La falta de presupuesto y horas asignadas, las fallidas intenciones de recuperar y/o modernizar los dos Boeing Vertol Model 308 Chinook (CH-47C) sobrevivientes del lote original de tres ejemplares fueron el canto del cisne del mencionado Sistema de Armas, que terminaron sus días languideciendo almacenados hasta llegar al punto de hacer inviable económicamente su recuperación al status de vuelo. Como dato anecdótico, uno de los últimos despliegues públicos de importancia fue al servicio del denominado Plan Nacional de Manejo del Fuego en el Sur argentino en tareas de apoyo y combate de incendios forestales durante el año 1999.
Casi paralelamente, (aunque con más exactitud circa 1998) el único Sikorsky S-61R-12 en dotación en la fuerza termino cumpliendo hasta su desactivación funciones de transporte VIP presidencial hasta la llegada del flamante y aun actual H-01 S-70A-30 Black Hawk que llevo a rematricularlo como H-02. La introducción del primer S-76B Spirit en la Agrupación Aérea de la actual Casa Militar de la Presidencia de la Nación Argentina fue el final de su carrera’ descansando hasta el día de hoy en uno de los hangares del Museo Nacional de Aeronáutica.
Con este panorama la Fuerza Aérea Argentina (FAA) sufrió una importante disminución en términos de medios de alas rotativas. De esta manera, se perdió la capacidad de transporte medio/pesado, importantes vectores en tareas SAR/CSAR y un invaluable medio para VERTREP, abastecimiento y enlace de las bases científicas argentinas presentes en la Antártida. Respecto a lo último, todo el trabajo de las alas rotativas de la FAA en el continente blanco quedaría únicamente en manos de los Bell 212.
Dentro del denominado «Planeamiento por Capacidades», plasmado oficialmente en el denominado Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL) encarado por el Ministerio de Defensa durante la gestión de la ex Ministra Garre, esta postergada necesidad de parte de la FAA se vería parcialmente satisfecha. Parcialmente, puesto que hasta el momento de publicación de este articulo, la incorporación de maquinas adicionales que permitan aliviar la carga de trabajo de las aeronaves en servicio adquiridas, no se ha producido satisfactoriamente.
Incorporación en la FAA
En abril de 2010, aprovechando la visita que realizara el Primer Ministro ruso Dmitri Medvédev a la República Argentina, fue convenido el contrato de adquisición de dos helicópteros Mi-171E para la FAA. Durante la noche del 31 de agosto, ambas partes formalizaron dicha operación, al suscribirlo bajo la modalidad de contratación de gobierno a gobierno por un monto aproximado de 20 Millones de Euros. Además de la compra de estas máquinas, el mismo contempló el adiestramiento de tripulaciones y mecánicos.
La comisión argentina signataria de este, estuvo compuesta por el Secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa Lic. Oscar Cuattromo, el Jefe de Gabinete de esta cartera, Dr. Raúl Garré, y el Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (JEMGFAA), Brigadier General Normando Costantino. Mientras que la comisión rusa, estuvo conformada por el encargado de negocios de la embajada, Igor Romanchenko, y los representantes de la empresa Rosoboronexport, Alexander Scherbirin y Anatoly Zuev. Según lo expresado por Raúl Garré en ese momento, se abriría un “programa de crédito ruso para la firma de un nuevo convenio que posibilite la compra de otros tres aparatos Mi-17”.
Entre el 16 y 19 de agosto de 2011, tuvo lugar en el Aeropuerto de Zhukovsky (Moscú) el X Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2011, este contó con la visita de la máxima autoridad de la FAA, y según lo publicado en algunos medios, allí habría confirmado esta operación por las mencionadas tres máquinas adicionales, que jamás se materializarían. El Brig. Gral. Costantino, también efectuó una visita a la planta que Russian Helicopters posee en Ulán Udé, República de Buriatia (Federación de Rusia), para interiorizarse en la marcha del programa de fabricación de los dos helicópteros, matriculados H-94 (N/s 171E00032105701U) y H-95 (N/s 171E00032105702U), más el programa de instrucción de los pilotos y mecánicos encargados de la recepción de las flamantes aeronaves meses después. Luego de su paso por Ulan-Udé, las tripulaciones argentinas efectuaron entrenamiento en simulador en la República Checa.
Si bien el arribo de estas máquinas estuvo estipulado inicialmente para el mes de septiembre de 2011, esto tuvo lugar a las 03:15 AM del viernes 25 de noviembre, cuando se produjo la llegada de ellas al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, Ezeiza, Provincia de Buenos Aires, a bordo del Antonov An-124-100 Ruslan RA-82047 de la firma Volga Dnepr. Luego de cumplir los requerimientos de la Aduana argentina, a las 06:30 AM se procedió a efectuar la descarga de ambas máquinas y materiales, proceso que se extendió hasta pasado el mediodía.
Estos helicópteros fueron trasladados al hangar de Aerolíneas Argentinas, donde tuvo lugar el ensamble de algunos componentes desmontados en ocasión del vuelo de traslado. Tanto el Brigadier Costantino, como el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento, Brigadier Mayor Marcelo Ayerdi y otras autoridades de la FAA de ese entonces, se hicieron presentes en Ezeiza para entrar en contacto con las nuevas máquinas.
Junto a la llegada de estos helicópteros a la República Argentina lo hizo un grupo de 18 especialistas rusos, algunos de ellos fueron los responsables de los trabajos de ensamblaje y puesta a punto, y culminados los mismos, estos regresaron a su país. Mientras que los restantes, permanecieron en Buenos Aires organizando la infraestructura de servicio para darle soporte a las máquinas.
