Aún a pesar de su breve carrera operativa (aproximadamente 700 horas de vuelo en dos años y ocho meses), este aparato tiene ganado un espacio distinguido en la historia aeronáutica argentina ya que fue uno de los cuatro primeros «Pucaráes malvinenses» (de un total de 24 que desplegaron a las islas y nunca regresaron a suelo continental) y el único que llegó a residir varios años en el complejo militar de Mount Pleasant (Bahía Agradable), mejor conocido como «el corazón de la Fortaleza Malvinas».
Su vida comenzó en el Hangar 90 de la que entonces se conocía como Área de Material Córdoba, de cuya línea de montaje egresó el 7 de agosto de 1979, configurado como IA-58A, con el número de serie 029 y luciendo la matrícula militar A-529. Realizó su primer vuelo el 20 de agosto y el 31 del mismo mes fue aceptado por la Base Aérea Militar Reconquista (Santa Fé), constituyéndose en el tercer Pucará entregado ese año a la unidad creada en 1975 para operar el modelo.
La máquina llegó en una etapa de crecimiento acelerado para la base santafesina. Coincidió con el primer curso de estandarización de procedimientos para aviadores de combate (CEPAC), realizado a la par de los que tradicionalmente se dictaban en la Escuela de Caza, de El Plumerillo (Mendoza). También contribuyó a alcanzar una dotación de treinta unidades que ese año superaron las 10.000 horas de vuelo y permitieron la activación de un segundo escuadrón del modelo. Esta expansión de medios y misiones también llevó a la reactivación de la III Brigada Aérea en diciembre de aquel año.
Si bien no contamos con información detallada a nivel de esta matrícula, es probable que el aparato haya tenido participación intensa en el desarrollo de los segundo y tercer CEPACs, realizados en 1980 y 1981. También es muy probable que haya tomado parte del operativo «Blasón I», un ejercicio de comprobación de grandes proporciones que se realizó en la mitad Norte del país y que contó con la participación de dos escuadrones aeromóviles equipados con IA-58, uno en Catamarca y el otro en Ceres (Santa Fé).
Sí consta que realizó al menos un despliegue o presentación en el Aeroclub de Villa General Belgrano (Córdoba) y que el jueves 1 de abril de 1982 debía viajar rumbo a Salta para participaron en los festejos del 400 aniversario de esa capital del Noroeste Argentino junto con los Pucaráes A-556, A-552 y A-523.
Despliegue al Sur
Muy por el contrario, la escuadrilla recibió órdenes de cambiar de rumbo y a mediodía despegó hacia Río Gallegos (Santa Cruz), donde aterrizó a las 04:30 del viernes 2 de abril tras hacer escala en Tandil y navegar cinco horas de noche en condiciones meteorológicas adversas. Asegurada la posesión del aeródromo de Puerto Argentino, la formación recibió instrucciones de seguir camino a las islas, decolando desde Río Gallegos a las 14:00 hs.
Tras dos horas de vuelo sobre el Océano Atlántico Sur, la escuadrilla aterrizó en la Base Aérea Militar Malvinas y se constituyó en el núcleo de la primera unidad aérea de combate que se instaló en suelo malvinense. En ese, el primer cruce de IA-58 a las islas, el A-529 fue tripulado por el capitán Jorge Benítez y el cabo principal Jorge Piaggi.
Tras integrarse al Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas, que comandaba el mayor Manuel Navarro, una de las primeras decisiones que se tomaron fue mimetizar estos cuatro aparatos para reducir la alta visibilidad que denunciaba el aluminio anodizado de sus fuselajes bajo los tormentosos cielos malvinenses. Para ello, se adquirieron varios litros de pintura verde y marrón en un almacén de la Falkland Islands Company y se aplicaron improvisadamente sobre la parte superior del fuselaje. El vientre y las tapas del tren delantero se mantuvieron en su terminación original metal natural; mientras que las marcas de nacionalidad y la leyenda «FUERZA AÉREA ARGENTINA» fueron contorneadas para mantenerlas (relativamente) visibles.
