28 de Enero de 2021, oficina de Operaciones del 153 Escuadrón del Ala 15, Base Aérea de Zaragoza. Hace pocas semanas que ha comenzado el «42 Curso de Conversión Operativa a Material C15» en el 153 Escuadrón. Las clases teóricas se combinan con jornadas en simulador en las que los alumnos se habitúan con los procedimientos estandarizados en la cabina del Hornet. Algunos alumnos ya han tenido la oportunidad de volar en el avión, sorteando la caprichosa meteorología del invierno zaragozano. Para ellos es el comienzo de su etapa más intensa en el Ejército del Aire, tras un duro y exigente periodo de formación se abre por delante una etapa de varios años en los que estarán en la cúspide de la carrera de un piloto de combate. Al 153 sólo llegan aquellos que han demostrado su capacidad, por ello estas semanas van a ser intensas y se les va a demandar el máximo.
Gaceta Aeronáutica ha compartido una jornada con dos de los protagonistas del día a día del Escuadrón. Ellos nos van a contar qué significa ser miembro del 153 y formar parte de esta gran familia que es el Ejército del Aire.
La visión de un piloto de instrucción
Jorge es un Teniente que acaba de llegar a Zaragoza tras finalizar el curso de Piloto de Caza y Ataque en el Ala 23 de Talavera la Real. Hace unos días disfrutó de los primeros vuelos en el F-18.
Jorge, ¿qué te empujo a elegir la carrera militar en el Ejército del Aire? ¿Tenías tradición familiar?
Nací en Lanzarote y ya desde pequeñito me gustó el mundo militar y en concreto la aviación. Además en mi familia materna hay una larga tradición ya que mi abuelo y varios tíos han sido integrantes del Ejército del Aire. Si a todo esto le sumamos que mi padre siempre ha sido un entusiasta de la aviación y he crecido rodeado de aviones y maquetas, a los 6 ó 7 años ya tenía claro que mis juguetes favoritos eran los aviones. A él siempre le han gustado los aviones clásicos, Spitfire y todo lo relacionado con la Batalla de Inglaterra.
En Segundo de Bachiller ya tenía claro que quería entrar en la Academia General del Aire. Viendo las notas de corte de convocatorias anteriores sabía que había que tener muy buena media en Bachillerato y una buena calificación en la Selectividad, así que decidí tomar unas clases de apoyo para reforzar un poco y al final el esfuerzo dio resultado y pude ingresar en la Academia.
¿Cómo es la evolución profesional desde que entras en la AGA?
Pues salí destinado al Ala 15 el pasado mes de julio y mi carrera ha sido la habitual para un piloto del Ejército del Aire, con cinco años de estancia en la Academia General del Aire de San Javier (Murcia).
Los cuatro primeros años son muy intensos académicamente hablando y obtenemos el título de Ingeniero de Organización Industrial otorgado por el CUD de San Javier. A partir de tercero es cuando empezamos a volar con la Tamiz, una avioneta de hélice para vuelo básico, en ella completamos aproximadamente unas 50 horas de vuelo. Es en esta primera fase donde ya se va realizando una selección encaminada a determinar los alumnos aptos para el vuelo, en mi promoción concretamente pasamos unos 45 de un total de 51 integrantes. Los que superamos la fase del Tamiz pasamos a volar el C-101 en cuarto curso, completando aproximadamente unas 100 horas de vuelo, aquí trabajamos mucho el vuelo por instrumentos y el vuelo en formación. En función de la calificación que obtenemos en esta parte de vuelo y en las clases teóricas, los que hayan obtenido mejores calificaciones globales tendrán el privilegio de poder elegir destino en primer lugar. Normalmente el destino preferido es el curso de Caza y Ataque en Talavera la Real (Badajoz), las otras posibilidades son aviones de transporte en Matacán (Salamanca) y helicópteros en Armilla (Granada).
En el curso de Caza y Ataque se nos instruye en los conceptos básicos tácticos de la aviación de caza para que, una vez llegados a las UCOs (Unidades de Conversión Operativa, como por ejemplo el 153 Escuadrón para F-18 y el 113 Escuadrón para el Eurofighter) tengamos unas nociones básicas para poder volar aeronaves tan complejas como son los aviones de combate modernos. Una vez finalizado el curso tenemos que elegir si nos decantamos por el F-18 o el Eurofighter, en ese sentido se nota que el F-18 es un sistema que está en la fase madura de su vida operativa y tiene menos plazas disponibles que el Eurofighter, en mi caso hemos venido 5 tenientes al 153 Escuadrón y 9 han ido al 113 para conversión a Eurofighter. Por supuesto seguimos con el mismo esquema de selección de plazas que hemos comentado anteriormente, siendo los que mejores calificaciones tienen los primeros en poder elegir destino.
