{"id":9488,"date":"2014-06-30T17:00:00","date_gmt":"2014-06-30T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=9488"},"modified":"2023-01-15T00:33:06","modified_gmt":"2023-01-14T23:33:06","slug":"el-helicptero-imaginario","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-helicptero-imaginario\/","title":{"rendered":"El helic\u00f3ptero imaginario"},"content":{"rendered":"
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El Robinson en el imaginario colectivo qued\u00f3 como un helic\u00f3ptero \u201cpopular\u201d y asequible. Evidentemente no es tan as\u00ed, y hay que disponer de algo m\u00e1s de un cuarto de mill\u00f3n de d\u00f3lares para adquirir un R-22 nuevo. Sus hermanos mayores los R-44 y R-66 son obviamente m\u00e1s onerosos\u00a0 (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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Quiz\u00e1s fueron los chinos, antes de Cristo, quiz\u00e1s Leonardo da Vinci, en el Renacimiento. Tambi\u00e9n se habla de P\u00e9naud, en el siglo XIX, y muchos otros, pero la historia oficial de la aviaci\u00f3n dice que el helic\u00f3ptero fue inventado por el ruso Igor Sikorsky en 1939, en Estados Unidos.<\/p>\n

En Francia, Paul Cornu y los hermanos Br\u00e9guet, en 1907, construyeron diversos ingenios, que volaron, pero no fueron controlables. A\u00f1os despu\u00e9s, en 1921, \u00c9tienne Oehmichen, hizo volar un helic\u00f3ptero con cuatro rotores principales en los extremos de una estructura tubular con planta en forma de cruz, y diversos rotores auxiliares que permit\u00edan el control, y el argentino Ra\u00fal Pateras Pescara, en 1922, vol\u00f3 en un helic\u00f3ptero de h\u00e9lices contrarrotativas, con un sistema de control, que hoy conocemos como mandos c\u00edclico y colectivo.<\/p>\n

Pero ninguna de estas m\u00e1quinas era pr\u00e1ctica. El primer \u00e9xito de las alas rotativas vino con otro dise\u00f1o, el autogiro, inventado por el espa\u00f1ol Juan de la Cierva y Codorni\u00fa, que logr\u00f3 \u00e9xitos a partir de 1923 y encontr\u00f3 apoyo econ\u00f3mico en Gran Breta\u00f1a, donde desarroll\u00f3 varios modelos que llegaron a venderse bien y construirse bajo licencia en otros pa\u00edses. El autogiro no pod\u00eda despegar verticalmente, pero s\u00ed aterrizar. De todos modos, la carrera de despegue era m\u00ednima. Adem\u00e1s, si fallaba el motor siempre aterrizaban suavemente por efecto de la autorrotaci\u00f3n.<\/p>\n

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La imaginaci\u00f3n de Huxley se adelant\u00f3 en seis a\u00f1os a este autogiro Kellett operado experimentalmente por Eastern Airlines en servicios postales, en Filadelfia, en 1939. Probablemente haya sido la primera aplicaci\u00f3n de una m\u00e1quina de alas rotativas a un servicio urbano (foto tomada de Donald B. Holmes, Air Mail<\/em>).<\/figcaption><\/figure>\n
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En los a\u00f1os previos a la Segunda Guerra Mundial apareci\u00f3 una nueva generaci\u00f3n de helic\u00f3pteros experimentales, ahora con motores m\u00e1s potentes, destac\u00e1ndose el franc\u00e9s Br\u00e9guet Gyroplane de rotores coaxiales contrarrotativos que vol\u00f3 en 1935, y el alem\u00e1n Focke-Wulf FW-61, de 1936, que hizo demostraciones p\u00fablicas en un estadio, en 1938, volando con control absoluto, piloteado nada menos que por Hanna Reitsch.<\/p>\n

En 1939, en Estados Unidos, se construy\u00f3 el Vought-Sikorski VS-300 que fue, por fin, un helic\u00f3ptero totalmente manejable, pr\u00e1ctico y sencillo, si es que un helic\u00f3ptero puede ser sencillo.<\/p>\n