En esas condiciones, operó buena parte del mes de abril registrando misiones exploratorias los días lunes 5 (dos salidas de reconocimiento ofensivo, tenientes Miguel Giménez y Héctor Furios y tenientes Giménez y Roberto Címbaro), martes 6 (reconocimiento ofensivo y búsqueda de pistas alternativas, teniente Hernán Calderón), jueves 8 (ídem, teniente Calderón), viernes 9 (reconocimiento ofensivo y comprobación radar, teniente Furios), sábados 10 (reconocimiento ofensivo, teniente Címbaro) y 17 (reconocimiento ofensivo y práctica de tiro y bombardeo, mayor Manuel Navarro), domingo 18 (reconocimiento ofensivo, teniente Giménez), jueves 22 (ídem, teniente Abelardo Alzogaray), viernes 23 (reconocimiento ofensivo y práctica de tiro, tenientes Eduardo Túñez y Alzogaray) y sábado 24 (ídem, teniente Tadeo Russo).
Ese mismo día, concretó el primer aterrizaje en la Base Aérea Militar Cóndor de Pradera del Ganso, tripulado por el jefe de escuadrón, mayor Navarro, y el capitán Roberto Vila. El martes 27 concretó su última operación antes de iniciarse los ataques británicos (reconocimiento ofensivo, teniente Címbaro) y, en vísperas de lo que se apreciaba como el inicio de las hostilidades, el jueves 29 fue re-desplegado desde Puerto Argentino a Pradera del Ganso (teniente Calderón).
Bautismo de fuego
Su primera misión después de iniciados los primeros ataques ingleses tuvo lugar a primerísima hora del sábado 1 de mayo. Integrando la escuadrilla «Bagre» como numeral 3, el teniente Russo decoló con él a eso de las 6:45 hs. con instrucciones de re-ubicarse en la Estación Aeronaval Calderón, sita en la Isla de Borbón (al norte del Estrecho de San Carlos), para escapar a un bombardeo británico que, efectivamente, se produciría a las 8:33 hs. de ese día y causaría la muerte de ocho integrantes del Escuadrón Pucará (incluyendo al encargado del A-529, cabo primero Agustín Montaño).
Aún a pesar de romper el amortiguador del tren delantero durante el despegue y tomar vuelo (literalmente) en el último metro de la pista de Pradera del Ganso, el A-529 logró mantenerse perfectamente en vuelo por espacio de tres horas hasta que cesó la alerta roja provocada por los ataques británicos. Escabulléndose de la eventual persecución de cazas Sea Harrier FRS.1 de la Armada Real británica, Russo y su numeral (teniente Címbaro, A-523) aterrizaron en Isla de Borbón, sin novedad pero con una alta dosis de adrenalina, a las 10:30 hs.
Dañado en su tren delantero e impedido de volar por el frecuente anegamiento de la pista de Isla de Borbón, el A-529 y otras cuatro máquinas quedaron efectivamente atrapados en esa ubicación. En esa situación los sorprendió una incursión de comandos británicos que el 15 de mayo de madrugada atacaron la remota y precaria instalación inutilizando todas las aeronaves presentes.
Según una inspección británica realizada con posterioridad a la rendición del 14 de junio, los comandos del SAS lo inutilizaron al provocarle daños por detonaciones de explosivos en los motores y la raíz de las alas. Dada su evidente pérdida, la Fuerza Aérea Argentina lo dio de baja en agosto de 1982 y lo descargó patrimonialmente de sus activos en el año 1988 mediante el expediente 319/88.
Integrando el botín de guerra de la Estación Aeronaval Calderón (seis Pucaráes de la Fuerza Aérea, cuatro T-34C Turbo Mentors aeronavales y un Shorts Skyvan de la Prefectura Naval), cayó en manos de los británicos durante el mes de junio. A diferencia de sus otro cinco compañeros, que terminaron sus días enterrados localmente o re-asignados como blancos en polígonos de tiro de la Isla Gran Malvina, el A-529 fue transferido a la base RAF Stanley (Puerto Argentino) en una operación en la cual participaron el buque «Sand Shore» y helicópteros Chinook del 18 Squadron. Su periplo se inició el miércoles 21 y concluyó el sábado 24 de junio.
