El pasado 4 de Septiembre de 2015, Líneas Aéreas del Estado (LADE) festejó su 75 aniversario. La línea aérea de fomento estatal argentina por aquel entonces no era LADE, sino LASO (Líneas Aéreas del Sudoeste). Equipada con Junker Ju52-3m comenzó a volar en Septiembre de 1940, haciendo la ruta El Palomar, Santa Rosa, Neuquén, Bariloche y Esquel. Aquel lejano 4 de Septiembre de 1940, el entonces Teniente 1ro Juan Francisco Fabri a los mandos del trimotor alemán, inauguraba un nuevo capítulo de la incipiente aviación aerocomercial argentina.
El origen de LASO hay que buscarlo en Julio de 1940 cuando se sancionó la ley 67.777 autorizó el establecimiento de una línea aérea que ofreciera servicios regulares de transporte de carga, pasajeros y correo entre las localidades más apartadas de la Patagonia, de muy difícil y tortuoso acceso terrestre.
Cuatro años más tarde, en 1944, el gobierno nacional creó las Líneas Aéreas del Noreste (LANE). El objetivo de esta nueva empresa era cubrir la ruta entre Buenos Aires y las Cataratas del Iguazú, en la provincia de Misiones. La nueva compañía aérea comenzó a volar el 6 de Enero de 1944, aunque duró poco como empresa independiente. Nueve meses después de su creación, el 23 de Octubre de 1944, se unificaron LASO y LANE en las nuevas Líneas Aéreas del Estado.
Durante muchas generaciones, la aerolínea dependiente de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), fue la única conexión aérea para numerosos pueblos aislados del país, en especial los patagónicos. Así pues se sucedieron durante años los vuelos de fomento y desarrollo territorial a cargo de LADE, que volaba a donde nadie quería volar, o donde la operación requería de aeronaves especiales.
La particularidad de disponer de aparatos de transporte de la FAA, le permitía a LADE operar desde aeródromos no preparados para aeronaves aerocomerciales de mayor porte, con un esquena de rutas bastante singular y especialmente adaptado para facilitar la comunicación entre pequeñas ciudades y pueblos.
La actualidad
Aunque LADE dispone de una estructura comercial/operativa relativamente desarrollada geográficamente, no dispone de aviones propios, si no que opera aviones de transporte de la FAA, con tripulaciones técnicas también de la FAA. Por tanto, la progresiva merma de medios de transporte que ha ido sufriendo la FAA en los últimos años, ha ido alterando la operatividad real de la empresa.
En 2009 se compraron cuatro Saab 340, anunciándose como una inversión para la empresa de fomento o para la FAA, según el discurso del funcionario de turno. En la actualidad nadie sabe cuántos, ni cuanto vuelan. La situación se tornó aún más incierta tras el anuncio del Ministro de Defensa Agustín Rossi: próximamente se incorporaran dos EMBRAER de la serie 135/145, que permitirán «…cuadriplicar las frecuencias actuales…». La empresa dice disponer como material de vuelo todos los modelos de aeronaves de transporte que equipan a la FAA, esto es: DHC-6 Twin Otter, Fokker F-27, Lockheed C-130 Hercules, Saab SF 340B y Fokker F-28, aunque solo se ha verificado la operación de estos últimos dos modelos recientemente.
LADE presenta una variedad de destinos patagónicos y dice ofrecer una regularidad en los vuelos entre dichos destinos. Lo cierto es que hoy en día no están claras ninguna de las dos cosas: ni que destinos sirve, ni cuando lo hace. Los destinos indicados en su pagina web no se cumplen con la regularidad que se manifiesta en el sitio. Lo que sí podría afirmarse según nuestras propias observaciones, es que actualmente solo vuela con un Fokker F-28 la ruta Buenos Aires – Mar del Plata – Puerto Madryn – El Calafate – Ushuaia. El Calafate funciona como una especie de hub, ya que desde allí un Saab 340 se encarga de transportar pasajeros a Comodoro Rivadavia, Rio Gallegos y Rio Grande.
La competencia
Con la llegada de Néstor Kirchner a la Presidencia se especuló con que la empresa recibiría un fuerte empujón. Entre la multiplicidad de proyectos de ley presentados en el Congreso Nacional, el diputado oficialista Osvaldo Nemirovsci impulsó un programa de “articulación territorial” de todo el país basado en la red de LADE.
Pero desde la reestatización de Aerolíneas Argentinas, a LADE le salió una feroz competencia. Por un lado el discurso político apunta a reforzar la idea que la deficitaria Aerolíneas realiza tareas de fomento aéreo a nivel nacional (ahora se llama conectividad), lo que le quita la razón de ser a LADE. Por otro lado, Aerolíneas necesita vender pasajes, lo que eventualmente le acaba quitando pasajeros a LADE.
El pasado mes de Agosto, Aerolíneas Argentinas y Sol Líneas Aéreas firmaron un convenio que convertía a esta última en feeder de la primera, utilizando aeronaves de menor capacidad de pasajeros. Esta operación no es novedosa para Aerolíneas Argentinas ya que durante la primera administración española ensayó un esquema similar con Aero Vip y Southern Winds.
El plan de renovación de flota de Sol, implica pasar de aeronaves Saab 340 de 34 plazas a CRJ 200 de 50 asientos, anticipa el tipo de operaciones que realizará la empresa. Esto, y los destinos que actualmente vuela Sol, permite inferir que habrá rutas donde podría ocurrir que compitiese con LADE.
Otro reclamo de LADE es el carácter de “vuelos sanitarios no urgentes” que se cumplen con sus aeronaves, trasladando entre sus pasajeros a personas que requieren tratamiento médico fuera de su ciudad de residencia. Aunque la afirmación es un poco rebuscada, invita a pensar que LADE podría desarrollar el transporte aerosanitario, aunque una vez más ya existe una oferta de vuelos sanitarios urgentes, o la red de transporte viario actual ya satisface la demanda de transporte sanitario no urgente.
Eventualmente en lo único que podría diferenciarse LADE es en el transporte de carga pura de medianas o grandes dimensiones. Entre el material de vuelo de la FAA están los Hercules, de generosa bodega y reconocida capacidad de carga.
¿Hay futuro para LADE?
Además de la competencia aerocomercial interna que mantiene el Estado entre Aerolíneas y LADE, la realidad de las infraestructuras actuales de la Argentina, no es la de 1940. Hay más y mejores carreteras. Lo mismo puede decirse de los aeropuertos.
La mejora de la trama viaria desde la década de 40 a la fecha, ha significado el desarrollo de una red de transporte en ómnibus (que en Argentina es capaz de competir con el avión), o de acercar pasajeros a los aeropuertos principales.
Por el lado de las terminales aeroportuarias, estas han recibido mejoras y ampliaciones que permiten la operación de aeronaves comerciales de mayor porte y prestaciones.
A su vez, la baja disponibilidad del material aéreo de la FAA y la próxima baja del servicio de los aviones Fokker F-27 y F-28, tornan bastante dudosa la capacidad operativa de la empresa.
Ante esta coyuntura e incierta operatividad, la fuerte competencia de compañías de transporte automotor u otras línea s aéreas, parece bastante ilógico pensar en que LADE tiene un lugar en el transporte aerocomercial argentino.
Quizás la hora de replegar sus alas ha llegado.
Fuentes consultadas: Aviación News, boletines Dpto. Prensa FAA, LADE y revista LV-Lima Victor.
