Las oficinas de la Escuadrilla de Control de Tránsito Aéreo de Zaragoza (ECTA Zaragoza) se encuentran en la antigua zona americana de la Base Aérea zaragozana, justo a los pies de la torre de control. La oficina del Subteniente Pedro Ordóñez está llena de recuerdos, son muchos años de servicio a espaldas de este suboficial del Ejército del Aire, aproximadamente unas 30.000 horas de trabajo delante de una pantalla radar con los cinco sentidos funcionando al 100%. Pedro ha desarrollado toda su carrera como controlador de Aproximación en Zaragoza. Durante la charla de hoy nos remontaremos a comienzos de los noventa, cuando estas tareas se transfirieron al Ejército del Aire y los controladores militares asumieron con profesionalidad y entrega estas funciones. A lo largo de la entrevista también pasaremos por los momentos que marcaron su carrera, tanto en lo personal como en lo profesional. Ser controlador aéreo militar es una carrera apasionante y en constante evolución, cada día te depara nuevas experiencias y eso contribuye a forjar la personalidad de todos los que desarrollan esta carrera.
Pedro, ¿qué te hace optar por la carrera militar?, ¿había tradición en tu familia??
Si, había tradición en mi familia, concretamente mi padre, que era militar de aviación y ya desde críos nos llevaba a mi hermano y a mí a la base aérea a ver los aviones. De aquella época me quedaron grabados los T-33 y los Sabre, eran los años 70 y además la actividad americana en la base estaba en auge. También recuerdo perfectamente los primeros Hércules que llegaron al Ejército del Aire. Desde que nací he vivido en una familia con mucho peso de lo militar y a mí siempre me ha gustado esta forma de vivir y servir a los demás. Mi padre salió de un pueblo de Extremadura y se alistó en el Ejercito del Aire, recabó finalmente en Zaragoza y aquí formó una familia. Desde crío siempre quise ser militar y de aviación, reconozco que siempre quise seguir los pasos de mi padre.
¿Cómo fue tu ingreso en el Ejército del Aire?
Inicialmente hice el Servicio Militar como voluntario, en aquella época si te alistabas como voluntario tenías la posibilidad de quedarte cerca de casa ya que servías en la Tercera Región Aérea. Hacías tres meses más de “mili”, un total de quince meses en mi caso, pero el lado bueno era que pude continuar con mis estudios. En esa época, 1984, es cuando acabé de convencerme de que quería ser militar y servir a mi país el resto de mi vida. En 1987 me presenté a las pruebas para ingresar como Especialista en el Ejército del Aire en la Escuela de Transmisiones, así que llevo 33 años de servicio más los quince meses de “mili”.
¿Cómo llegaste a ser Controlador Aéreo?
En mi caso superé la oposición con la especialidad de Radiotelegrafista, actualmente a extinguir. En épocas anteriores a la mía, los destinos habituales para esta especialidad eran los Centros de Comunicaciones, Navegantes Aéreos, Estaciones de Meteorología, etc. Lo de navegante no lo he vivido pero las comunicaciones y la radiotelegrafía sí. La herramienta principal era el manipulador de Morse. De allí uno sale como Ayudante Especialista con la graduación de Cabo y se le destina dos años a un puesto relacionado con su especialidad. En mi caso me destinaron inicialmente al Centro de Comunicaciones del Mando Aéreo de Canarias, allí estuve unos meses. Luego pasé otro año en al Ala 31 de Zaragoza, en Preparación de Vuelos, aquí ya tuve una cierta relación con el tema del control aéreo. Después de este periodo de dos años volvías a la Escuela y finalizabas tu formación, saliendo con el empleo de Sargento Especialista del Ejército del Aire. En ese momento pasé el control médico preceptivo en el CIMA e ingresé en el GRUEMA (Grupo de Escuelas de Matacán) en Salamanca, para hacer el Curso de Control de Tránsito Aéreo. Allí estuve nueve meses hasta que superadas las pruebas conseguí las habilitaciones necesarias para ser controlador, en aquella época eran Aeródromo, Área y GCA.