Con los trabajos concluidos, se sucedieron las correspondientes pruebas de equipos y sistemas, antes de efectuar el traslado en vuelo de ambos ejemplares hacia su base de asiento, la VII Brigada Aérea, ubicada en la localidad de José C. Paz, Provincia de Buenos Aires. Allí tuvo lugar una ceremonia el 2 de diciembre donde las máquinas fueron recibidas formalmente. La misma fue presidida por el JEMGFAA, el Subjefe de la FAA, Brigadier Mayor Raúl Acosta, el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento, Brigadier Mayor Marcelo Ayerdi, Serguéi Ladyguin titular del departamento regional de Rosoboronexport (única empresa exportadora de equipos de defensa de Rusia y parte de la Corporación Estatal Rostec), el director del Departamento de Actividad Económica Internacional y Marketing deRostec Serguéi Goreslavski, el Embajador de la Federación Rusa en la República Argentina, Víktor Koronelli, el Representante Regional de Rostec, Anatolii Zúev, y representantes de Russian Helicopters (empresa que también forma parte de Rostec).
En Servicio
La orgánica de la VII Brigada, quedaba así modificada con la incorporación de estas aeronaves, puesto que el Grupo Aéreo 7, vería la creación de un nuevo escuadrón para estas dos máquinas, el Escuadrón III, que se suma de esta forma a los otros dos existentes en la unidad (Escuadrón I con Bell 212IFR/IDF y Bell 412, y Escuadrón II con Raca/Hughes 369/500).
El 16 de febrero de 2012, el H-95 se trasladó hacia la Aeroestación Militar del Aeroparque Jorge Newbery, Buenos Aires, donde fue abordado por el Ministro de Defensa, Dr. Arturo Puricelli, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Brigadier General Jorge Alberto Chevalier, el JEMGFAA, y autoridades del Ministerio de Defensa y de la FAA, para partir hacia la VII Brigada Aérea donde arribaron en horas del mediodía, los mismos fueron conducidos a uno de los hangares del Grupo Aéreo 7 donde se encontraba el H-94, allí presenciaron una exposición que estuvo a cargo del Comodoro Guillermo Garces, quien detalló las especificaciones técnicas, beneficios y capacidades operativas de estas aeronaves.
La primera aparición pública de una de estas máquinas, tuvo lugar durante las jornadas de puertas abiertas que tuvieron lugar en la III Brigada Aérea, en Reconquista, Provincia de Santa Fe, el 22 de abril, allí fue presentado estáticamente el H-94. Entre los días 30 de junio y 6 de julio, el H-94 desplegó hacia la II Brigada Aérea, en Paraná, Provincia de Entre Ríos, para formar parte del ejercicio integrador de abastecimiento aéreo y evacuación sanitaria en combate «AJAX 2012», constituyendo su debut operativo en este tipo de ejercitaciones. Aprovechando el mismo, se realizaron unas jornadas de puertas abiertas en dicha unidad, entre los días 6 y 8 de julio, donde el H-94 estuvo expuesto estáticamente, efectuó el lanzamiento de los miembros del Equipo Militar de Paracaidistas Representativo de la Fuerza Aérea Argentina (EMPARFAA) y durante la última jornada, realizaron algunos pasajes en vuelo antes de retornar a su unidad de asiento.
Una nueva aparición pública de estas máquinas tuvo lugar para las celebraciones por el Centenario de la Aviación Militar Argentina, que tuvieron su epicentro en la Escuela de Aviación Militar (EAM), en Córdoba Capital, Provincia de Córdoba, donde ambas máquinas arribaron el 9 de agosto y formaron parte de la práctica del desfile aéreo que tendría lugar durante la siguiente jornada y en la ceremonia central. Inicialmente estuvieron basados en las instalaciones de la Fabrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” SA (FAdeA), hasta concluido el desfile aéreo, cuando se trasladaron a la EAM para participar en las jornadas de puertas abiertas que se realizaron durante los días 11 y 12 de agosto, una de estas máquinas se mantuvo en exposición estática (H-95) mientras que el H-94 realizó algunos vuelos efectuando el lanzamiento de los miembros del EMPARFAA.
A partir del 11 de septiembre y por un período aproximado de poco más de una semana, se realizaron maniobras en la zona de glaciares de Caviahue, Neuquén, con el H-95 a fin de entrenar para su primera Campaña Antártica, allí efectuaron ejercitaciones con efectivos de la FAA y el Ejército Argentino (EA), donde también se empleó el DHC-6-200 Twin Otter T-82 de la X Brigada Aérea.
Entre el 14 y 20 de octubre, el H-95 fue desplegado a la IV Brigada Aérea en la Provincia de Mendoza, a fin de formar parte del ejercicio combinado «Solidaridad 2012» donde interactuaron con efectivos y medios del EA, Armada (ARA), Fuerzas de Seguridad y otras instituciones de la provincia, allí también se contó con la presencia de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) y del Ejército de Chile (ECH). Esta importante ejercitación, tuvo como objetivo “seguir mejorando el accionar coordinado entre las fuerzas, y distintos organismos nacionales y provinciales en situaciones de catástrofe natural.”
Entre los días 21 y 26 de octubre, tuvo lugar el ejercicio conjunto “UNIDEF 2012”, por lo que el H-94 desplegó hacia la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE), en Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires, para cumplir misiones SAR. El día 21, se llevó a cabo una misión de búsqueda y salvamento (ByS) de una tripulación que simuló una eyección en territorio propio. El 22, se efectuó una infiltración en el terreno de efectivos del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) que posteriormente efectuó una navegación terrestre. El 25 de octubre, realizaron el traslado de autoridades hacia la zona de operaciones para observar el desarrollo de las actividades.
En los primeros días de diciembre, una de las máquinas también opero bajo cometidos VIP realizando traslado de autoridades, cuando el H-94 traslado el día 12 desde la Aeroestación Militar Aeroparque (Aeroparque Jorge Newbery) hacia la I Brigada Aérea en El Palomar, Provincia de Buenos Aires, al Ministro de Defensa Dr. Puricelli, en ocasión de la presentación de capacidades del Embraer E-99 FAB 6704 presente en dicha base durante varios días desde principio de mes, para su evaluación por parte de la FAA.