El salto del C-101 al F-5, ¿es muy abrupto?
Realmente los diversos saltos que vivimos en la evolución profesional son bastante progresivos. Empezamos en la Tamiz, pasamos al C-101 y ahí notamos sobre todo ese incremento de potencia. En el salto al F-5 notamos ya un salto no solo de potencia, sino de la aviónica y las capacidades de la aeronave. Pasamos de volar prácticamente con referencias visuales a volar en un avión con Head-Up-Display en el que todo ocurre muchísimo más rápido que en la Tamiz o el C-101. La velocidad de despegue y toma son mucho mayores en el F-5 y a mí particularmente esto fue lo que me pareció más complejo de gestionar en este avión.
GA: Ya has volado con el F-18, ¿qué es lo que más llama tu atención al volar un avión de combate?
Evidentemente lo que más impresiona en el primer vuelo es la potencia, hay un salto muy grande en relación a los aviones que he volado con anterioridad en la AGA y en Talavera. También me han sorprendido sus características de vuelo, al ser un avión fly-by-wire la suavidad del control y lo fácil que es volarlo son cosas que sorprenden desde el primer momento. La computerización y los automatismos ayudan muchísimo al piloto a la hora de volar y a la hora de prestar atención a otras cosas que no sean volar el avión. Precisamente otra de las cosas que sorprende es la gran cantidad de información que te muestra el avión, te enseña tanta información que parte de la formación en el 153 es precisamente aprender a saber gestionarla y saber qué mirar en cada momento. Por eso el comentario anterior, ya que la automatización del avión lo que hace es permitir al piloto concentrarse en “dejar de volar el avión” y concentrarse en todos los aspectos relativos al cumplimiento de una misión. No olvidemos que al final un avión de combate es un sistema de armas que permite proyectar fuerza, aunque para los profanos siga siendo una máquina para volar.
GA: La suelta en un avión siempre es un momento fundamental en la vida de un piloto, ¿cómo ha sido tu suelta en el Hornet?
Lo primero que he tenido en la cabeza es agradecimiento por haber tenido la oportunidad de poderme dedicar a lo que me gusta y apasionaba desde pequeño que eran los aviones y la vida militar. Agradecimiento también a los instructores por su trabajo y por la confianza que han depositado en mí, desde la Escuela Elemental hasta el día de hoy. Me siento un auténtico privilegiado porque volar sólo es honor o, al menos, así lo siento yo. También es un privilegio por tener la responsabilidad de volar un avión que al Estado le ha costado mucho dinero. Es un orgullo y una satisfacción personal enorme alcanzar un hito tan importante como es el de volar en solitario por primera vez en un F-18, el sueño que muchos chavales recién entrados en la AGA desean cumplir. La suelta es un momento que recordaré para toda la vida y realmente no es más que el inicio de una carrera de sacrificio y aprendizaje continuo.
Actualmente ya formas parte de una unidad operativa del Ejército del Aire, ¿qué diferencias percibes en comparación con la experiencia que has pasado en los centros y unidades de enseñanza?
Ciertamente en todo lo vivido hasta ahora se nota la focalización a la enseñanza. En Talavera si que tomas un contacto básico con conceptos de táctica y operatividad pero por supuesto, nada comparable a lo que se vive en una UCO. Para mí el mayor cambio es percibir un enorme grado de profesionalidad orientado a una misión, no estamos hablando de enseñanza, estamos hablando de subir a un avión en el barracón para hacer un scramble, hacer una misión aire- tierra, un combate aire-aire, un destacamento de Policía Aérea bajo cobertura OTAN, etc.
En estos meses estás iniciando tu etapa mas intensa como piloto de combate, ¿qué es lo que más aprecias de tu trabajo?
Pertenecer a las Fuerzas Armadas y servir a España de esta manera es lo que más me gusta. Desde pequeñito he soñado con esto, volar un avión del Ejército del Aire sirviendo a mi país.
El otro pilar básico es el compañerismo que se genera en la unidad. Estamos mucho tiempo fuera de nuestro hogar y al final lo que hacemos es crear una nueva familia aquí con tus compañeros, haces vida con ellos, son tu apoyo. Al hilo precisamente de esto también es preciso recordar que lo más duro es sacrificar nuestra vida familiar, estamos lejos de casa, de nuestras familias, de nuestros amigos. Bien es cierto que los tiempos han cambiado y ahora la tecnología acorta mucho las distancias.
Esto, más que un trabajo, ¿es un sueño?