La descripci\u00f3n m\u00e1s antigua que conozco sobre el uso del helic\u00f3ptero como medio de transporte masivo y urbano est\u00e1 en el libro de Aldous Huxley Un mundo feliz<\/em> (Brave new world) (ver la obra<\/a>), publicado en 1932, bastante antes de que los helic\u00f3pteros fueran una realidad, pero cuando ya hab\u00eda operaciones normales \u2014aunque raras\u2014 con autogiros. En esta obra el medio de transporte urbano \u2014y no tan urbano\u2014 es el helic\u00f3ptero, y hay varias referencias a que la ciudad est\u00e1 cubierta por enjambres de \u00e9stos. La m\u00e1quina est\u00e1 presentada como un s\u00edmbolo de la modernidad en una obra que trata de describir una modernidad posible. No hay en todo el libro ninguna referencia a autom\u00f3viles ni buques (una vez habla de autocares), y deja el transporte de larga distancia a los cohetes. Un sue\u00f1o para cualquier helicopterista.<\/p>\n

Los helic\u00f3pteros reales debutaron haciendo algo \u00fatil durante la Segunda Guerra Mundial y, cuando termin\u00f3 la contienda, eran herramientas eficientes, aunque todav\u00eda poco usadas. Los particulares, a partir de 1946, pudieron comprar helic\u00f3pteros civiles (el primero fue el Bell 47) y, a partir de all\u00ed, lleg\u00f3 la hora de la verdad \u00bfera el helic\u00f3ptero lo que tantos hab\u00edan pensado?<\/p>\n

En la guerra podemos decir que s\u00ed. Korea primero y Viet Nam despu\u00e9s mostraron que la capacidad para despegar y aterrizar casi en cualquier lugar era una cualidad militar importante y, lo que hab\u00eda empezado con misiones muy particulares, sigui\u00f3 con la evacuaci\u00f3n de heridos, el transporte de tropas (desplazando en gran medida a los paracaidistas) y finalmente el ataque puro.<\/p>\n

Pero en el mundo civil las cosas fueron m\u00e1s complicadas.<\/p>\n

El helic\u00f3ptero civil<\/strong><\/h3>\n

El final de la Segunda Guerra Mundial gener\u00f3 el retorno a la vida civil de miles de pilotos que de alguna manera quisieron seguir volando, lo que hizo pensar a los fabricantes de aeronaves que habr\u00eda un mercado gigantesco para m\u00e1quinas peque\u00f1as que ser\u00edan operadas por sus due\u00f1os m\u00e1s o menos del mismo modo que operaban sus autom\u00f3viles. Parec\u00eda lindo, pero no funcion\u00f3, ni siquiera con aviones tan sencillos como el PA-11. Volar es mucho m\u00e1s complicado que moverse por la tierra y requiere infraestructuras espec\u00edficas. Si bien es cierto que crecieron las entidades \u201caerodeportivas\u201d en todo el mundo, tambi\u00e9n es cierto que las aeronaves privadas no se usaban para ir de compras o visitar a los amigos. Eso era otra cosa.<\/p>\n

Quiz\u00e1s el helic\u00f3ptero se adaptara mejor que el avi\u00f3n al ideal del uso urbano y familiar, pero ten\u00eda inconvenientes serios. Era much\u00edsimo m\u00e1s caro, m\u00e1s dif\u00edcil de pilotear, operar y mantener y, lo fundamental, requer\u00eda tener un helipuerto en casa y otro en el supermercado para poder hacer las compras. Y todo esto sin hablar del tr\u00e1nsito a\u00e9reo.<\/p>\n

Muy pronto fue evidente que no serv\u00eda para el uso urbano particular masivo y pod\u00eda decirse que, en algo, Huxley hab\u00eda estado equivocado.<\/p>\n

