{"id":9525,"date":"2014-07-03T17:00:00","date_gmt":"2014-07-03T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=9525"},"modified":"2014-07-04T00:18:02","modified_gmt":"2014-07-03T22:18:02","slug":"motorizacin-para-los-airliners-poco-dnde-elegir","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/motorizacin-para-los-airliners-poco-dnde-elegir\/","title":{"rendered":"Motorización para los airliners: ¿Poco dónde elegir?"},"content":{"rendered":"
Los nuevos CSeries de la canadiense Bombardier est\u00e1n certificados exclusivamente con el nuevo Pratt & Whitney PW1524G Pure Power (foto: Pratt & Whitney).<\/figcaption><\/figure>\n

La generaci\u00f3n anterior de aviones comerciales a la que actualmente se vende o comenzar\u00e1 a venderse en breve, se pens\u00f3 con la idea de poder ofrecer a las l\u00edneas a\u00e9reas la opci\u00f3n de elegir entre unos y otros modelos de motores. Exist\u00edan al menos dos, y a veces tres opciones. Tambi\u00e9n ayudaba a incrementar la oferta, la existencia de un mayor n\u00famero de fabricantes de motores de aviaci\u00f3n. Esto permit\u00eda a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas negociar separadamente la motorizaci\u00f3n que m\u00e1s se adaptase a sus circunstancias y necesidades. <\/p>\n

En la actualidad las cosas son m\u00e1s complicadas. Hoy en d\u00eda solo coexisten tres fabricantes principales de motores para aeronaves comerciales, y los fabricantes de aviones que han ido reduciendo la oferta de variedades, tienden a seleccionar a uno de ellos como \u00fanica opci\u00f3n. Boeing emplea el General Electric GEnx en su B747-8, y el 737MAX llegar\u00e1 al mercado con el Leap 1-B de CFM International. Los CSeries de la canadiense Bombardier est\u00e1n certificados exclusivamente con el nuevo Pratt & Whitney PW1524G Pure Power. Al otro lado del Atl\u00e1ntico las cosas no van mejor, y el Airbus A350 XWB solo se puede adquirir con el Rolls-Royce Trent XWB. <\/p>\n

Las aerol\u00edneas protestan<\/h2>\n

Muchas compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas no est\u00e1n entusiasmadas ante esta tendencia de un \u00fanico proveedor para los motores de sus aviones. No poder elegir entre, al menos, una m\u00ednima variedad de dos o tres tipos de platas motrices, le quita al transportista la posibilidad de negociar mejores t\u00e9rminos y condiciones para la adquisici\u00f3n y soporte post-venta. Esto, si bien no es un escollo insoslayable, s\u00ed aumenta el grado de dificultad para asegurar mejores costos de mantenimiento a lo largo de toda la vida \u00fatil del aparato. Este tema se complica m\u00e1s cuando se trata de tipos de motores nuevos todav\u00eda no probados en el largo plazo. <\/p>\n

Hay tambi\u00e9n, otros puntos negativos cuando existe un solo motor disponible para algunos tipos de aeronaves. Entre ellos la competitividad de las ofertas del fabricante del motor a la hora de concretar una venta, lo que influye en los costos de adquisici\u00f3n y mantenimiento de las aerol\u00edneas. A esto hay que sumarle el riesgo de la inexistencia de una alternativa en caso de que el modelo de motor no funcione bien o no alcance las expectativas de las l\u00edneas a\u00e9reas, am\u00e9n de afectar el valor residual del modelo de avi\u00f3n. <\/p>\n

Subsidiariamente tambi\u00e9n se ve limitada la innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica debido a la menor competencia. <\/p>\n

El CFM567B es el motor exclusivo para los Boeing 737 Next Generation (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Emirates, por lejos, el mayor usuario del A380, est\u00e1 aprovechando su influencia para buscar alternativas de motores m\u00e1s eficientes para los cerca de 50 aviones pendientes de entrega. Tal es la presi\u00f3n sobre el fabricante, que hasta se le ha impuesto un supuesto nombre a esta nueva versi\u00f3n: el A380neo. Airbus no se ha pronunciado oficialmente, pero desde la aerol\u00ednea del Golfo se especula con que la \u00faltima tanda de entregas, circa el a\u00f1o 2020, ya sean de la versi\u00f3n optimizada. Ente tanto, llueven las cr\u00edticas por el lado de una baja rentabilidad de los A380 configurados en tres clases, y Tim Clark, CEO de Emirates, reclama al menos un 12% de ahorro en el consumo de combustible. Los fabricantes de motores hablan del lograr mejorar el consumo un 10%. Para llegar al 12%, Airbus tendr\u00eda que introducir otras mejoras t\u00e9cnicas al avi\u00f3n existente. <\/p>\n