Se esperaba que a fines de diciembre de 2012 uno de los Mi171E (H-95) realizara el cruce en vuelo del pasaje de
Drake como lo hicieran ya hace varias décadas los CH-47C Chinook de la FAA, cuestión que se canceló, algunos trascendidos hicieron mención a que el cruce, podría haberse hecho desmontado parcialmente y por vía marítima embarcada en el buque cortahielos multipropósito Ro-Ro holandés Timca, alquilado por el Ministerio de Defensa argentino, para realizar el traslado de pertrechos necesarios para reabastecer las bases antárticas a fines de febrero, lo que finalmente no se concretó.
Entre el 11 y 15 de marzo de 2013 el H-95 desplegó a la Base Naval Mar del Plata, provincia de Buenos Aires, prestando apoyo a un ejercicio de supervivencia en el mar con 52 cadetes de cuarto año de EAM, allí también participó personal del GOE, y un Fokker F27 de la II Brigada Aérea, personal de la Agrupación de Buzos Tácticos (APBT) y la Lancha Patrullera (P-65) ARA “Punta Mogotes” de la Escuadrilla de Ríos (EDRI) de la ARA. Durante el mismo el Mi-171E estuvo a cargo del izado de cadetes empleando su grúa de rescate con canasto.
El 1 de mayo tuvo lugar en la I Brigada Aérea, la ceremonia central por el 31 Aniversario del Bautismo de Fuego de la FAA, en esta oportunidad el H-95 fue el responsable del traslado de las autoridades que presidieron la misma.
A principios de junio el H-94 se trasladó a FAdeA S.A. donde prestó apoyo en la campaña de ensayo de un sistema de paracaídas.
El 1 de julio un Mi-171 traslado al Ministro de Defensa, Ing. Agustín Rossi al Centro de Operaciones Aeroespaciales (COAe), Merlo (Provincia de Buenos Aires), a la titular de la cartera de Defensa en la República del Ecuador, María Fernanda Espinosa Garcés y otros funcionarios de ese país para realizar una visita donde fueron interiorizados en el funcionamiento del denominado SINVICA (Sistema Integral Nacional de Vigilancia Aeroespacial).
El 16 de agosto tuvo lugar en la BAM Morón, Buenos Aires, la ceremonia central por el día de la FAA, por tal razón el H-94 fue empleado para trasladar autoridades a la citada unidad. Luego, junto al H-95 formaron parte del desfile aéreo realizando un pasaje en formación. Posteriormente el H-95 fue el encargado de realizar el lanzamiento de paracaidistas del EMPARFAA.
Entre el 25 y el 30 de agosto a modo de adiestramiento Pre-Antártico los Mi-171E participaron del Ejercicio de “Glaciar 2013” que se desarrolló en la zona de Caviahue, Copahue, Neuquén, su objetivo fue “adiestrar, alistar y mantener a las tripulaciones aéreas en la realización de tareas de evacuación sanitaria, traslado y abastecimiento, como así también búsqueda y salvamento en condiciones geográficas y meteorológicas adversas, similares a las de nuestro territorio antártico.” Durante el mismo también intervinieron, Bell 212, DHC-6-200 Twin Otter y personal del EA.
El 25 de agosto se completó del despliegue de personal al aeropuerto de Loncopué, al día siguiente se realizaron vuelos de adiestramiento en zona fría, vuelos de reconocimiento, aterrizaje, carga y descarga de material y personal en la zona de Caviahue, en la última etapa participaron más de 60 efectivos. El día 27 las condiciones meteorológicas no fueron favorables para realizar operaciones aéreas, por lo que se recibió la visita de escuelas de la zona. El 28, autoridades de la FAA presenciaron las actividades que incluyeron carga externa con Mi-171E. El jueves 29 junto a personal del Servicio de Sanidad y del GOE se ejercitaron en evacuaciones aeromédicas y por la tarde también se recibió la visita de una escuela de la zona.
El 2 de septiembre nuevamente un Mi-171E trasladó al ministro de Defensa, al JEMGFAA y al Comandante de Adiestramiento a la I Brigada Aérea donde se realizó una ceremonia para felicitar al personal que participó del abastecimiento a la Base Marambio.
El 20 de diciembre, el Escuadrón III haría historia realizando el primer cruce del Drake hacia el continente blanco del Sistema de Armas, en la que se denominó Operación “Dragones de Hielo”. Para ello, ambos helicópteros fueron desplegados al Aeropuerto de Ushuaia a la espera de una ventana meteorológica favorable, que se presentó el día 8. Durante el cruce del Drake una de las máquinas tuvo formación de hielo debiendo abortar el traslado. El día 20, se realizó el despegue desde Ushuaia a las 5 de la mañana, si bien las condiciones meteorológicas en parte de la navegación no era favorable se logró arribar a la Base Antártica Marambio tras cinco horas y media de vuelo, quedando ambas aeronaves afectadas a la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2013-2014 para llevar a cabo tareas de sostén logístico entre bases, asistencia ante emergencias y búsqueda y recate. Las tripulaciones de las máquinas, estaban compuestas de la siguiente manera, en el H-94, Vicecomodoro Gabriel Sant, piloto, Primer Teniente Ricardo López, copiloto, Suboficial Mayor Darío Rivas, mecánico de vuelo, a bordo del mismo también se encontraba el Jefe del Grupo Aéreo 7, Vicecomodoro Fabián Raña. En el H-95 el Capitán Ariel Maison, piloto, el Primer Teniente Hernán Bornices, copiloto, el Suboficial Mayor Darío Garbarini, mecánico de vuelo y el Capitán Ernesto Lynch, tripulante de refuerzo. Esta operación requirió de un complejo operativo compuesto por dos Lockheed C-130H Hercules, un DeHavilland DHC-6-200 Twin Otter y un Bell 212IFR, por parte de la FAA, un Lockheed P-3B Orion y el aviso ARA “Suboficial Castillo” por parte de la ARA, un CASA 212-300 Aviocar, que ofició de observador meteorológico, un AS-365N2 Dauphin y el Guardacostas GC-27 “Prefecto Fiqué” por parte de Prefectura Naval Argentina (PNA) y un Bell 412EP por parte de la FACH en apresto ante cualquier eventualidad en el vuelo ferry. Entre las operaciones más relevantes llevadas a cabo durante la campaña se pueden destacar, vuelos de reconocimiento, el traslado desde la Base Marambio de la dotación entrante de la Base Esperanza y el repliegue de la dotación saliente (82 personas y 6 Toneladas de carga). Y dos vuelos de traslado del primer grupo de trabajo de verano a la Base Transitoria Petrel, que además de personas incluyó 4 Toneladas de carga destinadas al acondicionamiento de dicha Base. El retorno al continente se produjo el 3 de Abril de 2014 con un saldo de 64.000 kg. de carga y más de 500 pasajeros trasladados en alrededor de 100 horas de vuelo.
