<\/p>\n

As\u00ed termin\u00f3 2013. Para un lector de los diarios mexicanos, adem\u00e1s, hab\u00eda otra realidad m\u00e1s sutil. Cuando Mexicana dej\u00f3 de volar fue noticia de primera plana y, de un modo u otro, el tema interes\u00f3 al pa\u00eds. Tres a\u00f1os y tres meses despu\u00e9s el tema ya no era Mexicana. Los diarios se ocupaban m\u00e1s de las empresas que volaban y progresaban y la antigua CMA era apenas una an\u00e9cdota vinculada a m\u00faltiples fracasos.<\/p>\n

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Los a\u00f1os dorados de Mexicana se fueron diluyendo lentamente a lo largo de un proceso lento y desgastante que llev\u00f3 a la quiebra (foto: Elliot Greenman v\u00eda Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

El fin del sue\u00f1o<\/h2>\n

El 9 de enero de 2014 la jueza acept\u00f3 una propuesta del AICM, Bancomext y Banorte para capitalizar MRO con sus acreencias, por m\u00e1s de 1.350 millones de pesos. El centro de mantenimiento era la \u00fanica parte de la empresa que ten\u00eda ingresos genuinos, aunque hab\u00eda bastantes dudas sobre sus balances.<\/p>\n

El 19 de febrero lleg\u00f3 una noticia bomba. Un juez orden\u00f3 la detenci\u00f3n de Gast\u00f3n Azc\u00e1rraga por el delito de operaciones con recursos de procedencia il\u00edcita, relacionadas con Mexicana. Por supuesto, el acusado se fug\u00f3 solicit\u00e1ndose la intervenci\u00f3n de interpol para buscarlo por el mundo. No era el \u00fanico problema que ten\u00eda el expropietario de la aerol\u00ednea que tambi\u00e9n estaba acusado de administraci\u00f3n fraudulenta de la empresa y evasi\u00f3n impositiva.<\/p>\n

Los trabajadores, que festejaron la decisi\u00f3n, ve\u00edan al mismo tiempo que el tiempo se acababa y que nunca lograr\u00edan cobrar las deudas salariales y, a fines de febrero, pidieron a las autoridades, sin \u00e9xito, la transferencia de los bienes para crear una \u201cempresa social\u201d, rechazando cualquier intento de quiebra y argumentando que as\u00ed las tarifas bajar\u00edan.<\/p>\n

La \u00faltima esperanza apareci\u00f3 a principios de marzo, y fue Williams Capital Group, un banco de inversi\u00f3n que dijo disponer de 400 millones de d\u00f3lares para salvar a Mexicana. Como siempre, los trabajadores lo apoyaron, pero no pas\u00f3 nada.<\/p>\n

M\u00e1s o menos al mismo tiempo Aerom\u00e9xico, en sociedad con Delta Air Lines, inauguraron un centro de mantenimiento en Quer\u00e9taro que, se dijo, era el m\u00e1s grande de Am\u00e9rica Latina y era un evidente competidor de MRO.<\/p>\n

As\u00ed estaban las cosas cuando se declar\u00f3 la quiebra el 4 de abril de 2014.<\/p>\n

A modo de colof\u00f3n<\/h2>\n

Cuando se empez\u00f3 a escribir sobre aeron\u00e1utica, se hablaba del prodigio del vuelo. Era l\u00f3gico despu\u00e9s de milenios durante los cuales la humanidad so\u00f1\u00f3 con volar. Esta literatura parec\u00eda la cr\u00f3nica del pa\u00eds de las maravillas, aunque manchada peri\u00f3dicamente por accidentes que se explicaban como el tributo al progreso.<\/p>\n

Hoy volar es un hecho de todos los d\u00edas que se toma con naturalidad. Nadie levanta la vista en la calle cuando se escucha el cada vez m\u00e1s silencioso ruido de un avi\u00f3n. Los accidentes han llegado a un m\u00ednimo impensable no hace mucho. El sector aerocomercial, adem\u00e1s, ha sido capaz de poner en marcha un sistema de coordinaci\u00f3n comercial y operativa que nos maravilla a todos.<\/p>\n

Pero las noticias aeron\u00e1uticas que involucran al delito \u2014o al cuasi delito porque hay muchos espacios grises en los c\u00f3digos\u2014 crecen d\u00eda a d\u00eda. El negocio a\u00e9reo, que tiene caracter\u00edsticas muy especiales como el ser de ninguna parte, ha convocado a demasiados delincuentes en todo el mundo, y as\u00ed va a ser muy dif\u00edcil progresar.<\/p>\n

El Pre\u00e1mbulo al Convenio de Aviaci\u00f3n Civil Internacional, firmado en Chicago en 1944, la Biblia de la aviaci\u00f3n comercial, dice \u201cQue el desarrollo futuro de la aviaci\u00f3n civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general\u201d y tambi\u00e9n habla de que \u201cla aviaci\u00f3n civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte a\u00e9reo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y econ\u00f3mico\u201d. La historia de la Compa\u00f1\u00eda Mexicana de Aviaci\u00f3n, parece exactamente lo que se quiso evitar en Chicago.<\/p>\n

\n

Nota:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/span><\/strong><\/a> El presidente de Aerom\u00e9xico estuvo pr\u00f3fugo varios a\u00f1os, siendo extraditado finalmente por Suiza. Fue juzgado y encontrado culpable de un fraude que perjudic\u00f3 a la empresa en 230 millones de pesos mexicanos, siendo condenado a cinco a\u00f1os de prisi\u00f3n y a pagar una multa de 66 millones de d\u00f3lares en 1999.<\/span><\/p>\n

\n

Bibliograf\u00eda consultada:<\/strong><\/p>\n

AM de Queretaro<\/a>, Aristegui Noticias<\/a>, NTR Aztecas<\/a>, blog Sobrecargo informa<\/a>, Peri\u00f3dico AM<\/a>, Aviaci\u00f3n News<\/a>, Azteca Noticias<\/a>, CNN-Expansi\u00f3n<\/a>, Diario Presente<\/a>, Dinero en Imagen<\/a>, El Financiero<\/a>, El Informador<\/a>, El Ma\u00f1ana<\/a>, El Universal<\/a>, Exc\u00e9lsior<\/a>, La Jornada<\/a>, Milenio<\/a>, Proceso<\/a>, Radio Formula<\/a>, Sexenio<\/a>, Univisi\u00f3n Noticias<\/a> y Vanguardia<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El pasado 4 de abril de 2014 los diarios trajeron la noticia de que en la jornada anterior hab\u00eda sido declarada la quiebra de la Compa\u00f1\u00eda Mexicana de Aviaci\u00f3n, cuyos \u00faltimos a\u00f1os fueron una historia m\u00e1s digna de una novela picaresca que de un ambiente que, como el aeron\u00e1utico, presume de serio.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":8918,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[587],"class_list":["post-8908","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-espejos-de-aerolineas-argentinas"],"yoast_head":"\nHistorias 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