Un sueño, sin duda. Cada día es como el primer día que me levanté en la AGA para ir a clase, es como estar siempre aprendiendo, lleno de ilusión. Aprendes, estudias, sales a volar, definitivamente es un sueño al que se llega tras años de esfuerzo y preparación.
¿Qué le dirías a alguien que acaba de ingresar en la AGA?
Que todo llega, que si quiere algo que lo busque y lo intente, que luche por ello. SI tu sueño es ser piloto de caza, con esfuerzo y trabajo puedes llegar a conseguirlo.
La vida en la Academia es una experiencia que jamás volverán a vivir, que disfruten de estar junto a otros 60 compañeros porque en el futuro la vida profesional no hará sencillo volver a juntarse con todos los compañeros de promoción.
1.000 horas de vuelo en el F-18
Por su parte José es un experimentado Comandante con más de 1.000 horas de vuelo en F-18. Durante las próximas semanas van a compartir con Jorge ese pequeño universo que es la cabina de un EF-18BM, la versión biplaza del Hornet actualmente en servicio en el Ejército del Aire.
José, ¿cómo ha sido tu carrera en el Ejército del Aire?
Ingresé en la AGA en 2004 y salí como Teniente destinado al Ala 15 en 2009, siempre había querido venir a Zaragoza. Desde entonces Zaragoza y el Ala 15 son mi casa, disfrutando de mi trabajo.
¿Qué cometido desempeña el 153 Escuadrón en el Ejército del Aire?
El 153 Escuadrón es una UCO, Unidad de Conversión Operativa, y nuestra labor esencial es formar a los nuevos pilotos destinados a unidades equipadas con el F-18. Como cometido secundario tenemos el reentrenamiento de personal que, si bien ha sido piloto de F-18, por diversos motivos lleva tiempo sin volar y de nuevo vuelve a puestos operativos, una especie de entrenamiento de refresco para volver de nuevo a las unidades. Además nuestros planes de adiestramiento contemplan muchas más posibilidades y situaciones en las que el 153 tenga que aportar su granito de arena, como por ejemplo periodos de bajas médicas prolongados o situaciones que impidan el desarrollo normal de la actividad de piloto durante un periodo relativamente prolongado. En función de cada situación puede darse el caso de que simplemente sea necesario hacer un vuelo “solo” no táctico, o un vuelo con instructor en cabina trasera. Otro caso habitual es el de muchos mandos que retornan a las unidades tras periodos de más de un año sin volar, en esos caso si que se hace un plan adaptado en función del perfil, no es lo mismo alguien que viene de estar tres años como Instructor en el Ala 23 que otra persona que haya estado durante dos años destinado, por ejemplo, en el MACOM. A cada uno de estos perfiles les hacemos un programa personalizado, nuestra capacidad de adaptación es notable.
¿Quiénes integran el 153?
Actualmente lo integramos cuatro pilotos instructores y una cabo primero en tareas administrativas. Por otro lado tendríamos a los pilotos en instrucción que vendrían cada año desde el Ala 23, este año en concreto tenemos a cinco. Es importante tener presente que el 153 Escuadrón no es un destino cuyas plazas salen publicadas periódicamente sino que es el Coronel del Ala 15 el que dimensiona el equipo en función de la demanda de pilotos que el Mando establece y de la carga de trabajo de los otros dos Escuadrones operativos del Ala 15.
¿Qué requisitos debes cumplir para ser instructor en el Escuadrón?
Hay tres condiciones imprescindibles: tener más de 500 horas de vuelo en F-18, estar calificado como Section Leader (líder de cuatro aviones) y tener perfil CR3 (Combat Ready 3).
¿Cómo se estructura la formación de un nuevo piloto destinado a una unidad de F-18?
El curso del 153 tiene dos etapas muy diferenciadas: Plan 1 y Plan 2.
El Plan 1 es mucho más teórico que práctico, de hecho solo hay siete vuelos en esta fase. Nos dedicamos exclusivamente a que el piloto en instrucción conozca el avión teóricamente y posteriormente lo vuele. Esta parte puede durar un 15% del curso e incluye inicialmente una alta carga de fase online. El piloto debe superar los exámenes correspondientes con unas calificaciones superiores al 85% y en algunos capítulos críticos, como emergencias del avión, con calificación de 100%. Una vez superada esta parte más teórica el piloto comienza el trabajo en simulador y finalmente el piloto realiza los vuelos de familiarización. Estos vuelos acaban en la suelta en F-18, un hito muy importante para todos los que somos pilotos de caza, después de tantos años de trabajo es un espaldarazo que poner en valor todo el esfuerzo realizado, tras solo seis vuelos ya eres capaz de pilotar en solitario un avión de combate.