A principio de abril, las provincias de Chubut y Catamarca fueron azotadas por lluvias y vientos que provocaron la caída de puentes, daños en caminos e incomunicación entre ciudades, obligando a que Chubut decretara la emergencia climática, debido a esto la FAA, a través de la Secretaría de Coordinación Militar de Asistencia en Emergencias, desplegó a los Mi-171E, que se encontraban regresando de la CAV, a la Base Aeronaval Almirante Zar, siendo los responsables de ejecutar el traslado de medicamentos, alimentos, frazadas, leña y colchones, y evacuar de pobladores de zonas afectadas. Con la misión cumplida el 11 de abril arribaron a la VII Brigada.
El 1 de mayo la I Brigada Aérea fue el escenario donde se desarrolló la ceremonia central por el Bautismo de Fuego de la FAA, allí estuvo presente el H-95 afectado al traslado de autoridades. Ese mismo día se disputó la “Copa Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea” en el Hipódromo Argentino, Palermo, por tal motivo la institución se hizo presente con el EMPARFAA cuyos miembros saltaron desde un Mi-171E.
El 26 del mismo mes se conmemoró el Día del Soldado Aeronáutico en la VII Brigada Aérea, tras la ceremonia más
de 70 soldados voluntarios de distintas unidades y organismos realizaron su vuelo de bautismo en Mi-171E. Por la tarde tuvo lugar en el Hipódromo Argentino de Palermo una carrera con el nombre “Soldado Aeronáutico Teodoro Fels” donde nuevamente un Mi-171E fue el encargado de transportar a miembros del equipo del EMPARFAA para realizar un salto en paracaídas.
Entre el 30 y 31 de mayo el H-94 y el H-95 en conjunto con efectivos del GOE desplegaron a la ciudad de Carmelo, Uruguay, donde realizaron tareas de rescate de los restos del Beechcraft B-200 Super King Air LV-CNT que se accidentara en el Río de a Plata el 27 de mayo con el saldo de cinco víctimas fatales, y cuatro sobrevivientes. Esta tarea también contó con la colaboración de la Fuerza Aérea Uruguaya. Los trabajos consistieron en el traslado de las partes más livianas de la aeronave (cola, motores y fuselaje) a un depósito de la Comisión Investigadora de Accidentes e Incidentes de Aviación en Montevideo, a fin de que las autoridades pudieran iniciar a la investigación.
El 3 de Junio, tuvo lugar en la EAM la ceremonia de “Ambientación Aeronáutica” para los cadetes de primer año, quienes realizaron su vuelo de bautismo en Mi-171E.
El 25 de julio el H-94 nuevamente trasladó al Ministro de Defensa Ing. Agustín Rossi, a una comitiva ministerial y al comandante de Adiestramiento y Alistamiento, Brigadier Mayor “VGM”, Mario Roca a la VII Brigada Aérea quienes recorrieron las instalaciones y Grupos para interiorizarse de las actividades realizadas por la unidad.
En el marco del lanzamiento del festival aéreo “Argentina Vuela” el 4 de agosto en el Obelisco de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se realizaron varias actividades, que incluyeron el sobrevuelo en formación del H-94 y H-95.
El 8 del mismo mes una nueva ceremonia por el día de la FAA tuvo lugar en la BAM Morón, allí el H-94 y el H-95 formaron parte del desfile aéreo y luego uno de ellos lanzó paracaidistas del EMPARFAA que descendieron con banderas.
El fin de semana comprendido entre el 9 y el 10 de agosto se realizó en la misma unidad el festival “Argentina Vuela”, allí el H-95 fue expuesto estáticamente mientras que el H-94 participó de un simulacro de RESCOM (REScate en COMbate).
El 16 y 17 de agosto el H-95 nuevamente participaría de unas Jornadas de puertas abiertas, en este caso en el Área de Material Río Cuarto (ARMACUAR), unidad que estaba cumpliendo su 70º aniversario, durante las mismas este realizó el lanzamiento de los miembros del EMPARFAA y demostraciones en vuelo.
El 20 de agosto tuvo lugar en la VII Brigada Aérea la ceremonia por el vuelo solo del CEPAH (Curso de Estandarización para Pilotos de Helicópteros), por esta razón el H-94 y H-95 realizaron el traslado de autoridades e invitados desde Capital Federal y la Brigada.
Entre el 25 de agosto y el 5 de septiembre se llevó a cabo el Ejercicio “Integrador”, cuyo objetivo fue adiestrar procedimientos que se desarrollarían posteriormente en el ejercicio Salitre 2014. El H-95 desplegó a la V Brigada Aérea, desde allí el día 26, junto a Bell 212IFR y Hughes 500D, realizó un adiestramiento de la evacuación aeromédica en el Hospital Regional Juan Domingo Perón. El 28 realizó carga externa entre la Brigada y la estancia Santa Romana. El 30 de agosto en conjunto con efectivos del GOE se realizó un simulacro de asalto aéreo con el objetivo de reconocer un terreno y afianzarse en él. El domingo 31 de agosto se realizó una Jornada de Puertas Abiertas en la V Brigada Aérea, allí el H-95 fue expuesto estáticamente. Las actividades del ejercicio prosiguieron, y el 2 de septiembre se realizó un rescate directo en una misión de búsqueda y salvamento simulada. Al día siguiente tuvo lugar el traslado de piezas de artillería antiaérea Rheinmetall 202 pertenecientes a la BAM Mar del Plata empleando el método de carga externa.