Se llegaron a dise\u00f1ar helic\u00f3pteros que vest\u00edan a su piloto con un arn\u00e9s parecido al de un paraca\u00eddas, pero tampoco funcion\u00f3. Tambi\u00e9n se desarrollaron m\u00e1quinas que flotaban en colchones de aire y mochilas con cohetes que parec\u00edan soluciones al vuelo personal, pero todos estos engendros planteaban m\u00e1s problemas que soluciones. S\u00f3lo James Bond (Sean Connery, por supuesto) los pudo usar con \u00e9xito.<\/p>\n

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Los servicios comerciales en helic\u00f3ptero<\/strong><\/h3>\n

Las empresas a\u00e9reas viven de hacer negocios con aeronaves, as\u00ed que era inevitable que aparecieran servicios con helic\u00f3pteros.<\/p>\n

Primero, hay que reconocer que desde \u00e9pocas muy tempranas siempre fue posible alquilar un helic\u00f3ptero para hacer vuelos no regulares, pero como cosa excepcional. La fumigaci\u00f3n de campos, tambi\u00e9n, fue una de las primeras misiones exitosas de los helic\u00f3pteros privados y una de las m\u00e1s masivas.<\/p>\n

Pero algunos se jugaron con servicios de transporte regulares. En Estados Unidos hubo tres pioneros, Los Angeles Airways (1947), New York Airways (1949) y Chicago Helicopter Airways. En Europa el primero fue Sabena (1958). En todos los casos la propuesta inicial fue llevar pasajeros desde los aeropuertos al centro de la ciudad, pero todo se redujo a experiencias muy peque\u00f1as, de alto costo y poco \u00e9xito comercial. Con los a\u00f1os otras empresas como Pan American y British agregaron este tipo de servicios, pero siempre como servicio Premium de volumen m\u00ednimo.<\/p>\n

Evidentemente, los fabricantes ten\u00edan bien clara esta realidad y la verdad es que no se dise\u00f1aban \u201chelic\u00f3pteros de pasajeros\u201d. Casi todas las m\u00e1quinas grandes nac\u00edan pensadas para uso militar y, despu\u00e9s, se las adaptaba para otras misiones civiles, lo que en algunos casos permit\u00eda acomodar hasta treinta pasajeros, en un habit\u00e1culo dise\u00f1ado para llevar soldados.<\/p>\n

Pero siempre aparece alguna idea inglesa. Esta vez fue el Fairey Rotodyne, una inefable mezcla de helic\u00f3ptero, avi\u00f3n y autogiro, con capacidad para 40 pasajeros, que vol\u00f3 por primera vez en 1957. Era complicad\u00edsimo (ten\u00eda cuatro motores jet y dos turboh\u00e9lices) y nunca pas\u00f3 de la etapa de desarrollo.<\/p>\n

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El Fairey Rotodyne fue un extra\u00f1o aparto, mezcla de avi\u00f3n, helic\u00f3ptero y autogiro, que lo ten\u00eda todo y se perdi\u00f3 en el laberinto de la industria aeron\u00e1utica inglesa de los a\u00f1os cincuenta y sesenta. \u00c9ste es un aviso publicado en la tapa de la revista Flight del 10 de enero de 1958 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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La crisis petrolera de 1973 afect\u00f3 seriamente este negocio, caro de por s\u00ed, y as\u00ed fue que las empresas se fueron centrando en servicios a demanda para clientes especiales, millonarios, por supuesto, pero tambi\u00e9n petroleras, tendidos de redes diversas y cosas muy espec\u00edficas.<\/p>\n

En otro plano, los helic\u00f3pteros tambi\u00e9n se hicieron un lugar en las polic\u00edas del mundo, las evacuaciones m\u00e9dicas y hasta el periodismo. Todas actividades de alta exposici\u00f3n, pero de peque\u00f1o volumen.<\/p>\n

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Un helic\u00f3ptero verdadero en la Argentina. Se trata de un Bell 47 de TAYR fumigando, en 1949. Estas m\u00e1quinas tuvieron una importante actuaci\u00f3n en la erradicaci\u00f3n de la langosta, y se dice que en alg\u00fan momento TAYR fue el m\u00e1ximo operador mundial de este tipo de helic\u00f3pteros (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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El sue\u00f1o de Huxley<\/strong><\/h3>\n