El Plan 2 es mucho más largo, es la parte táctica y se divide en fase aire-aire, fase aire-suelo y plan común. Aunque esta parte es la de mayor duración del curso, es simplemente una mera introducción a todo lo táctico que van a ver en su vida operativa como pilotos de un escuadrón de combate. En la fase aire-aire se entrenan progresivamente situaciones de dificultad creciente, combates 1v1, interceptaciones 1v1, combates 2v1, combates 2v2, etc. En la fase aire-suelo se entrenan rutas a baja cota, lanzamiento de bombetas en Bardenas en diversas modalidades y tiro de cañón. Finalmente el plan común incluye entrenamiento de repostaje en vuelo, navegaciones a otras bases, aclimatación a operaciones con el avión en otras bases de despliegue, etc. El Plan 2 suele durar unos siete meses aproximadamente aunque puede haber variaciones por meteorología o por disponibilidad de los aviones biplaza.
Es lógico que el plan de formación evolucione con el paso de los años, seguramente tú habrás visto la diferencia desde que estuviste como piloto en instrucción, ¿cómo lo gestionáis vosotros?
Realmente el bloque principal de la formación no ha cambiado mucho. Es cierto que el equipamiento nuevo que se ha ido integrando en el avión hace que en nuestro plan de formación vayamos realizando esos ajustes. Son pequeñas adaptaciones pero ciertamente a un ritmo constante. La filosofía de enseñanza se mantiene en lo básico y el Escuadrón año tras año lo que intenta es ser más eficaz y eficiente. En este punto es esencial tener en cuenta que es el 153 Escuadrón el que elabora el programa de formación de un piloto de F-18, el MACOM delega esa responsabilidad en nosotros. Lógicamente siempre se tiene en cuenta la demanda que viene de los Escuadrones operativos de F-18, de hecho anualmente hay una reunión en el MACOM entre todas las partes interesadas y en ese foro se hace una puesta en común con propuestas y cambios, al final nuestra misión es surtir de pilotos preparados de la mejor forma posible a los Escuadrones operativos.
Ya hemos comentado que el Plan 2 es una introducción a lo que el piloto aprenderá en el escuadrón operativo al que vaya destinado, ¿cómo es la evolución de un piloto de F-18 hasta llegar a su máximo nivel?
Cuando llegas al 153 eres calificado como Piloto Sin Aptitud, una vez realizada la suelta pasas a ser Piloto con Aptitud y estás capacitado para hacer vuelos limitados no tácticos en solitario y con buena meteorología. Una vez superado el plan de formación del 153 obtienes la calificación Limited Combat Ready (LCR). A partir de este punto el piloto irá evolucionando desde CR1 (Combate Ready 1) a CR2 y finalmente CR3 superando los planes de adiestramiento básicos que tenga cada uno de los Escuadrones operativos. Por supuesto esto es solo una parte de la evolución y básicamente se traduce en que cada vez puedes volar más bajo, más rápido y con meteorología peor. Aparte de eso hay una evolución en el aprendizaje del manejo de un sistema de armas complejo como el F-18, no solo el avión en sí, también diferente armamento. La calificación CR3 tiene un nivel elevado de exigencia, tienes que volar continuamente, mantener la aptitud, la agilidad en las respuestas, etc.
Otra parte esencial en la evolución de un piloto es el vuelo en formación, cuando sales del 153 comienzas tu formación como Punto de una Pareja (Combat Wingman) en el Escuadrón operativo, posteriormente pasas a ser Líder de Pareja, el siguiente paso es ser Líder de Sección (líder de cuatro aviones). Por último tendríamos las categorías de Líder de Misión y Líder de Paquete, donde el piloto puede planear y liderar en vuelo COMAOS (Composite Air Operations) y otro tipo de misiones complejas. En condiciones normales esta evolución se desarrolla en unos cuatro o cinco años desde que uno sale del 153.
El F-18, al igual que otros sistemas de armas, evoluciona a lo largo de su vida en servicio, ¿cómo afecta esto a vuestros planes de estudio?
Pues depende básicamente de la complejidad del cambio. Modificaciones de gran calado como la MLU, que incrementó la digitalización del avión, por supuesto que tienen gran impacto en nuestro plan de formación. Como ya hemos dicho antes el objetivo del 153 es que el piloto vuele de forma segura el avión y que esté introducido en los conceptos básicos de todos los sistemas del mismo, así que si hay alguna novedad en dichos sistemas simplemente actualizamos la clase correspondiente y seguimos adelante. En lo referente a evoluciones de armamento, eso si que recae directamente en los escuadrones operativos ya que en el 153 únicamente trabajamos con bombas de caída libre y Sidewinder. Es más, los diferentes escuadrones operativos de F-18 disponen de armamento diferente y es por tanto en el escuadrón donde corresponde dar esa especialización.