Entre el 8 y el 18 de septiembre se realizó el ejercicio “Glaciar 14” en Loncopué, el arribo de aeronaves al aeropuerto de dicha localidad se completó el día 12, esa misma tarde, en la localidad de Caviahue, personal del EA junto a un Mi-171E se ejercitaron en apoyo operativo desde tierra, adiestramiento sobre zonas frías y evacuación sanitaria.
Durante la mañana del 6 de noviembre el H-94 operó por primera vez desde el Helipuerto de Campaña “Cabo Héctor Varas”, ubicado en la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea (ESFA), en Córdoba, Provincia de Córdoba, desde allí se efectuaron vuelos de familiarización de aspirantes y soldados voluntarios, incluyendo a los de la sección Perros de Guerra con sus respectivos canes. Durante las dos jornadas en las que se operó desde allí se registraron 39 vuelos. El 26 de noviembre se realizó la ceremonia por el egreso del “Curso de Operaciones Especiales y Defensa Para el Personal Militar Superior” y el “Curso de Apoyo Comando Para el Personal Militar Subalterno” en la plaza de armas de la VII Brigada Aérea, desde Capital Federal un Mi-171E trasladó al JEMGFAA, Brigadier General “VGM” Mario Miguel Callejo, al Comandante de Adiestramiento y Alistamiento, Brigadier Mayor “VGM” Mario Roca, al Inspector General de la FAA, Brigadier Mayor “VGM” Ernesto Paris y otras autoridades.
La CAV 2014/2015 nuevamente contó con los Mi-171E, el 25 de enero de 2015 el Ministro de Defensa Agustín Rossi visitó la Base Marambio y realizó un vuelo en uno de estos helicópteros. El 29 de enero tuvo lugar la reapertura de la Base Antártica Matienzo, que había permanecido cerrada por siete años, esto fue posible gracias a gracias a las capacidades operativas de los Mi-171E que apoyaron esta tarea con el abastecimiento aéreo. Durante esta CAV también se llevaron a cabo trabajos de adecuación del hangar de la Base Marambio a fin de facilitar el ingreso de los Mi-171E. En tal sentido también se conoció el desarrollo del proyecto “Cobertor Mi-17” desarrollado por la empresa ITP Argentina S.A. el mismo es del tipo modular, reubicable fabricado en material compuesto, para alojar a un Mi-17, hasta donde se conoce en un período no determinado se realizaron pruebas con el H-94 en el Área de Material Quilmes (ARMAQUIL), desconociéndose cuales fueron los resultados definitivos.
En abril de 2015 cadetes de la EAM participaron de un ejercicio de supervivencia en aguas del Lago San Roque, Villa Carlos Paz, provincia de Córdoba, junto a un Bell 212IFR y un Mi-171E que los izaron empleando sus grúas de rescate.
Durante el mismo mes la VII Brigada Aérea realizó el ejercicio BYRCOM I (Búsqueda y Rescate en Combate) del que formaron parte Bell 412EP, Hughes 500D y MI-171E. El mismo contempló, rescates directos e indirectos, sembrado de buzos, inserción y extracción de Fuerzas Especiales, puntos avanzados de rearme y combustible, tiro lateral con munición real desde helicópteros en zonas próximas a Ibicuy, Provincia de Entre Ríos.
El 28 de abril se realizó en el ARMAQUIL la ceremonia de entrega del DHC-6-200 Twin Otter AE-106 al EA, tras ser sometido en dicha unidad a un proceso de recuperación y modernización. La misma fue presidida por el Ministro de Defensa, Ing. Agustín Rossi, el JEMGFAA, Brigadier General “VGM” Mario Miguel Callejo, el Subjefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Brigadier Mayor “VGM” Arturo Infante y el Subjefe del Ejército Argentino, General de División Gustavo Motta quienes se trasladaron a dicha unidad en el H-95.
A fines de abril varios medios de información se hicieron eco de las negociaciones entre el Ministro de Defensa, Agustín Rossi y su par ruso Serguei Shoigú, en el marco de la visita oficial que realizó la presidente Cristina Fernández de Kirchner a Rusia. Durante la misma se firmó un convenio marco de cooperación en el área de Defensa, que entre los distintos puntos abarcados contenía la posibilidad de adquisición de tres Mi-171E bajo la modalidad Estado-Estado, quedando en estudio nuevamente la forma de financiamiento.
El 3 de junio se realizó en la I Brigada Aérea una ceremonia para conmemorar el 54° Aniversario de la Dirección de Asuntos Antárticos, allí estuvo presente el H-94 junto a sus tripulantes.
A fines de abril varios medios de información se hicieron eco de las negociaciones entre el Ministro de Defensa, Agustín Rossi y su par ruso Serguei Shoigú, en el marco de la visita oficial que realizó la presidente Cristina Fernández de Kirchner a Rusia. Durante la misma se firmó un convenio marco de cooperación en el área de Defensa, que entre los distintos puntos abarcados contenía la posibilidad de adquisición de tres Mi-171E bajo la modalidad Estado-Estado, quedando en estudio nuevamente la forma de financiamiento.
Entre el 8 y el 11 de junio se llevó a cabo el ejercicio conjunto “Castor IV” en la zona de La Cruz y Berrotaran, Córdoba. El mismo estuvo organizado por Agrupación Conjunta de Fuerzas de Operaciones Especiales que practicaron técnicas de infiltración y obtención de información empleando un Mi-171 que también realizó un sembrado de buzos en lago del Embalse Río Tercero.
A requerimiento de la Dirección de Vigilancia y Control del Aeroespacio (DirVyCA) en junio un Mi-171E realizó tareas de carga externa de precisión en altura trasladando pallets de aluminio que serían empleados para la instalación de un radar. Para ello previamente se practicó la operación en la VII Brigada con tambores con agua elevando cargas de 1.500 y 2.000 Kilos.