Poco tiempo después, el ministerio de defensa británico decidió cederlo al Falkland Islands Museum de Puerto Argentino, motivo por el cual voluntarios de la guarnición militar local pusieron manos a la obra para restaurarlo de cara a su exhibición estática. Si bien la cesión no se llegó a concretar (no nos sorprendería que los isleños rechazaran exponer en «su museo» este destacado «símbolo de la ocupación argentina»), el trabajo de restauración se realizó tan a conciencia como lo permitían los medios disponibles y dio resultados visualmente adecuados.
Según imágenes rescatadas de fuentes británicas, el aparato recuperó buena parte de sus piezas faltantes: Barquillas de los motores, hélices, trompa, cúpula de la cabina, ruedas y hasta un lanzador de bombas TER que fue instalado en el pilón ventral. Incluso recuperó el esquema de pintura aplicado a su llegada a Malvinas en abril de 1982, aunque con errores tales como que la matrícula no fue sobrepintada, que la tipografía de las marcas no corresponden al original o que el vientre fue re-pintado en color celeste. Pero, muy elegantes y considerados con los caídos en combate, los británicos no dejaron de reconocer al encargado del avión manteniendo su nombre en el lateral izquierdo de la cabina.
Destino final: Mount Pleasant
Así las cosas, en plena preparación del traslado al recién terminado complejo de Mount Pleasant, el comando de las Fuerzas Británicas de las Islas Malvinas (BFFI, o British Forces Falkland Islands) se encontró con dos aeronaves que no podían quedar abandonadas en RAF Stanley: El IA-58 A-529 y el UH-1H Huey AE-410 (del Ejército Argentino) que también había sido restaurado en la capital. La solución al problema fue salomónica y consistió en dejar el Pucará bajo custodia de la escuadrilla que en ese entonces operaba cazas Phantom FGR.2 (1435 Flight) y el UH-1H con la que operaba helicópteros Chinook HC.1 y Sea King HAR.2 (1310 Flight) y trasladar ambos aparatos al nuevo asiento de la guarnición.
La mudanza se concretó (tentativamente) en el segundo semestre de 1985 mediante un camión playo. Tal como había determinado «la superioridad», a su llegada a Mount Pleasant la máquina fue trasladada al área ocupada por la 1435 Flight, un conjunto de 16 refugios aéreos reforzados que se encuentran ubicados en el extremo Noreste del complejo. Almacenado concretamente en el shelter #6 (tercero al Sur de la cabecera de pista 23), el aparato fue visto y fotografiado varias veces por visitantes institucionales y del público isleño, ya sea en jornadas de puertas abiertas o en visitas privadas.
Una de las últimas observaciones data del mes de mayo de 1998, cuando el fotógrafo Tom Gibbons asegura que «se encontraba en una pieza [y] presente con la 1435 Flight, aunque la condición del avión no era muy buena». En opinión de este spotter y ex militar británico, «externamente se veía okay, pero un examen más próximo revelaba que se necesitaba un montón de trabajo para dejarlo apto para su exhibición».
Dada esa condición y vaya Dios a saber qué otras consideraciones, ninguna de ellas ajustada al valor histórico de esta aeronave, la autoridad militar británica decidió chatarrearlo y condenar sus restos al reciclaje de aluminio o a un basurero. Así, dos décadas después de su primer vuelo, concluyó definitivamente la historia de esta aeronave de historia tan significativa como olvidada.
Bibliografía: J. Mosquera, G. Gebel, H. Clariá (h), V. Cettolo, A. Marino, G. Posadas: «FMA IA-58 Pucará 30 años en servicio 1975-2005» (Avialatina, Argentina, 2005).
Referencias en Internet: 3040100, Grupo «IA-58 Pucará» (Facebook), Military Spotter Forum y Reporte Aéreo Mundial.
Reconocimientos: Kev of Bba, M. Griffin y M. Pickering colaboraron en la elaboración de este historial, cuya primera versión se publicó en nuestro predecesor, el sitio web Aeromilitaria Argentina.