Un ejemplo claro que describe cómo trabajamos en el 153 es el entrenamiento combate aire-aire, en esta fase usamos el Sidewinder. No tendría sentido usar el Irir-T en esta fase ya que precisamente lo que queremos es formar al piloto con una base muy sólida, dar una introducción a los fundamentos del combate aire-aire. Solamente de esa forma un piloto experimentado puede llegar a sacar partido a los nuevos sistemas como el Iris-T. Por hacer una analogía, sería como salir de la autoescuela e intentar pilotar un Fórmula Uno.
Siempre se ha comentado que el F-18 es un avión muy agradable de volar, ¿eso es bueno desde el punto de vista de la enseñanza?
Si, efectivamente en mi experiencia dentro del Ejército del Aire el F-18 es el avión más agradable. El F-5 es sin duda el más difícil de volar, con una velocidad de despegue y aterrizaje muy elevadas, conlleva por tanto más peligro. Aparte de eso, el hecho de tener una cúpula de burbuja enorme la visibilidad del instructor es perfecta, no como el F-5 en el que instructor va incrustado en el avión y casi no ve nada. La única peculiaridad que tiene el F-18 es que su forma de aterrizar es distinta ya que es un avión diseñado para tomar en la cubierta de un portaaviones, esta es una de las cosas que quizás más cuesta aprender y/o enseñar a los nuevos pilotos. Pero en todo lo demás, la anticipación de los posibles fallos, las limitaciones, etc, el avión se muestra muy robusto y fiable, con lo cual nos da seguridad a los instructores.
Además de instructor en el 153, ¿desempeñas alguna otra tarea como integrante del Ala 15?
Por supuesto, además de los vuelos como instructor hacemos nuestros vuelos operativos normales para mantener nuestra calificación y aptitud de combate
¿Hay algún tipo de intercambio con otros países OTAN?
Actualmente no. Aunque en años anteriores era habitual tener pilotos instructores que venían de la US Navy y del US Marine Corps. Recíprocamente nosotros teníamos pilotos instructores allí.
¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo en el 153?
A mí personalmente siempre me ha gustado la enseñanza. Me resulta muy satisfactorio ver la evolución que ves en los pilotos, no solo desde el punto de vista puramente técnico/académico sino del compañero que se integra en una unidad, en un colectivo, en esta forma de vida tan especial que tenemos. Ver que el trabajo de formación que haces se refleja luego en los escuadrones operativos es un verdadero orgullo, al final estamos ayudando a que los sueños se hagan realidad.
¿Y lo menos gratificante?
Lo más duro son los accidentes. Como he dicho antes somos una familia muy pequeña y, aunque no sean pilotos del Ala 15, somos muy poquitos los pilotos de caza en España, nos conocemos casi todos. Cuando alguien tiene un accidente pierdes a alguien muy cercano. Por otra parte, como ya ha comentado anteriormente Jorge, este trabajo exige mucha dedicación y la familia normalmente se lleva la peor parte en ese sentido, aunque por supuesto nada comparable a perder un compañero.
¿Hay algo que tiene un instructor del 153 y que quizás no tiene un piloto de F-18 que no lo haya sido?
Sin duda, se adquieren unos conocimientos de tus limitaciones y del avión superiores. Si vuelas en el escuadrón operativo con los años ganas experiencia y eso a veces puede hacer que tengas un exceso de confianza. En cambio cuando trabajas con un alumno en la cabina delantera te acostumbras a las “sorpresas” casi todos los días y te encuentras en situaciones que no estaban previstas. Aparte el hecho de estar repasando continuamente con ellos los básicos del avión te hace conocer tus capacidades y las del avión con mayor profundidad. Ser instructor te obliga a ampliar tu campo de visión, trabajamos con una Situational Awareness muy intensa.
Si empezases ahora como piloto en instrucción en el 153 ¿harías algo diferente a lo que hiciste en su día?
Estudiaría más. Sobre todo los básicos del avión.
¿Cómo resumir la filosofía de trabajo del 153?
Entrega, estandarización y preparación, esos son nuestros pilares.
Agradecimientos:
Gaceta Aeronáutica quiere agradecer a la Oficina de Comunicación del Ejército del Aire, a José Luis Franco Laguna, a todo el personal del Ala 15, y en especial al 153 Escuadrón, la colaboración prestada durante la realización de este artículo.