Una vez conseguido el título de Controlador de Tránsito Aéreo nos ocurre algo similar a los pilotos, tenemos que seguir un proceso de formación hasta poder llegar a servir en una unidad. En nuestro caso cuando vamos destinados a un lugar tenemos que superar una serie de fases teóricas y prácticas. En la parte teórica tenemos que estudiar las peculiaridades aeronáuticas de la zona en la que vamos a controlar, mapas, radioayudas, procedimientos, contingencias, etc. Hay que tener en cuenta que la parte básica, reglamentación, normativa, etc ya la traemos de la formación en el GRUEMA. Luego tenemos una parte práctica donde unos van a Torre y otros a Aproximación, allí estamos unos seis meses aproximadamente en periodo de formación práctica. Son periodos bastante largos porque la especialidad es muy densa, muy técnica. Actualmente la normativa es muy estricta, Cielo Único Europeo, y los plazos son de obligado cumplimiento, en mi época era todo un poco diferente, yo me solté con poco mas de un mes de experiencia, eran otros tiempos. No obstante no debemos olvidar que la nuestra, al igual que otras profesiones, se basa en un proceso de aprendizaje continuo.
En 1992 ya vine destinado definitivamente a Zaragoza como controlador y desde entonces he estado destinado en el TACC/APP (Centro de Control de Terminal y Aproximación) de Zaragoza que está situado en el Aeropuerto Civil. Además desde 2016 soy Jefe de la Sección y adicionalmente comparto cometidos como responsable del Negociado de Operaciones de la Escuadrilla.
¿Qué es lo que recuerdas de la primera vez que entraste en una sala de aproximación?, ¿qué llamó tu atención?
La primera vez que entré en una sala que no era de instrucción fue en la sala de Zaragoza. Lo que me quedó de aquel momento fue que, literalmente, no entendía nada de lo que oía. Esto me preocupó, estuve bastante tiempo intentando interpretar qué había dicho el avión. Al principio cuesta bastante hacerse a un entorno como éste, con tanto ruido, emisoras de algunos aviones o avionetas un poco precarias, etc. Tardé unas dos semanas aproximadamente en acostumbrarme a este entorno de comunicaciones por radio pero, al final lo conseguí, mi oído se hizo a lo que salía por los altavoces. Luego con los años desarrollas unas habilidades increíbles, eres capaz de discriminar lo que va para ti de lo que va para otros. Hoy en día lo que llama la atención a cualquiera que entra en la sala y no es controlador es que podamos entender perfectamente lo que se está diciendo
¿Recuerdas el primer tráfico al que diste indicaciones o controlaste?
Me acuerdo perfectamente porque además le tengo mucho cariño, es una avioneta del Aeroclub de Zaragoza, una Piper, la Eco-Charlie-Delta-Kilo-Charlie (EC-DKC). La primera vez que cogí un micro no fue con una formación de F-18 ni con una operación militar, fue con esta avioneta, 80-90 nudos, la cogí y la llevé al punto visual de entrada al campo de vuelos y se la pasé a TWR. Le tengo especial cariño porque más o menos los dos estamos aquí desde la misma época y los dos seguimos en servicio. A ella la llaman la “Mañopiper” y todos los controladores le tenemos mucho afecto. Además he tenido la suerte de haber volado en ella, el Aeroclub está formado por gente estupenda y nos hizo una especie de Bautismo del Aire con su diploma y todo, fue una jornada festiva, un día estupendo. Tenemos muy buena relación con el Aeroclub, son muy profesionales, vuelan muy bien incluso cuando están en fase de prácticas.
¿Y el último tráfico que has controlado?
Pues esta pregunta es más difícil, actualmente tengo otros cargos y responsabilidades y, si bien mantengo la licencia y hago las horas necesarias para mantener mi habilitación, apenas hago servicios, noches y en general las tareas habituales de un controlador que está en la plenitud de su vida profesional. Mi último tráfico ha sido uno de los Dumbos que se fueron, tenía especial ilusión en despedirme.
En tu puesto has trabajado con aeronaves y personal de diversas fuerzas aéreas, ¿hay muchas diferencias y contrastes entre esas diferentes culturas aeronáuticas?, ¿puede llegar a ser un problema a pesar de que en aeronáutica todo está estandarizado a nivel internacional?
Como bien dices está todo muy regulado a nivel internacional. Nosotros trabajamos en entorno OTAN y los procedimientos son los mismos para todos los miembros, asimismo estamos operando en un entorno aeronáutico internacional. Sería complicado mantener la seguridad en vuelo si cada uno interpretase la norma a su manera o tuviese sus propias normas. Por otra parte desde hace muchos años se decidió que el idioma aeronáutico fuera el inglés, así que todos usamos ese idioma. Una ventaja del inglés y en particular del inglés usado en aeronáutica es que es muy sintético, además las palabras que se pueden confundir con otros idiomas como por ejemplo “three” o “nine” las cambiamos y decimos “tree” y “naina” respectivamente.