Entre el 2 y 3 de julio se realizó en las instalaciones del ARMAQUIL el ejercicio “Albatros”, donde se instruyó a Soldados Voluntarios, el mismo contó con la participación de un Mi-171E.
Entre el 30 de agosto y el 7 de septiembre se realizó en el Valle de Hualcupén (zona de Caviahue-Loncopue) el ejercicio “Glaciar 15” a fin de ejercitar operaciones aéreas en un entorno similar al antártico, del mismo formaron parte un C-130H Hercules, un DHC-6-200 Twin Otter y el Mi-171E H-95, junto a personal del EA. El día 2, se realizó ejercitación con carga externa.
El 16 de septiembre tuvo lugar una nueva ceremonia de Vuelo Solo del CEPAH en la VII Brigada Aérea, por tal motivo el traslado de invitados y autoridades desde Capital Federal se realizó con el H-94 y el H-95.
Entre el 2 y el 9 de octubre aspirantes y cursantes del Instituto de Formación Ezeiza (IFE) llevaron a cabo un ejercicio de combate simulado dentro del predio de la unidad, del mismo formaron parte un Bell 212IFR y un Mi-171E.
El 2 y 3 de noviembre 400 cadetes del LAM (Liceo Aeronáutico Militar), Funes, provincia de Santa Fe realizaron su vuelo de bautismo en el H-94.
El 29 de noviembre tuvo lugar en la VI Brigada Aérea la ceremonia de despedida de la familia Mirage, por este motivo se organizaron unas Jornadas de Puertas Abiertas, en las mismas participó el H-94 que realizó una demostración en vuelo y de carga externa con una pieza de artillería antiaérea.
La CAV 2015-2016 se desarrolló con un Bell 212IFR y el Mi-171E H-94. El 23 de enero de 2016 este trasladó al Ministro de Defensa Julio Martínez, quien se encontraba supervisando el desarrollo de la CAV, entre las bases Marambio, Esperanza y Petrel.
El 26 de febrero de 2016 se realizó el repliegue del H-94, su tripulación estuvo compuesta por el capitán Hernán Bornices, comandante, el Primer Teniente Franco Baigorria, copiloto y el Suboficial Mayor Darío Rivas, mecánico de a bordo. El primer trayecto se realizó entre Marambio y la base chilena Presidente Frei Montalva en 1:20 hs. de vuelo, allí se reabasteció de combustible y tras cruzar el Estrecho de Drake arribó al Aeropuerto de Tierra del Fuego a las 16:01 Hs. Esta operación fue apoyada por un C-130H con efectivos del GOE, de la ARA y la PNA con el Beechcraft 350iER King Air PA-22.
Entre el 4 y el 8 de abril cadetes de 1° año de la EAM llevaron a cabo en el Aeródromo La Cruz, Córdoba, el ejercicio “Adaptación al Terreno y Vuelo de Ambientación” durante el cual efectuaron su primer vuelo en un helicóptero MI-171E.
El 21 de abril el H-95 se trasladó al LAM para efectuar un nuevo vuelo de bautismo de sus cadetes.
El 8 y 9 de octubre el H-95 participó en la 35 Convención en Vuelo de la EAA (H-95) en el Aeródromo Ildefonso Durana, General Rodríguez, Provincia de Buenos Aires, allí fue expuesto en forma estática y antes de partir realizó pasajes de despedida para todos los presentes.
El 2 de diciembre, el H-95 estuvo afectado al traslado de autoridades de la FAA y miembros de la Junta Sanmartiniana Bonaerense a la isla Martín García donde hicieron entrega de una estatuilla del General San Martín a la escuela E.G.B Nº 39 “Juan Díaz de Solís” apadrinada por la FAA.
La CAV 2016/2017 estuvo compuesta por el H-95 junto a un Bell 212IFR y un DHC-6-200 Twin Otter, para el cruce un C-130H acompañó al H-95 mientras que otro permaneció de reserva en la BAM Río Gallegos. En la Base Marambio el DHC-6-200 y el Bell 212IFR se encontraban aprestos para prestar apoyo de búsqueda y Salvamento en caso de ser necesario. En la Base Aeronaval Río Grande desplegó un Lockheed P-3B Orion y un Beechcraft B-200 Super King Air de la ARA, que también aportó unidades de superficie. Por su parte la FACH dispuso un Bell 412EP desde la Base Aérea Antártica Eduardo Frei Montalvo. El cruce tuvo lugar el día 7 de enero de 2017, cuando el H-95 que se encontraba en el Aeropuerto de Ushuaia despegó para atravesar el Drake arribando a la Base Marambio alrededor de las 19:00 Hs.
En marzo se produjo el repliegue de la CAV, tras ello el H-95 operó desde el Aeropuerto de Ushuaia en un ejercicio con efectivos del Batallón de Infantería de Marina Nº 4 de la ARA.
El 12 de abril un Mi-171E fue desplegado a la zona de los Esteros del Iberá, a fin de rescatar al Cessna 182 LV-HBB
que se encontraba accidentado en un lugar de difícil acceso, esta tarea fue efectuada en conjunto con personal del GOE, que descendió cerca de la aeronave siniestrada y realizó las tareas de amarre para el posterior drenado de agua y traslado en carga externa hasta un aeródromo cercano donde se lo depositó, replegando a la III Brigada Aérea. El día 13 se retornó a su base de asiento.
En abril un Mi-171E trasladó al Presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri que visitó a pobladores afectados por temporales del Paraje La Florida, Tucumán.
El 4 de mayo un C-130H y un Mi-171E desplegaron a la provincia de Corrientes que se encontraba afectada por inundaciones, a fin de asistir a los pobladores de San Luís del Palmar.
El 24 de mayo un Mi-171E desplegó a la EAM, para realizar al día siguiente vuelos de bautismo con 250 aspirantes de la ESFA y 120 cadetes de la EAM. El 26 desplegó a Rosario donde 120 cadetes del LAM realizaron vuelos de similares características.