Que la dura realidad haya demostrado que los helic\u00f3pteros no ten\u00edan \u00e9xito masivo en los vuelos urbanos no acall\u00f3 el viejo sue\u00f1o de Huxley, y la gente com\u00fan sigui\u00f3 pensando que se trataba de una buena opci\u00f3n.<\/p>\n

En la Argentina, el Ministerio de Aeron\u00e1utica y la empresa privada Transportes A\u00e9reos y Representaciones (TAYR) fueron los dos pioneros del vuelo en helic\u00f3ptero y, entre ambos, a partir de 1947, importaron, alrededor de treinta aeronaves de este tipo.<\/p>\n

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Publicidad de TAYR en la Revista Nacional de Aeron\u00e1utica de abril de 1951 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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El Ministerio opt\u00f3 por los Sikorsky S-51, que recibieron matr\u00edculas civiles y fueron operados originariamente por la Base Oficial de Aviaci\u00f3n Civil (BOAC), que comenz\u00f3 formando pilotos de la especialidad y luego los us\u00f3 para otras tareas. En Buenos Aires, durante los a\u00f1os cincuenta, se las ve\u00eda con cierta frecuencia revoloteando en los actos p\u00fablicos, realizando filmaciones period\u00edsticas y poco m\u00e1s. Estaban pintadas de amarillo rabioso. Durante los sucesos revolucionarios de septiembre de 1955 llegu\u00e9 a ver un S-51 aterrizado frente al Ministerio de Guerra.<\/p>\n

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Inevitablemente la Fuerza A\u00e9rea Argentina tambi\u00e9n so\u00f1\u00f3 con helipuertos al alcance de todos. Esta es la tapa de la Revista Nacional de Aeron\u00e1utica en la que se mostraba un helipuerto frente al correo central, mucho m\u00e1s grande que el actual de la Casa de Gobierno, que est\u00e1 a cien metros de all\u00ed (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero esta flota no sirvi\u00f3 para poner el helic\u00f3ptero al alcance de todos. Durante el gobierno de Frondizi se construy\u00f3 un helipuerto en la terraza de la Casa de Gobierno y otro en la residencia presidencial de Olivos, con lo que se cre\u00f3 la posibilidad de un servicio oficial de transporte para el primer mandatario, aunque se us\u00f3 muy poco.<\/p>\n

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El presidente Frondizi desciende de un Sikorsky S-51 en 1960(foto: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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En Buenos Aires, a fines de los a\u00f1os cincuenta, naci\u00f3 una empresa llamada Helipuerto Obelisco, formada por el inefable Ariel Ciro Rietti, Jorge Abel Herzer y Manuel Rusell, que propon\u00eda construir un helipuerto en la esquina de Corrientes y Nueve de Julio, sobre un edificio que casualmente se llamaba Herzer, justo frente al obelisco, para realizar servicios a demanda, fundamentalmente a Ezeiza y Aeroparque. La presentaci\u00f3n original del proyecto se hizo a fines de 1957, lleg\u00f3 a tener una autorizaci\u00f3n formal (Decreto 10.653\/59) y compr\u00f3 un par de Bell 47 a TAYR. En febrero de 1958 anunci\u00f3 el inicio de sus servicios, pero vendr\u00edan sucesivas postergaciones y, finalmente, todo quedar\u00eda en buenas intenciones y el permiso fue revocado en 1969.<\/p>\n

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El presidente Guido en el helipuerto de la Casa Rosada. Atr\u00e1s se ve un Sikorsky S-51 y el edificio del Banco Naci\u00f3n (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Hubo otras empresas, pero su producci\u00f3n fue m\u00ednima, habida cuenta de que el helic\u00f3ptero preferido de los a\u00f1os cincuenta y sesenta fue el Bell 47 que, como much\u00edsimo, pod\u00eda llevar tres pasajeros.<\/p>\n

