{"id":9663,"date":"2014-07-24T17:00:00","date_gmt":"2014-07-24T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=9663"},"modified":"2015-07-26T23:27:51","modified_gmt":"2015-07-26T21:27:51","slug":"airbus-agranda-la-familia-de-los-remotorizados-llega-el-a330neo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/airbus-agranda-la-familia-de-los-remotorizados-llega-el-a330neo\/","title":{"rendered":"Airbus agranda la familia de los “remotorizados”: llega el A330neo"},"content":{"rendered":"
Air Asia se lanz\u00f3 con todo: pidi\u00f3 50 A330-900neo para ser operados por su divisi\u00f3n de largo recorrido (imagen: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Despu\u00e9s de meses de estudios, de dimes y diretes, de presiones de las aerol\u00edneas y las empresas de leasing, Airbus anunci\u00f3 el pasado lunes 14 de Julio en la feria de Farmborough el lanzamiento del futuro A330neo. Tal decisi\u00f3n evidentemente no es reciente pues requiere de meses de estudios t\u00e9cnicos y econ\u00f3micos, acuerdos con el proveedor del motor, etc., y aunque en FIDAE 2014 Gaceta Aeron\u00e1utica consult\u00f3 a Rafael Alonso presidente de Airbus Latin America & Caribbean Region, nada estaba decidido al momento de celebrarse la feria aeroespacial chilena. Finalmente el anunci\u00f3 lleg\u00f3 en la feria inglesa, y los primeros interesados ya se apuntaron en el libro de \u00f3rdenes de compra. <\/p>\n

Lo cierto es que la propia Airbus ha citado en los habituales estudios de mercado que da a conocer, la existencia de un prometedor mercado para la categor\u00eda de aviones de 250 a 300 plazas. La marca europea est\u00e1 bien posicionada en el sector, con un muy buen trabajo durante los \u00faltimos 20 a\u00f1os, lo que le ha permitido entregar 1088 aeronaves, de las cuales permanecen en servicio 975. Lo interesante es que de esos 976 aviones activos, hay 598 que sirven en 72 aerol\u00edneas que no operan a su rival directo, el B787, ni tienen previsto comprarlo. Como contrapartida, existen 21 compa\u00f1\u00edas que vuelan 378 A330, que tambi\u00e9n son clientes del Dreamliner norteamericano. <\/p>\n

Los estudios de mercado para los pr\u00f3ximos 20 a\u00f1os son muy optimistas, e indican la necesidad de entregar casi 7000 aviones de fuselaje ancho, de los cuales algo m\u00e1s de 4000 unidades serian de la categor\u00eda de 200 a 300 asientos. All\u00ed es donde Airbus cree que puede colocar f\u00e1cilmente al futuro A330neo. Seg\u00fan coment\u00f3 Fabrice Br\u00e9gier, CEO de Airbus, en la presentaci\u00f3n que realiz\u00f3 en Farmborough el pasado 14 de Julio de 2014, Airbus prev\u00e9 vender unas 1000 unidades del A330neo. <\/p>\n

Antecedentes y estado de situaci\u00f3n<\/h2>\n

Ambos fabricantes internacionales ya tienen en cartera un importante n\u00famero de encargos, que supera las 2200 unidades de aviones bimotores de fuselaje ancho. Dado que se espera una demanda de m\u00e1s de 4000 aviones de este tipo durante los pr\u00f3ximos 20 a\u00f1os, ni europeos ni norteamericanos, pueden despreciar semejante potencial y buscar\u00e1n posicionarse como l\u00edderes en todos los mercados de aeronaves desde 100 hasta 600 plazas. <\/p>\n

Hasta ahora, las demoras y problemas de lanzamiento del 787 fueron un circunstancia favorable para las ventas del A330 cl\u00e1sico, pero a medida que se estabilice la producci\u00f3n del 787 y se resuelvan adecuadamente todos los problemas t\u00e9cnicos, el Dreamliner volver\u00e1 a amenazar la fortaleza del libro de \u00f3rdenes del bimotor de Airbus. <\/p>\n