En definitiva todo esto hace que vayamos todos en la misma dirección. En ocasiones vemos diferencias culturales, es obvio, a veces se notan pero, no afectan en lo más mínimo a la seguridad de las operaciones. Por otra parte no debemos olvidar que uno de las grandes ventajas que tiene la aviación es que está continuamente avanzando y rectificando si hay algún problema o error. En ocasiones desgraciadamente son los accidentes los que hacen cambiar las normas y procedimientos.
Seguramente habrás vivido en primera persona incidentes y situaciones difíciles, ¿qué supone para un controlador pasar por esos momentos
Desgraciadamente aunque volar es una de las actividades más seguras debido a la enorme cantidad de normativa, tecnología y medidas de seguridad, hay accidentes. En 30 años he tenido alguno, se pasa muy mal trago, son compañeros, en ocasiones incluso puede que la última persona con la que han hablado hayas sido tú o también porque son compañeros de profesión tuyos. A mí personalmente me afectó muchisimo en el año 2000, cuando se estrelló un Aviocar que entraba en la TMA de Zaragoza. Entre su tripulación iban dos compañeros míos de promoción, dos amigos, Vicente y José María, en definitiva dos personas muy jóvenes que perdieron la vida en un desgraciado accidente. Cuando cantamos “La muerte no es el final” siempre echamos una mirada atrás por ellos y por todos los que ya no están con nosotros.
Con tantas horas de experiencia tendrás cientos de anécdotas, seguramente podríamos escribir un artículo completo con ellas. ¿Cuáles son las que se han quedado grabadas en tu memoria?
He tenido muchas porque Zaragoza es una base enorme y tenemos un campo de tiro cerca, es decir, los ingredientes para tener grandes ejercicios y maniobras. Algunas de ellas han sido las más grandes celebradas dentro de su categoría. El Nato Air Meet de 1998 (NAM 98) es un ejemplo de ello. Como anécdota en aquella ocasión teníamos en el aire más de cien aviones de diferentes países, formaciones de distintos tipos, diferentes velocidades, en fin, una situación compleja. El viento dominante en Zaragoza es el Cierzo con lo cual la pista en servicio suele ser casi siempre la 30 (en dirección al Moncayo), sin embargo mientras los aviones estaban en el aire, roló el viento y se configuró la pista contraria, la 12. Inicialmente tenían que volver los aviones cisternas, guerra electrónica y AWACS. Cuando comenzamos a darles las instrucciones para tomar por la pista 12 vimos que las estaban realizando un poco más lento de lo habitual (en Zaragoza casi todo el mundo está acostumbrado a la pista 30) y por detrás de ellos venía literalmente un enjambre de aviones de combate, en ese momento decidimos sacar a los “grandes” fuera a varias zonas de espera (estos tráficos suelen tener combustible de sobras) y así pudimos concentrarnos en los cazas, que siempre andan más cortos de combustible. Hoy en día en las pantallas de radar se correla el nombre del avión y puedes ver quién es Dumbo 20 o quién es Marte 45, sin embargo en aquella época no disponíamos de esa ayuda, únicamente veíamos los cuatro dígitos del squawk del avión (código de transpondedor de una aeronave) en la pantalla. Así que imagina cien aviones respondiendo cada uno con sus cuatro dígitos de identificación, es imposible gestionar eso ni siquiera con todas las fichas que teníamos con las anotaciones. Optamos por ir llamando a los aviones por su indicativo, los fuimos metiendo a todos en el embudo y acabaron tomando tierra de forma segura. Posteriormente tomaron los cisternas y AWACS sin novedad. Cuando el último tomó tierra tuve que irme rápidamente al baño porque mi cuerpo no pudo soportar aquel stress acumulado. Luego llamé a mi compañero de la torre para darle la enhorabuena, “Paco, lo hemos hecho bien”. Él me confesó que también tuvo que salir rápidamente al baño cuando aterrizó el último avión.