El 10 de junio personal del GOE desplegó a la VI Brigada Aérea en el H-95, en esta unidad este helicóptero se empleó para cumplimentar el Curso de Paracaidismo de “Apertura Manual” adiestrando y perfeccionando a estos efectivos a fin de adquirir la habilitación en paracaidismo de apertura manual, el curso contempló distintas etapas, realizándose cuatro vuelos diarios, los lanzamientos comenzaron a los 6.000 (1.828,8 m.) y llegaron hasta 12.000 (3.657,6 m.) pies de altura.
El 19 de junio una comitiva de 20 efectivos de la Fuerza de Paz Binacional “Cruz del Sur” fue trasladada con un Bell 412EP y un Mi-171E desde el CAECOPAZ (Centro Argentino de Entrenamiento Conjunto Para Operaciones de Paz) a la VII Brigada Aérea, esto tuvo lugar en el marco del programa de visitas a las Unidades en las que la Fuerza tiene previsto alistar sus medios en caso de despliegue.
A fines de junio el H-94 volvió a estar operativo luego de una inspección de 1.500 horas que se inició a mediados de abril, la misma tuvo lugar en la VII Brigada Aérea, y es la primera de este tipo llevada a cabo en el país. Participó de la misma personal del Grupo Técnico 7, los trabajos contemplaron el desarme del sistema de transmisión y de equipamiento de navegación e indicación de vuelo. El personal trabajó de lunes a sábado dividido en dos grupos que se especializaron en áreas determinadas.
En el marco del Cursos de Traslado Aéreo Sanitario a través del cual el INMAE (Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial) capacita a personal civil y militar médicos y enfermeros, el 23 de junio se realizó en la I Brigada Aérea un curso de triage, destinado a catalogar las víctimas ordenándolas por prioridad de atención de acuerdo a su gravedad, esto fue apoyado por el H-95, primero se practicó con el helicóptero estático y luego se efectuó la puesta en marcha para experimentar con más realismo el traslado aéreo MEDEVAC.
El pasado mes de Julio de 2017, durante el desarrollo del XIII Salón Aeroespacial Internacional MAKS, se supo que continúa abierta la oferta de Rusia por la provisión de tres helicópteros adicionales. Víctor Kládov, director de Cooperación Internacional y Política Regional de Rostec, el mayor conglomerado industrial de la Federación Rusa, reiteró que el Mi-171E es ideal para abastecer las bases de Argentina en la Antártida, así como para realizar operaciones de búsqueda y rescate. «Toda la parte de aviónica es nueva. El manejo está automatizado y es un helicóptero muy seguro», agregó.
En rueda de prensa en MAKS, el CEO de Rostec, Sergey Chémezov, también comentó sobre el servicio post venta para mejorar la de los helicópteros en América Latina. “El primer centro de mantenimiento de helicópteros fue creado en México. Ahora estamos construyendo otro en Perú para mejorar la calidad de nuestro servicio de post venta. Otros países de la región pueden ser beneficiados de acuerdo con las necesidades de cada nación. Estamos abiertos a cooperar tanto en la esfera militar como civil”, dijo.
Del Mi-8 al -17 al -171: Desarrollo
Ante la necesidad de reemplazo del helicóptero Mi-4 la OKB-329 (Opytno-kon-strooktorskoye Byuro/Buró de Diseño Experimental) a cargo de Mikhail Leont´yevich Mil´, sus ingenieros comenzaron a trabajar en el desarrollo conceptual de un helicóptero medio de transporte de carga y pasajeros. La alternativa propuesta por este fabricante, era que empleara, por una cuestión lógica de diseño para una maquina de este tipo, dos turboejes.
A fin de sortear los escollos burocráticos de afrontar la propuesta del desarrollo de una nueva aeronave, se decidió plantear este proyecto como un upgrade del Mi-4, cuyas principales características serían, el reemplazo del motor radial Shvetsov ASh-82V por dos turboejes, y la incorporación de una nueva sección media y frontal del fuselaje, conservando el sistema de rotor, gran parte del tren de poder, sistema de control, botalón, tren de aterrizaje y otros componentes.
Este proyecto ganó la atención de la autoridad aeronáutica civil y la Fuerza Aérea soviética, y como resultado de esto, el 20 de febrero de 1958 se aprobó el desarrollo de este helicóptero designado V-8 por «Vertolyoy» (helicóptero). Sin embargo, el requerimiento establecía que este debería estar propulsado por un único turboeje Ivchenko AI-24V, configuración con la que la OKB Mil´ estuvo en desacuerdo por motivos de seguridad y confiabilidad. Esto fue solucionado por el ingenio de Mikhail Mil´ quien persuadió a las autoridades de desarrollar una versión biturbina con la excusa de que sería orientada al servicio de aerolínea.
El tamaño de la OKB de Mil no contaba con la capacidad para la fabricación de los 5 prototipos, delegándose esta tarea a la Fábrica de Aeronaves Nº 23 en Fili, al oeste de Moscú. El primero de ellos estuvo listo en junio de 1961, y por retrasos en el cronograma de fabricación se emplearon varios componentes del Mi-4 que luego serían reemplazados o modificados en aquellos de serie. El 24 de junio, al mando de Boris V. Zemskov este prototipo realizó su vuelo inaugural, tras participar de algunas demostraciones, en diciembre del mismo año, fue entregado a fin de someterse a pruebas de aceptación por parte del Estado.
Al avanzar este proceso, se fue perdiendo el interés en la versión monoturbina, recayendo las expectativas en el V-8A (como se denominó a la versión propulsada por dos turboejes Izotov TV2-117), el primer prototipo fue entregado en el verano de 1962, mientras que el segundo se obtuvo convirtiendo el segundo prototipo del V-8. El 17 de septiembre tuvo lugar su primer vuelo, a cargo del piloto de pruebas N. V. Lyoshin, estos ensayos se sucedieron hasta la primavera de 1963. En marzo del año siguiente un V-8A fue entregado al Estado a fin de ser sometido a pruebas de aceptación, proceso durante el cual se vio la necesidad de incorporar varias mejoras.