Hacia 2005, y para evitar una p\u00e9rdida de su cuota de mercado, la compa\u00f1\u00eda europea ya propuso ofrecer dos variantes de una misma aeronave remotorizada con Rolls-Royce Trent 1700 \u00f3 General Electric GEnx-1A. Ese avi\u00f3n deber\u00eda tener un alcance de 8.800 nm. Dichas aeronaves estar\u00edan equipadas con 250 y 300 asientos respectivamente. Finalmente la idea no tuvo aceptaci\u00f3n por parte del mercado que prefiri\u00f3 al nuevo 787, y Airbus avanz\u00f3 hacia un nuevo proyecto, el A350. <\/p>\n

Hawaiian transform\u00f3 un pedido de A350-800 por A330-800neo, en lo que podria ser una tendencia dentro del magro libro de pedidos del A350-800 (imagen: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

El Airbus A350XWB es b\u00e1sicamente una nueva familia de aviones, con el miembro m\u00e1s peque\u00f1o, el A350-800, con 276 asientos en dos clases. Esto lo ubica entre los 246 asientos del A330-200 y las 300 butacas del A330-300. El A350-800, destinado a rutas de muy largo recorrido (alrededor de 8250 nm), originalmente fue concebido con un fuselaje espec\u00edfico y optimizado para su capacidad, pero m\u00e1s tarde se transform\u00f3 en un simple encogimiento del -900, lo que ya no es el dise\u00f1o \u00f3ptimo. Por otra parte, Airbus se ha centrado en el modelo m\u00e1s grande de la familia XWB, el A350-1000, que es vital para competir en el sector dominado por el Boeing 777. <\/p>\n

Airbus tambi\u00e9n debe recuperar el tiempo perdido por un redise\u00f1o en 2011 de la aeronave de 369 asientos. En cuanto al \u00e1mbito industrial, el fabricante europeo quiere maximizar el valor sus limitados slots de fabricaci\u00f3n mediante la conversi\u00f3n de los pedidos del A350-800 por -900. Como resultado de esto, la campa\u00f1a de ventas del A350-800 se ha virtualmente paralizado, habiendo vendido aproximadamente unos 350 aviones A330 desde que se concret\u00f3 la \u00faltima operaci\u00f3n por un A350-800. Esto significa que, con o sin remotorizaci\u00f3n, el A330 seguir\u00eda siendo el \u00fanico avi\u00f3n Airbus espec\u00edficamente dise\u00f1ado para el segmento de 250\/300 plazas, hasta tanto se reiniciase la comercializaci\u00f3n del A350-800. La tasa de producci\u00f3n r\u00e9cord que mantiene el A330, actualmente equivale a una cartera de pedidos pendientes de fabricaci\u00f3n de unos dos a\u00f1os, pero es poco probable que el A330 sea capaz de mantener su competitividad frente a los 787 sin un cambio de estrategia. <\/p>\n

El cambio de estrategia<\/h2>\n

Airbus puede hacer frente a esta amenaza competitiva ajustando los costos de asiento\/milla del A330-300, para que sean comparables con el 787-9. Esto implica mejorar sustancialmente los costes de operaci\u00f3n, y tambi\u00e9n el coste de adquisici\u00f3n del aparato. <\/p>\n

Si nos remontamos al inicio del proyecto del A330 hace unos 20 a\u00f1os, este se lanz\u00f3 como un avi\u00f3n regional de gran capacidad, en tanto su hermano mayor, el A340, ser\u00eda el modelo destinado para el largo recorrido. Finalmente, a lo largo de estas dos d\u00e9cadas, el A330 ha ido mejorando su alcance, transform\u00e1ndose en algo as\u00ed como un avi\u00f3n de largo recorrido para rutas de menos densidad. <\/p>\n

En la actualidad, m\u00e1s del 95% de los servicios de bimotores de largo recorrido se encuentran dentro del rango de las 6000 nm. Esto sugiere la existencia un mercado potencial de aeronaves del rango de 250 a 300 asientos que sean capaces de exceder el costo operativo directo del 787-9, incluso si dichas aeronaves no son capaces de competir con el alcance del Dreamliner. <\/p>\n