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Un helic\u00f3ptero optimista, probablemente operado por Helipuerto Obelisco, aterrizando frente a la Catedral de La Plata que, entonces, no ten\u00eda torres, en un vuelo de ensayo, trayendo correspondencia desde Buenos Aires (publicado en La Prensa del 29 de mayo de 1958, colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los helipuertos<\/strong><\/h3>\n

En la Argentina de fines de los a\u00f1os sesenta el concepto del \u201chelic\u00f3ptero popular\u201d no pasaba de alguna conversaci\u00f3n extravagante y, si vamos a hablar de extravagancias, no hay nada mejor que la arquitectura y los arquitectos que, por aquel entonces, empezaron a coronar los edificios emblem\u00e1ticos con helipuertos. Muchos no pasaron de ser dibujos lindos para impactar, pero algunos se construyeron.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n que qued\u00f3 a la vista fue que era m\u00e1s f\u00e1cil construir helipuertos que conseguir helic\u00f3pteros que los utilizaran, aunque fuera una vez en la vida. No eran construcciones complicadas y daban un car\u00e1cter moderno a los proyectos, pero pronto apareci\u00f3 un problema rid\u00edculo de incompatibilidades, en el que perdi\u00f3 el helic\u00f3ptero.<\/p>\n

En esos a\u00f1os, el servicio de telecomunicaciones (la famosa Entel) era muy malo y, a pesar de que reg\u00eda el concepto de monopolio estatal de las telecomunicaciones, se hizo habitual que las empresas y hasta las reparticiones p\u00fablicas construyeran redes de telecomunicaciones paralelas para enlazar sus distintos emplazamientos. Estas redes significaban comunicaciones radiales que requer\u00edan antenas, y el mejor lugar para emplazar una antena es un edificio alto. Al mismo tiempo se popularizaron las antenas colectivas de televisi\u00f3n que brotaron en todas partes antes de que apareciera la televisi\u00f3n por cable. As\u00ed fue que el paisaje urbano se hizo hostil a cualquier plan de operar helic\u00f3pteros en las azoteas.<\/p>\n

Por suerte para todos, no hab\u00eda muchos helic\u00f3pteros.<\/p>\n

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El paisaje de Buenos Aires, erizado de antenas, no es el ideal para el concepto de un helic\u00f3ptero en cada azotea (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los helic\u00f3pteros en el paisaje<\/strong><\/h3>\n

Los helic\u00f3pteros se hicieron habituales en la ciudad de Buenos Aires cuando la Polic\u00eda Federal, a partir de 1972, introdujo los primeros MBB Bo-105, que se convirtieron en parte del paisaje de la ciudad, lo que incluy\u00f3 algunos vuelos sanitarios que aterrizaron en cualquier lado.<\/p>\n

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El mayor espect\u00e1culo de la historia de la ciudad de Buenos Aires fue, la demolici\u00f3n del \u201cAlbergue Warnes\u201d con dinamita, el s\u00e1bado 16 de marzo de 1991. En la oportunidad particip\u00f3 un Bo-105 de la Polic\u00eda Federal, desde el cual un equipo de Pino Solanas film\u00f3 im\u00e1genes que posteriormente fueron parte de la pel\u00edcula El viaje (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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En ese momento no estaban permitidos los vuelos con m\u00e1quinas monomotores sobre la ciudad, y la principal caracter\u00edstica de los Bo-105 era que ten\u00edan dos turbinas, lo que daba un coeficiente de seguridad adicional en vuelos urbanos. Con los a\u00f1os, la Federal incorpor\u00f3 m\u00e1s m\u00e1quinas, incluyendo un BK-117 que estuvo basado en el hospital Churruca. Durante los a\u00f1os ochenta y noventa su presencia en los cielos porte\u00f1os era importante pero, a medida que los presupuestos se fueron achicando con el cambio de siglo, empezaron a volar mucho menos. Hubo alg\u00fan que otro operador privado, como Amil, que tuvo un Bo-105 sanitario que, despu\u00e9s, fue vendido a diversas empresas period\u00edsticas, pero su uso fue peque\u00f1o.<\/p>\n