Los fabricantes de aviones se excusan<\/h2>\n

La aproximaci\u00f3n de Airbus al tema, evidentemente, difiere de la de las aerol\u00edneas, e hist\u00f3ricamente a lo largo de sus comunicados oficiales ha ido expresando que no hay una regla fija a la hora de elegir las plantas de poder. Cada programa es diferente y las decisiones de la motorizaci\u00f3n se basan en la satisfacci\u00f3n de los objetivos generales de performance de una aeronave, la demanda de los clientes, en definitiva del negocio global que representa cada proyecto. <\/p>\n

\u00daltimamente Airbus se ha visto muy presionada con el tema de los motores de sus aeronaves, pero remite a que nuevas opciones no programadas originalmente tienen que estar justificadas por criterios t\u00e9cnicos y comerciales (m\u00e1s bien esto \u00faltimo). Solo en esos casos la empresa realizar\u00e1 inversiones justificables en el largo plazo. <\/p>\n

El Airbus A350 XWB solo se puede adquirir con el Rolls-Royce Trent XWB (foto: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

El fabricante europeo acert\u00f3 con su A320neo[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a> (por New Engine Option), b\u00e1sicamente una versi\u00f3n renovada del cl\u00e1sico A320, y le gan\u00f3 de mano a Boeing que tard\u00f3 en ofrecer el 737MAX. La denominaci\u00f3n \u201cneo\u201d se ha popularizado lo suficiente como para que se especule sobre los A330neo y A380neo. En el caso del A330 el tama\u00f1o del mercado parecer\u00eda indicar que no hay justificaci\u00f3n para un nuevo redise\u00f1o que incluya una variedad de motores, pero uno de los tres actuales proveedores podr\u00eda tomar la delantera y convertirse en suministrador \u00fanico. <\/p>\n

Por su parte la apuesta de Boeing por el Leap 1-B de CFM International es tan importante que basa las presentaciones de su 737MAX en las caracter\u00edsticas del motor, tal como ocurri\u00f3 durante la \u00faltima FIDAE 2014 (ver El balance de FIDAE 2014<\/a>). Al parecer el motor es tan bueno, que no vale la pena perder el tiempo pensando en opciones. <\/p>\n

Los fabricantes de motores<\/h2>\n

Entre los proveedores de motores la situaci\u00f3n es bastante particular: no son muchos y se asocian entre s\u00ed para proyectos concretos. Ellos se excusan en que su reducida oferta se debe a los altos costos de desarrollo y certificaci\u00f3n de nuevas plantas motrices. Un nuevo programa puede requerir cientos de millones de d\u00f3lares de gastos de investigaci\u00f3n y desarrollo. <\/p>\n

Ce\u00f1irse a lo m\u00ednimo indispensable, esto es suministrar los motores en exclusiva para un determinado modelo, significa menores costos de certificaci\u00f3n para el avi\u00f3n, y por supuesto, una mayor cuota de mercado para el fabricante del propulsor seleccionado. <\/p>\n

En sus estudios de dise\u00f1o conceptual, los fabricantes de aviones est\u00e1n pidiendo a los fabricantes de motores la informaci\u00f3n necesaria para optimizar todos los sistemas de las aeronaves de manera general. Desde el punto de vista de la ingenier\u00eda, esta es una medida de racionalizaci\u00f3n de sentido com\u00fan que busca sacarle el m\u00e1ximo potencial a un motor dado, sin que por ello se dispare el consumo de combustible. <\/p>\n

A partir del nacimiento de la era del jet hemos ido viendo una paulatina concentraci\u00f3n en el dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n de aviones, llegando a la actualidad donde solo hay dos fabricantes principales, Airbus y Boeing, dos secundarios, Bombardier y Embraer y algunos m\u00e1s casi fuera de mercado. Parece que con los motores la historia se repite. <\/p>\n

\n

Nota:<\/strong> <\/p>\n

[1]<\/font><\/strong><\/a> En rigor el A320neo se ofrece con la posibilidad de elegir entre dos motorizaciones: el CFM Leap 1-A y el Pratt & Whitney PW1100G PurePower.<\/font> <\/p>\n

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Quedaron atr\u00e1s las \u00e9pocas en que los fabricantes de aeronaves dise\u00f1aban sus aviones pensando en ofrecer a las aerol\u00edneas m\u00faltiples opciones de motorizaci\u00f3n. Las m\u00e1s nuevas generaciones de aeronaves se venden certificadas con un modelo concreto de motor y las l\u00edneas a\u00e9reas no tienen posibilidades de modificar dicha selecci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"author":98,"featured_media":9529,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-9525","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria"],"yoast_head":"\nMotorización para los airliners: ¿Poco dónde elegir? - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/motorizacin-para-los-airliners-poco-dnde-elegir\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Motorización para los airliners: ¿Poco dónde elegir? - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Quedaron atr\u00e1s las \u00e9pocas en que los fabricantes de aeronaves dise\u00f1aban sus aviones pensando en ofrecer a las aerol\u00edneas m\u00faltiples opciones de motorizaci\u00f3n. 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