Airbus est\u00e1 trabajando para modificar los l\u00edmites establecidos alcance y de carga \u00fatil del A330 cl\u00e1sico, al variar al alza el MTOW. Pero la brecha de la eficiencia econ\u00f3mica con el 787 podr\u00eda reducirse a\u00fan m\u00e1s al montar motores similares tecnol\u00f3gicamente a los de la competencia, e introduciendo nuevas mejoras aerodin\u00e1micas. <\/p>\n

Desde el punto de vista comercial, que es el que le importa a cualquier compa\u00f1\u00eda, el inter\u00e9s y de las \u00f3rdenes de compra que siguieron el lanzamiento del A320neo (que ya acumula 3000 pedidos), y la puesta en marcha del primer avi\u00f3n, parecen haberle dado a Airbus la confianza necesaria para un programa similar para el A330. El fabricante est\u00e1 buscando una mejora de combustible quemado del 13 al 15% de los A330neo. <\/p>\n

El A330-800neo es la versi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1a, pero de mayor alcance del remozado modelo (imagen: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero hay diferencias notables entre ambos programas. El A320neo est\u00e1 compitiendo contra un programa similar de remotorizaci\u00f3n, el B737 MAX, no contra un avi\u00f3n completamente nuevo y mucho m\u00e1s moderno, el B787. El A320neo tambi\u00e9n ha sido capaz de beneficiarse de los sharklets que incorpor\u00f3 previamente el A320 cl\u00e1sico, en tanto este tipo de refinamientos deber\u00e1n incorporarse directamente al programa A330neo. Aunque para no dilatar el programa en el tiempo Airbus est\u00e1 intentando reducir los cambios importantes al m\u00ednimo posible, aunque algunos son de obligada necesidad. Por su parte, el programa A320neo llevar\u00e1 unos 5 a\u00f1os de ejecuci\u00f3n cuando entre en servicio comercial el primer avi\u00f3n de serie, Airbus est\u00e1 dando como fecha de primeras operaciones para el A330neo el a\u00f1o 2017, lo que significar\u00e1 unos tres a\u00f1os. <\/p>\n

Cualquier retraso en el programa limitar\u00e1 las ventajas de disponibilidad sobre el 787, am\u00e9n de incurrir en sobrecostes no deseados, que influir\u00e1n en el precio del aparato o en los m\u00e1rgenes del fabricante. En definitiva. Airbus deber\u00e1 balancear las cantidad y tipo de mejoras con los costes y tiempo de implementaci\u00f3n de dichas mejoras. <\/p>\n

Mejoras t\u00e9cnicas<\/h2>\n

Airbus lisa y llanamente tiene que mejorar el rendimiento econ\u00f3mico del avi\u00f3n a modernizar. Por ello no solo se buscar\u00e1 incorporar un motor que consuma menos, si no que habr\u00e1n de incorporarse mejoras aerodin\u00e1micas y aumentarse (o al menos no reducirse) la carga de pago. <\/p>\n

En cuanto al motor, la selecci\u00f3n efectivamente se ha movido en dos sentidos incorporar algo muy similar a lo que ya usa la competencia, y seleccionar un proveedor exclusivo de la planta motriz (ver Motorizaci\u00f3n para los airliners: \u00bfPoco d\u00f3nde elegir?<\/a>). Esto le garantiza a Airbus no estar t\u00e9cnicamente muy lejos de su competidor, y econ\u00f3micamente forzar al fabricante de motores a asumir los gastos de desarrollo contra la promesa de ser proveedores exclusivos para el A330neo. <\/p>\n

En un vuelo est\u00e1ndar de 4.000 nm, Airbus tiene la intenci\u00f3n de lograr un 11% de ahorro de consumo de combustible durante respecto del A330-300, usando los motores Rolls-Royce Trent 7000 (que por sus caracter\u00edsticas f\u00edsicas obligar\u00edan a una penalizaci\u00f3n en dichos consumos de alrededor de 1% por su resistencia aerodin\u00e1mica adicional y un 2% por el mayor peso). Pero las mejoras aerodin\u00e1micas proporcionar\u00e1n otro 4% de beneficio en ahorro de combustible, dando una mejora global del 12% por viaje. Gracias a una reconfiguraci\u00f3n interior para ahorrar espacio, permitir\u00e1 la instalaci\u00f3n de entre 6 y 10 asientos adicionales, con lo que la reducci\u00f3n del consumo de combustible llegar\u00eda al 14% por asiento. <\/p>\n