Otra situación que a mí personalmente me gusta recordar es cuando tuvimos que asistir a una avioneta que venía de Reus y se desorientó en la TMA. Nosotros lo veíamos en el radar pero no conseguíamos traerla de vuelta por un problema de ansiedad del piloto. No era capaz de seguir las indicaciones, no era capaz de decir el combustible que le quedaba, en fin, una situación delicada. En ese momento vimos que teníamos varios F-18 en el norte de la TMA y le pedí a uno que nos ayudara. Hicimos una “minimaniobra” de interceptación a la avioneta y conseguimos guiarla para que tomara finalmente de forma segura en Zaragoza. Hay que tener en cuenta la dificultad de un F-18 para mantener la velocidad de una avioneta así que iba haciendo círculos alrededor de la avioneta hasta que tomó en el campo. La verdad es que cuando acabó el incidente me sentí muy bien, da una satisfacción enorme ayudar a los demás. Recuerdo que al piloto del F-18 y a mí nos llegó una felicitación
Has participado en misiones internacionales, ¿qué lecciones aprendidas te llevas de esas experiencias?
Entre los años 1997 y 2000 formé parte del Destacamento Ícaro en la Base de Aviano, dentro de las SFOR y KFOR en la antigua Yugoslavia. En aquella ocasión desempeñé cometidos de inteligencia, gestionábamos información como localizaciones de amenazas, meteorología, zonas conflictivas y con todo lo recopilado preparábamos un briefing de inteligencia que se daba al día siguiente a las tripulaciones de las aeronaves participantes, normalmente F-18 y Hércules.
La siguiente misión fue en Afganistán, en la Forward Support Base (FSB) de Herat. Allí ejercí como controlador de tráfico aéreo. Tuve la suerte de ir en la segunda fase cuando ya teníamos una torre de control blindada, los compañeros que fueron los primeros años lo hacían desde la torre de control del aeropuerto civil en condiciones muy pobres y vulnerables, hemos de tener en cuenta que el acristalamiento de una torre de control convencional es un elemento muy peligroso en situaciones como la que se vivía en Afganistán en aquel momento.
En cuanto a lecciones aprendidas, han sido dos entornos muy diferentes, en Italia estábamos en el primer mundo y en los días libres podías visitar Venecia o ir a un restaurante a tomar una pizza. Sin embargo en Afganistán nos encontrábamos confinados en un campamento militar ya que la situación en aquel momento era delicada. Toda esa carencia de comodidades física la suplíamos con la enorme calidad humana de los compañeros. A mí me tocó pasar unas Navidades a casi 6.000 km de casa. Además de ser unas fechas especiales en aquella época por ser aniversario de la muerte de mi padre, fallecido un año antes , así que me juntó todo. Me ha tocado pasar muchas Navidades en la Sala de Aproximación trabajando pero, ésta era la primera vez que estaba tan lejos de la familia. El caso es que en Herat me encontré con una nueva familia, amigos para toda la vida, de otros ejércitos, de otros países. No quiero dejar pasar la ocasión de nombrar personas como Salvatore mi binomio italiano, con el que me une una amistad duradera, compañeros de otras bases como Luis de San Javier, al que considero mi segundo hermano. También el personal civil que trabajaba allí, cocineros, mantenimiento, etc. Y por supuesto una mención especial al Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA) que son los que de una escombrera te hacen una zona residencial de primera clase. Les debo bastante porque se está muy tranquilo cuando están ellos.
¿Cómo fue tu experiencia como controlador aéreo en Herat?
En Herat tanto el controlador de Aproximación como el de Torre estábamos físicamente en la torre de control. El puesto de controlador de Aproximación no tenía radar, así que teníamos trabajar en convencional. Los primeros días yo me ponía un folio y me dibujaba mi espacio aéreo en el que iba anotando el radial y la distancia que me cantaban los tráficos en relación al VOR de Herat. Sin embargo a los pocos días dejé de usar ese método y comencé a tirar de fichas y de la memoria. A mí me tocó el repliegue de los norteamericanos así que tuve muchísimo tráfico de transporte. Además de eso teníamos los helicópteros italianos, el tráfico afgano y luego el tráfico que había en los relevos del contingente español e italiano que se hacía con líneas aéreas europeas. Los militares afganos también volaban un Mil M- 8 de fabricación soviética, con ellos tuvimos algún “desacuerdo” básicamente por culpa del idioma.
¿Se hacen intercambios con otras unidades de la OTAN?
Actualmente no se hacen intercambios de controladores. Sé que antes los más antiguos, los pioneros, habían estado en Estados Unidos. Supongo que básicamente por el tema del idioma inglés.
Son muchos años de servicio y la tecnología seguramente ha evolucionado notablemente. ¿Ha cambiado mucho vuestra forma de trabajar o básicamente la esencia es la misma de siempre?