Un experimento interesante fue Torre de tr\u00e1nsito, un micro radial que, desde los helic\u00f3pteros policiales, informaba sobre el desarrollo del tr\u00e1nsito en la capital. Una de sus caracter\u00edsticas fue que todas sus locutoras fueron mujeres.<\/p>\n

Los Robinson<\/strong><\/h3>\n

El intento m\u00e1s exitoso de llenar el cielo de la Argentina de helic\u00f3pteros privados comenz\u00f3 a fines de los a\u00f1os ochenta, y fue llevado adelante por la firma Hangar Uno que, por aquel entonces, funcionaba en el aeropuerto de Don Torcuato, que comenz\u00f3 a comercializar en el pa\u00eds el modelo Robinson R-22 y todo lo que podr\u00eda ser necesario para operarlo exitosamente, lo que inclu\u00eda, adem\u00e1s del servicio a las aeronaves, una escuela de vuelo muy completa y una promoci\u00f3n al concepto del helic\u00f3ptero personal y sus posibilidades como nunca se hab\u00eda visto en el pa\u00eds. Visto desde afuera Hangar Uno parec\u00eda m\u00e1s un club que una vendedora de aeronaves y era claro que, para la filosof\u00eda de la compa\u00f1\u00eda, los servicios eran tan importantes como la venta de productos.<\/p>\n

El R-22 era un peque\u00f1o helic\u00f3ptero biplaza que ten\u00eda la caracter\u00edstica de ser el m\u00e1s barato del mercado mundial. El comprador recib\u00eda mucho por ese precio, incluyendo detalles de equipamiento, confort y terminaci\u00f3n, pero sin duda no lo recib\u00eda todo, porque las performances de la m\u00e1quina, sobre todo en lo que hace a carga \u00fatil, eran limitadas. No obstante sus restricciones, fue en su momento el helic\u00f3ptero de mayor venta en el mundo civil. Hangar Uno dice haber colocado m\u00e1s de 200 equipos Robinson en la Argentina, fundamentalmente de este modelo, acercando por primera vez las m\u00e1quinas de alas rotativas a la poblaci\u00f3n, sin llegar a convertirse en una actividad masiva ni nada por el estilo.<\/p>\n

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Los Robinson fueron los helic\u00f3pteros m\u00e1s exitosos en la Argentina de los \u00faltimos a\u00f1os. El de la foto es un R-44 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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El R-22 (y su hermano m\u00e1s grande el R-44) son monomotores pistoneros, lo que reglamentariamente los inhabilita para sobrevolar ciudades, raz\u00f3n por la cual no pudo acercarse a los m\u00faltiples helipuertos civiles, que siguieron teniendo poco o ning\u00fan uso. Se llegaron a usar para hacer vuelos tur\u00edsticos sobre el borde de Buenos Aires sin tocar \u2014en los papeles\u2014 el espacio a\u00e9reo de la ciudad, pero su operaci\u00f3n urbana fue m\u00e1s que limitada y los helipuertos tampoco se usaron esta vez.<\/p>\n

Distinto fue el resultado del \u201cclub\u201d de pilotos de Robinson, que volaron a lo largo y a lo ancho del pa\u00eds y realizaron operaciones de todo tipo con \u00e9xito. Como aeronave recreativa fue un \u00e9xito, al igual que como escuela; con algunas limitaciones tuvo usos period\u00edsticos, de control a\u00e9reo, turismo y hasta policiales.<\/p>\n

Helic\u00f3pteros argentinos<\/strong><\/h3>\n

Siguiendo con las cosas que pasan en la Argentina que son dif\u00edciles de entender, hay que consignar que adem\u00e1s de Pateras de Pescara (que trabaj\u00f3 en Francia) hubo en nuestro pa\u00eds, por lo menos, dos f\u00e1bricas de helic\u00f3pteros, una de las cuales est\u00e1 funcionando. Me refiero a Raca SA y Cicar\u00e9.<\/p>\n