Vista 3D en corte del futuro Trent 7000 que equipar\u00e1 en exclusiva al A330neo (imagen: Rolls-Royce).<\/figcaption><\/figure>\n

Motores<\/h3>\n

La firma agraciada con este importante programa fue Rolls-Royce con su modelo Trent 7000, que est\u00e1 basado en el Trent 1000-TEN que porta el B787. El Trent 7000 incorpora un sistema electr\u00f3nico de purgado de aire, y la propia Airbus ya est\u00e1 buscando proveedores para dicho equipo. Por diversos motivos, m\u00e1s o menos complejos, los otros fabricantes de motores, General Electric, Pratt & Whitney, Engine Alliance, tampoco han mostrado inter\u00e9s en participar del negocio de la remotorizaci\u00f3n del A330neo. <\/p>\n

Las implicaciones industriales del A330neo son enormes para los fabricantes de motores, y en especial para Rolls-Royce, que ha invertido mucho en el A350 XWB, incluyendo el redise\u00f1o del motor del A350-1000, y que todav\u00eda no ha visto que el proyecto A350-800 sea comercialmente sostenible. <\/p>\n

A pesar de la preferencia natural de los clientes por poder elegir entre diversas motorizaciones para un mismo avi\u00f3n, Airbus se mantendr\u00e1 en la tendencia actual de ofrecer el A330neo con un solo tipo de motor. Esta estrategia tiene sus pros y sus contras. Entre las implicaciones favorables esta todo lo relativo al refinamiento aerodin\u00e1mico de los soportes del motor y sus carenados. Todo este conjunto se redise\u00f1ar\u00e1 y optimizar\u00e1 espec\u00edficamente para el Trent 7000, y no se adoptar\u00e1 una soluci\u00f3n de compromiso para varios motores, lo que siempre es menos eficiente aerodin\u00e1micamente hablando). Rolls-Royce est\u00e1 en condiciones de ofrecer una versi\u00f3n de purga de aire controlada electr\u00f3nicamente para su Trent 1000-TEN, que cuenta con la tecnolog\u00eda Trent XWB. Como es natural, el mismo modelo de motor equipar\u00e1 a las dos nuevas versiones del A330, el -800neo y el -900neo. <\/p>\n

Se espera que el nuevo motor se arranque por primera vez en 2015 y sea probado en vuelo al a\u00f1o siguiente en el B747 para ensayos que dispone Rolls-Royce. Se estima que el motor ser\u00eda certificado el primer trimestre de 2017. <\/p>\n

El nuevo Trent 7000 tendr\u00e1 un ventilador con un di\u00e1metro de casi 2,85 m, y una relaci\u00f3n de 10:1. Seg\u00fan el fabricante la performance del nuevo motor ser\u00e1 tan generosa que permitir\u00e1 no tener en cuentas las penalizaciones de peso y resistencia aerodin\u00e1mica. <\/p>\n

Impresi\u00f3n art\u00edstica de una probable versi\u00f3n de clase business para el A330neo (imagen: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Fuselaje<\/h3>\n

Desde las oficinas de Toulouse se empe\u00f1an en negar un incremento del peso en la nueva versi\u00f3n del A330. Para ello, se est\u00e1n implementando medidas de ahorro de peso generalizadas a lo largo de toda la estructura. La idea es ahorrar unos 800 kg, que pueden ser requeridos a la hora de modificar los soportes del motor. Airbus planea mantener los 0,90 m de despeje entre el motor y el suelo que tiene el A330 cl\u00e1sico. Acomodar de esta manera un motor de mayor di\u00e1metro, implica que hay que montarlo m\u00e1s alto, lo que conlleva un importante redise\u00f1o de su respectivo soporte. Adem\u00e1s deber\u00e1n reconsiderarse las caracter\u00edsticas de resistencia a la temperatura de flaps, alerones e intrad\u00f3s alar. <\/p>\n