El controlador aéreo tiene que gestionar el mayor número de operaciones, con la mínima demora media y garantizando siempre la seguridad. Partiendo de esa base, todo se mejora de forma continua. El Reglamento de Circulación Aérea (RCA) es un documento vivo, está continuamente cambiando. La aviación evoluciona, antes los aviones iban a 180 nudos y ahora van a 500 nudos (por poner unas cifras de ejemplo) y por supuesto a nivel tecnológico de nuestro entorno ha evolucionado de forma exponencial. El primer radar donde me metí era un carro americano de la época de la Guerra de Corea donde hice las practicas de GCA (Ground Controlled Approach) en Salamanca. Era un equipo que funcionaba con un grupo electrógeno de gasoil, los ecos radar eran primarios, incluso nos despistaba el eco del campanario de alguna iglesia de los pueblos cercanos, o las hierbas altas que había en final, tengo que decir que estábamos empezando. Era todo muy básico. Luego pasamos a las pantallas de fósforo, en las que no se correlaba nada pero ya teníamos un avance notable. Y actualmente los equipos radar que disponemos ofrecen una cantidad de información tremenda. Con los medios actuales se puede hacer una cantidad de cosas enorme pero al final la esencia es esa, separar a los aviones, minimizar demora media y garantizar la seguridad.
¿Qué momento de tu carrera profesional recuerdas con más emoción?
Cuando recogí mi despacho de Sargento, vi a mi padre y me cuadré ante el. Todas las virtudes que pueda tener a nivel personal o a nivel militar se las debo a mis padres.
¿Y el momento del que te sientes más orgulloso?
En realidad son muchos momentos. Cuando ves que has solucionado una situación complicada o cuando tu participación o la de tu gente ha hecho posible la realización de ejercicios de gran envergadura. Ahora que ya voy entrando en la recta final de mi carrera los momentos de mayor orgullo me los da, sin duda alguna mi gente, los considero mis hijos, mi familia de controladores. Llevan años de entrega, lealtad, espíritu de equipo, disponibilidad y compromiso. Por poner un ejemplo más concreto, Zaragoza durante estos meses ha sido uno de los centros neurálgicos de llegada de material sanitario, tanto a nivel de aviones militares como de cargueros civiles y todo mi equipo ha estado literalmente “de diez”.
¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
No te aburres nunca, no hay rutina, nunca es igual, sales de casa y no eres capaz de adivinar lo que va a pasar pero, sabes que lo vas a sacar adelante. Es un trabajo dinámico donde no te puedes relajar, aquí con un solo avión en la pantalla puedes tener un problema. Todo esto te mantiene vivo.
Al igual que otras profesiones críticas, ¿lleváis un control exhaustivo de las horas de servicio?
Por supuesto, por un lado tenemos que mantener un mínimo de horas anuales para mantener la habilitación y por otro lado tenemos unos controles muy estrictos de horas trabajadas diaria y mensualmente para no sobrepasar los límites que nos marca la normativa. Todo está muy regulado, hay una Instrucción General (IG) con los tiempos de trabajo y periodos de descanso de los controladores.
¿Cuántas horas llevas delante de una pantalla?
Hace unos años hice la cuenta y la verdad, cuando veo parches de 1.000 horas de vuelo me da por pensar y digo “yo debería de llevar uno de 30.000 horas de control”. Obviamente no es lo mismo.
¿Prefieres Torre o Aproximación?
Llevo casi 30 años detrás de una pantalla radar y por supuesto prefiero Aproximación. Pero he de reconocer que el trabajo de la torre es más atractivo y a la vez muchísimo más complicado. En Aproximación básicamente trabajamos el control del tránsito aéreo y en la Torre la cantidad de cometidos mucho más amplia, no solo control de aeronaves en el aire, tienen control de tráfico rodado tanto de aeronaves como de vehículos, tiene el teléfono, es uno de los centros neurálgicos de la Base, etc. Para verlo gráficamente, en Aproximación tenemos un espacio de 80 millas de radio y una altura de 24.000 pies mientras que la torre tiene que separar esos aviones en un espacio de apenas 5 millas y 3.000 pies. En la Torre es todo más compacto y además ellos dependen de cómo les “entreguemos” los aviones desde Aproximación para poder hacer su trabajo con la mayor calidad posible. En Afganistán como yo era de Aproximación inicialmente me puse en ese puesto pero luego siempre que podía permutaba y me ponía como controlador de Torre, reconozco que me gustó bastante la experiencia.
A lo largo de tu carrera te habrás cruzado con cientos de personas que habrán sido maestros y/o alumnos. ¿Recuerdas especialmente a alguno de ellos?