Raca, con licencia de Hughes, que en realidad en ese entonces era McDonnell Douglas Hellicopters, fabric\u00f3, a partir de 1974, alrededor de cuarenta Hughes 500 de diversas versiones, un tercio de las cuales estuvieron destinadas a la Fuerza A\u00e9rea y el resto al mercado civil, aunque justo es reconocer que buena parte de \u00e9stas \u00faltimas fueron compradas por diversos organismos estatales. La producci\u00f3n se detuvo despu\u00e9s de la guerra de Malvinas. Fue un aporte importante a la flota local de helic\u00f3pteros.<\/p>\n

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El principal cliente de los helic\u00f3pteros fabricados por Raca fue la Fuerza A\u00e9rea Argentina (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Cicar\u00e9, en cambio es un caso \u00fanico, porque la industria surgi\u00f3 a partir de una persona, Augusto Cicar\u00e9, un autodidacta que en 1958 fabric\u00f3 su primer helic\u00f3ptero de dise\u00f1o propio, y a partir de all\u00ed fue desarrollando una industria personal que tuvo logros importantes. En la actualidad su producci\u00f3n hasta se exporta, pero es de peque\u00f1o volumen.<\/p>\n

Los helic\u00f3pteros de Raca permitieron a diversas empresas y reparticiones contar con aeronaves de despegue vertical, con todo lo que ello significa, pero no acercaron demasiado el helic\u00f3ptero al pueblo, algo que a todas luces es casi imposible. Las m\u00e1quinas de Cicar\u00e9, de corte m\u00e1s deportivo, se usaron fundamentalmente en la instrucci\u00f3n de pilotos.<\/p>\n

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Helic\u00f3ptero experimental Cicar\u00e9 fotografiado en 2003.<\/figcaption><\/figure>\n
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En los \u00faltimos tiempos, FAdeA desarm\u00f3 un helic\u00f3ptero chino en China, lo trajo al pa\u00eds y lo arm\u00f3 en sus instalaciones de C\u00f3rdoba, en lo que, dice, es el primer paso hacia la fabricaci\u00f3n de este tipo de m\u00e1quinas. Habr\u00e1 que ver.<\/p>\n

Los dem\u00e1s<\/strong><\/h3>\n

A partir de los a\u00f1os noventa, con un d\u00f3lar barato, en la Argentina se solidific\u00f3 el mercado de helic\u00f3pteros civiles, que encontraron un lugar claro en las aplicaciones empresarias usuales para este tipo de m\u00e1quinas en todo el mundo, pero no se hicieron populares como medio de transporte habitual.<\/p>\n

\"helic\u00f3ptero\"
Publicidad de Amil, un servicio de emergencias m\u00e9dicas, en 1996. Sin duda tener un helic\u00f3ptero era vistoso, pero se lo ve\u00eda muy poco en la ciudad. S\u00ed se us\u00f3 para evacuaciones en el conurbano en una \u00e9poca en la que comenzaron a florecer los countries (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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Cada tanto sale en los diarios alg\u00fan art\u00edculo en el que alg\u00fan vendedor de helic\u00f3pteros habla de las ventajas del aparato para los hombres de negocios, el ahorro de tiempo, las congestiones de tr\u00e1nsito y todos los argumentos imaginables, pero lo cierto es que, salvo las de la Presidencia de la Naci\u00f3n, no se ven en la ciudad estas m\u00e1quinas con habitualidad. El podio hoy sigue siendo de la polic\u00eda, seguida por los servicios de emergencias (el SAME de la ciudad de Buenos Aires alquila m\u00e1quinas privadas) y alg\u00fan vuelo tur\u00edstico sobre Puerto Madero. El mundo feliz de Huxley est\u00e1 todav\u00eda muy lejos.<\/p>\n

\"helic\u00f3ptero\"
Tambi\u00e9n se pueden hacer pavadas con un helic\u00f3ptero, como esta carrera entre un JetRanger III y un coche de carrera, realizada en Don Torcuato en un festival en noviembre de 1997. A potencias parecidas, ganaba siempre el auto, que s\u00f3lo ten\u00eda que rodar y no gastaba en volar (foto HRG).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Un mundo feliz, segunda parte<\/strong><\/h2>\n