En referencia al ala, esta tendr\u00e1 una envergadura de 64 m (3,7 m m\u00e1s que el A330 legacy) y unos winglets similares a los del A350XWB. Tambi\u00e9n se reforzar\u00e1 la estructura y se cambiar\u00e1 el material de algunas piezas por nuevas aleaciones m\u00e1s ligeras y resistentes. El tren de aterrizaje que est\u00e1 dise\u00f1ado para soportar la versi\u00f3n 242 toneladas (la de mayor peso del A330), se mantendr\u00e1 sin cambios. <\/p>\n

Las longitudes de los fuselajes de las nuevas variantes se corresponder\u00e1n con las antiguas en el siguiente orden: el -200 ser\u00e1 equivalente al -800 neo, y el -300 al -90neo. La decoraci\u00f3n de la cabina de pasajeros, tambi\u00e9n ser\u00e1 similar a la del A350, y el cockpit se mantendr\u00e1 dentro de la l\u00f3gica de dise\u00f1o y compatibilidad con el resto de los aviones de Airbus. <\/p>\n

En l\u00edneas generales puede decirse que no se implementaran todas las mejoras posibles, si no solo aquellas que impliquen unos costes de operaci\u00f3n menores y que sean estrictamente necesarias t\u00e9cnicamente. <\/p>\n

La economy class del 330neo mantendr\u00e1 la promocionada \u201ccomodidad\u201d de Airbus con asientos de 45,7 cm de ancho (imagen: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Producci\u00f3n<\/h2>\n

Tanto Fabrice Bregier como John Leahy han admitido que la transici\u00f3n de actual modelo A330 al remozado, implicar\u00e1 una disminuci\u00f3n en la cadencia de fabricaci\u00f3n de la l\u00ednea del A330. El A330 cl\u00e1sico se mantendr\u00e1 en producci\u00f3n hasta 2019, lo que implicar\u00e1 un per\u00edodo de producci\u00f3n que ser\u00e1 compartido por ambos modelos. <\/p>\n

De los 10 aviones mensuales, se pasar\u00e1 a un ritmo de 7 a 8 por mes. Aunque a largo plazo se podr\u00eda volver a aumentar la cadencia de fabricaci\u00f3n a las decena de unidades mensuales.<\/p>\n

Algunos n\u00fameros<\/h2>\n

Airbus proclama que la variante de mayor tama\u00f1o del A330neo, la -900neo, ofrecer\u00e1 una reducci\u00f3n de costos generales del 7% si se lo compara con el 787. <\/p>\n

En Toulouse estiman que el A330-900neo equipado con 310 asientos, tendr\u00e1 una ventaja en los costos operativos del 1% sobre el 787-9 equipado con 304 lugares. Esa idea est\u00e1 basada en asumir que el leasing para un 787 ser\u00e1 de 1,25 millones de d\u00f3lares, y 1,05 millones para el A330neo. John Leahy, CEO \u2013 Customers de Airbus, va m\u00e1s all\u00e1 y proclama la ventaja de un 7% en los costes operativos por asiento. <\/p>\n

Los precios de lista que ofrece Airbus son USD 242 millones para el -800neo y 275 millones para el -900neo. Adem\u00e1s argumentan que los precios de lista del 787 est\u00e1n especialmente ajustados, en base a ofrecer una aeronave con un equipamiento extremadamente b\u00e1sico, en tanto Airbus dice ofertar una aeronave con un equipamiento realista. <\/p>\n

El Presidente y CEO de Airbus Fabrice Br\u00e9gier (centro), John Leahy, Airbus CEO \u2013 Customers (derecha), y Eric Schulz, Presidente de Rolls-Royce Civil Large Engines, durante el anuncio formal del lanzamiento del A330neo el pasado 14 de Julio, el primer d\u00eda de exposici\u00f3n de la Farnborough International Airshow (imagen: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Clientes<\/h2>\n

Con el lanzamiento del A330neo el primer d\u00eda de Farmborough, no tardaron en llegar los primeros acuerdos durante la propia feria, lo que revela que el secretismo y el misterio fomentado por Airbus alrededor de esta modernizaci\u00f3n no ten\u00edan mucho sentido. Es poco cre\u00edble que decisiones como la compra de 50 aeronaves se tomen de un d\u00eda para otro. Haber acordado pedidos por un 10% de la totalidad prevista del programa en solo una semana, deja claro que las negociaciones con varios clientes ya estaban muy avanzadas desde hace tiempo. <\/p>\n