Por supuesto, tuve la suerte de aprender de los pioneros en la TMA de Zaragoza, ellos tuvieron una labor de mucho sacrificio, llegaron aquí y prácticamente tuvieron que autoformarse partiendo de cero. A comienzos de los 90 un Real Decreto pasó el control de aproximación de Zaragoza al Ejército del Aire, supongo que el hecho de que en Zaragoza la mayoría de tráfico fuera militar fue la razón esencial, en otros casos como Manises fue al revés, el control pasó a civil. Estos maestros lo hicieron muy bien, son el germen de lo que somos ahora y a la vista está el resultado, eran los mejores y dejaron patente su profesionalidad. Una TMA como ésta con tráfico civil y militar era algo nuevo y yo tuve la suerte de aprender de ellos.
Tengo que hacer mención especial a Carlos Catalina, él me enseñó prácticamente todo en esta profesión, tanto en el aspecto de controlador como en el aspecto más humano. También quiero nombrar a Juan, que es un gran amigo y que me enseñó que le puedes dar vectores a todo lo que se te ponga por delante, que por cierto siempre son una buena herramienta de trabajo. Ha habido otros grandes profesionales como Antonio, Carlos o Félix de los que también he aprendido mucho.
En cuanto a los alumnos, todos me han parecido excepcionales, incluso los que al final se fueron a otras bases porque la gente siempre tiende a ir cerca de sus casas. Cuando veo que ellos se sueltan para mí es un verdadero orgullo, la inmensa mayoría lo han dado todo para llegar a este momento tan importante en la vida de un controlador, más aún en un sitio tan complicado como la TMA de Zaragoza.
¿Qué es lo más duro de tu trabajo?
Sin duda el stress, esa enfermedad silenciosa. Cuando eres joven tienes una capacidad notable para absorber stress, casi ni te enteras. Conforme maduras vas acumulando ese stress y los exámenes médicos y psicológicos del CIMA son los que nos mantienen siempre dentro de los parámetros exigidos.
A mí siempre me ha gustado mi trabajo, de hecho disfruto tanto de ello que prácticamente no lo considero un trabajo. No obstante si tuviese que elegir un aspecto negativo sería probablemente la turnicidad. Somos un servicio 24/7, estamos ahí los 365 días del año. Es un sacrificio a nivel de conciliación familiar, gran parte del mérito que se nos puede atribuir en nuestro trabajo se lo debemos al apoyo de nuestras familias.
Si pudieras, ¿qué cambiarías en el mundo del control de tráfico aéreo?
En este aspecto hay que tener en cuenta que la Aviación es especial. En nuestro terreno, el control aéreo, la reglamentación y la normativa cambian y evolucionan tan rápidamente que en realidad no te da tiempo a decir “esto lo cambiaría” porque nada se llega a quedar obsoleto. A veces puedes pensar en uno u otro detalle que cambiarías pero, realmente en este mundo de la aeronáutica las decisiones las toman expertos que están muy preparados y saben mucho más que yo, que solo soy controlador.
¿Qué le dirías a alguien que quiera trabajar como Controlador en el Ejército del Aire?
Para mí hay una cosa esencial antes de plantearse ser controlador, tanto militar como civil, el idioma inglés. Como anécdota de la importancia del inglés recuerdo el caso que tuvimos hace unos años con un incidente de un Ryanair al que iluminaron con un puntero laser desde Zaragoza. Era la primera vez que nos sucedía y realmente no entendimos lo que nos quería decir, escuchamos la cinta con la grabación muchas veces y varias personas diferentes y no éramos capaces de entender lo que nos decía el piloto, hasta que al final alguien intuyó que el piloto decía “green laser”. ¡Fíjate que tontería!
Así que lo que le diría es que se prepare con un nivel elevado del inglés y si siente la llamada de la vida militar y quiere trabajar como controlador, que llame a nuestra puerta. Nosotros nos haremos cargo de él y le daremos toda la formación necesaria para convertirse en controlador aéreo militar, una de las profesiones más bonitas de la aviación.
Agradecimientos:
Gaceta Aeronáutica quiere agradecer a la Oficina de Comunicación del Ejército del Aire, a la Escuadrilla de Control de Tránsito Aéreo de Zaragoza y en especial al Subteniente Pedro Ordóñez, la colaboración prestada durante la realización de este artículo.
Una carrera muy exitosa y muy bonita. Un ejemplo para cualquier Español.