La idea de ver el cielo de las ciudades tapado por enjambres de helic\u00f3pteros no pudo ser, pero la idea de Huxley. En algunos pa\u00edses los helic\u00f3pteros privados tienen relativo \u00e9xito y en otros, como Argentina, son una idea difusa.<\/p>\n

Pero quiz\u00e1s haya algo parecido a un helic\u00f3ptero que tenga \u00e9xito en el futuro para muchas apli8caciones. Los drones. Ya hay dispositivos de este tipo de despegue vertical operativos en todo el mundo que realizan tareas de control policial y fotogr\u00e1ficas, y a fines de 2013 Jeff Bezos, fundador de Amazon, anunci\u00f3 que en 2018 su empresa tendr\u00e1 un servicio de entrega inmediata de compras on line utilizando este tipo de m\u00e1quinas.<\/p>\n

\u00bfPodr\u00e1n los drones solucionar los problemas que los helic\u00f3pteros tripulados no pudieron solucionar? Veremos. Seguramente no van a ser un transporte personal, pero hay muchas posibilidades.<\/p>\n

Como curiosidad, hoy se ven diversos drones con varios rotores que se parecen much\u00edsimo al dise\u00f1o de Oehmichen de 1921.<\/p>\n

Final en Posadas<\/strong><\/h3>\n

En 2012 estuve en Posadas. Lo primero que vi desde la ventana del hotel fue un gran edificio de alrededor de veinte pisos, coronado por un helipuerto. Despu\u00e9s mir\u00e9 para el otro lado y me encontr\u00e9 con una torre de cristal que tambi\u00e9n remataba en un helipuerto. \u00bfQu\u00e9 estaba pasando en Posadas? No es f\u00e1cil encontrar un helipuerto en cualquier ciudad del interior y aqu\u00ed hab\u00eda dos. Por supuesto fui a verlos, y me encontr\u00e9 con dos sorpresas grandes. Los dos edificios en cuesti\u00f3n que, insisto, son de lo m\u00e1s espectacular y grande de la ciudad, est\u00e1n sin terminar y abandonados desde hace a\u00f1os.<\/p>\n

\"helic\u00f3ptero\"
Una caja de cristal de varios pisos rematada por un helipuerto en Posadas. Es vistosa, pero nunca se termin\u00f3 y jam\u00e1s vio aterrizar un helic\u00f3ptero (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Repet\u00ed la pregunta \u00bfQu\u00e9 est\u00e1 pasando en Posadas?, pero esta vez la hice a los vecinos y a los taxistas. Lo concreto es que nadie me pudo dar una respuesta del todo cre\u00edble y lo que sigue es un mito urbano, de muchos pisos de altura, que se resume con tres palabras: \u201clavado de dinero\u201d. En eso todos fueron coincidentes.<\/p>\n

Dos a\u00f1os despu\u00e9s uno de los edificios sigue abandonado y en el otro hay alguna se\u00f1al de que la obra ser\u00e1 concluida alg\u00fan d\u00eda.<\/p>\n

\"helic\u00f3ptero\"
Desde lejos impresiona como el mayor edificio de Posadas, con un espectacular helipuerto, pero visto de cerca es una obra abandonada desde hace a\u00f1os (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El final de la Segunda Guerra Mundial gener\u00f3 el retorno a la vida civil de miles de pilotos que de alguna manera quisieron seguir volando, lo que hizo pensar a los fabricantes de aeronaves que habr\u00eda un mercado gigantesco para m\u00e1quinas peque\u00f1as que ser\u00edan operadas por sus due\u00f1os m\u00e1s o menos del mismo modo que operaban sus autom\u00f3viles.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":9494,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[5],"tags":[174],"class_list":["post-9488","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-general","tag-helicopteros"],"yoast_head":"\nEl helic\u00f3ptero imaginario - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Quiz\u00e1s el helic\u00f3ptero se adaptara mejor que el avi\u00f3n al ideal del uso urbano y familiar, pero ten\u00eda inconvenientes serios.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, 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