Es destacable la relevancia que han adquirido los lessors en los \u00faltimos tiempos, convirti\u00e9ndose en important\u00edsimos clientes de los fabricantes de aviones. Como no pod\u00eda ser de otra manera, tampoco faltaron a la hora de apuntarse en el libro de pedidos del A330neo con nuevas \u00f3rdenes. <\/p>\n

Para una semana de feria en el Reino Unido, no est\u00e1 mal para Airbus irse de all\u00ed con 105 pedidos del modernizado avi\u00f3n. <\/p>\n

As\u00ed pues, el puntapi\u00e9 inicial lo dieron las siguientes empresas: <\/p>\n

    \n
  • ALC: El lessor norteamericano se posicion\u00f3 con el cliente de lanzamiento del agiornado avi\u00f3n, con 25 pedidos del -900neo. Las entregas comenzaran en 2018.\n
  • AirAsiana Group: Firm\u00f3 por 50 A330-900neo, a ser operados por su divisi\u00f3n de largo recorrido AirAsia X.\n
  • Avolon: El lessor irland\u00e9s se anot\u00f3 con 15 unidades del -900neo, que se sumar\u00e1n a las 220 aeronaves de diversos tipos que ya posee.\n
  • CIT Group: Otra compa\u00f1\u00eda de leasing que sum\u00f3 15 pedidos del -900neo durante Farmborough.\n
  • Transaero: la compa\u00f1\u00eda rusa se convirti\u00f3 en la segunda aerol\u00ednea en comprometerse en la compra de 12 m\u00e1quinas.\n
  • Hawaiian Airlines: En una operaci\u00f3n algo m\u00e1s especial, la aerol\u00ednea norteamericana convirti\u00f3 sus seis pedidos de A350-800 en A330-800neo.<\/li>\n<\/ul>\n
    La rusa Transaero fue una de las primeras aerol\u00edneas en comprometerse con la compra del A330-900 (imagen: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

    Conclusiones<\/h2>\n

    Aunque el A350-900 se est\u00e1 vendiendo bien, y m\u00e1s all\u00e1 del varapalo de Emirates, la decisi\u00f3n de Airbus de competir en el mercado de bimotores de largo recorrido con menor variedad de modelos, en comparaci\u00f3n con el rango m\u00e1s amplio que ofrece Boeing con sus familias 787\/777, ha demostrado ser ambicioso. <\/p>\n

    Pero el primero en perder la competencia tras el lanzamiento de este nuevo programa, no ser\u00eda un modelo de Boeing, si no el propio A350-800 que no es ofertado por Airbus y que goza de una cartera de pedidos bastante endeble: solo 28 m\u00e1quinas hasta fines de Julio de 2014. <\/p>\n

    Airbus puede hacer frente a la competencia con la ventaja de tener ya un programa maduro como lo es el del A330, con costos derivados del desarrollo del \u201cneo\u201d relativamente bajos, y la experiencia adquirida en un programa similar como el A320neo. Pero el fabricante europeo estar\u00e1 bajo mayor presi\u00f3n como resultado de la posici\u00f3n de sus productos respecto de Boeing, los tiempos y la carga de trabajo que implica el programa A330neo. <\/p>\n

    El A330neo potencialmente podr\u00eda ofrecer la combinaci\u00f3n adecuada de reducci\u00f3n de consumo de combustible y menor costo de adquisici\u00f3n, para dar Airbus un producto exitoso en el rango de las aeronaves de 250 asientos. Menos claro es si el mercado aerocomercial y los tiempos que corren, ser\u00e1n suficientes para quitarle clientes al Dreamliner norteamericano. <\/p>\n

    \n

    Fuentes consultadas:<\/strong> Airbus, Aviation Week, Boeing, Farmborough Air Show and Flightglobal. <\/p>\n

    \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Despues de meses de rumores, de idas y venidas, finalmente Airbus anunci\u00f3 la modernizaci\u00f3n del popular A330. 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