La Planta Nº 329 entregó un tercer prototipo en el verano de 1963, este adoptó todos los ítems resultantes de las pruebas anteriores, siendo denominado V-8AT (la T es por «Trahnsportnyy» -Transporte-), reemplazando al V-8A en el programa de ensayos.
En mayo de 1964 se completó la 5° y última aeronave para ensayos, denominada V-8AP (P por Passazheerkiy -Pasajeros-) configurada para funciones VIP, recibiendo la matrícula CCCP-06181. En septiembre de 1964 este ejemplar fue empleado para la etapa B de las pruebas de aceptación por el Estado.
En noviembre, la comisión estatal que realizó las evaluaciones recomendó la producción en masa de la versión militar, ahora denominada Mi-8.
Todos los prototipos (V-8, V-8A, V-8AT y V-8AP) totalizaron 140 vuelos de prueba, alcanzando las 110 horas de
vuelo, durante este proceso solo se registró un accidente fatal.
La producción del Mi-8 fue inicialmente encargada a la planta Nº 387 en Kazan, cuyos primeros ejemplares salieron de la misma a fines de 1965. En 1970 debido a la gran demanda se sumó a la producción la Planta Nº 99 en Ulán-Udé.
Con el correr del tiempo se desarrollaron múltiples versiones para aplicaciones civiles y militares destinadas a cumplir con los requerimientos particulares de cada usuario.
Durante su dilatada carreta estos helicópteros han visto acción en numerosos conflictos, algunos de los más destacados son, la invasión soviética a Checoslovaquia, el conflicto entre Pakistán e India, la guerra entre el gobierno Sandinista y las guerrilllas del Contra en Nicaragua, las guerras civiles de Angola, Mozambique y Etiopía, variadas operaciones antinarcóticos y antiguerrilla en América Latina, principalmente en Perú y Colombia, los conflictos limítrofes entre Perú y Ecuador, el conflicto de Afganistán entre 1979 y 1989, y el más reciente, el primer y segundo conflicto en Chechenia, los conflictos de Irak. Las continuas escaramuzas en Medio Oriente y variadas operaciones de estabilización de las Naciones Unidas
Técnica: Los Mi-171E Argentinos
El Mil Mi-171E fabricado por la firma Russian Helicopters en su planta de aviación de Ulán Udé, en la Federación Rusa, es una versión mejorada y optimizada de la legendaria saga del Mil Mi-8/Mil Mi-17 «Hip» (Código OTAN). La variante especifica Mi-171E, es básicamente una versión de exportación multipropósito del Mi-8AMT (la cual a su vez, se basa en el Mi-8MTV fabricado por Kazan Helicopters) manufacturada por Ulán Udé desde los años 90´s.
Estas máquinas, cuentan con un rotor principal pentapala -con freno- de estructura en aleación ligera y «honeycomb» con punteras reforzadas en titanio. El mismo, está dispuesto sobre su caja de transmisión principal VR-14, situada ella, entre los dos turboejes Klimov TV3-117VM de 2.200 HP cada uno, que lo impulsan (y que permite la operación de emergencia con el MTOW máximo de un solo motor y maniobra de ascenso con el MTOW normal). Estos, constan de dos tomas de aire de sección circular, con deflectores que previenen la ingesta de partículas y otros objetos extraños (FOD).
El rotor de cola es tripala de 3,8 metros de diámetro presenta sus bordes de ataque reforzados y está ubicado del lado derecho, sobre una fina deriva de forma triangular. El largo y delgado botalón sobre el cual discurre la transmisión del rotor de cola, aloja las antenas de radio y sistemas de navegación, y consta de dos estabilizadores horizontales de sección trapezoidal. Sobre el botalón, de adelante hacia atrás, se encuentran dos mástiles correspondientes a las antenas de HF de cable que se unen a los extremos de las aletas estabilizadoras. Desplazada hacia el lado derecho está dispuesta la antena de la baliza ELT (Emergency Locator Transmitter) de 406 MHz. del tipo 110-320 o 110-338 «Rod Antenna» de la firma ACR Electronics Inc. Al lado de ella, está situada una antena de hoja VHF, y por detrás de la anterior, se encuentra otra similar. Detrás de este antenaje y sobre un soporte, están montadas otras dos antenas, del tipo de las Honeywell King KA96 para el equipo GPS/WAAS (Wide Area Augmentation System) GNS-530W. A ambos lados del botalón, se ubican las antenas del equipo VOR/LOC/Glide Slope Cobham Comant CI 205-3. Por último, debajo de este mismo, encontramos el carenado que aloja el sistema del altímetro doppler.
Una APU del tipo «Safir-5» ubicada en el sector superior trasero del fuselaje de la aeronave, permite la puesta en marcha de la máquina sin la necesidad de requerir de sistemas externos, ofreciéndose como opcional el modelo -5K/G-MI que permite operaciones de puesta en marcha en altitudes de hasta 6.000 metros.
En cuanto al ingreso y egreso de la aeronave este puede hacerse a través de dos puertas deslizables laterales a cada lado del fuselaje, y un portalón de carga trasero, permitiendo fácil acceso de carga (hasta 4000 Kg), personal e incluso vehículos. Los asientos pueden ser removidos fácilmente para facilitar ello, y dependiendo de la configuración de los mismos es posible acomodar en ella 37 personas con los asientos plegables, 26 con una configuración de asientos de pasaje o 12 camillas (mas un médico/enfermero) en configuración sanitaria. 4000 Kg de carga pueden llevarse suspendida de ella, a través del sistema de carga externa mediante eslinga. De ser necesario, ambas puertas deslizables sirven de salida de emergencia, al igual que las ventanillas laterales de piloto y copiloto. Adicionalmente, se encuentran en la máquina dos salidas de emergencia ubicadas a cada lado del fuselaje a la altura de las últimas ventanillas. También en la parte superior de la cabina, hay una escotilla que permite el acceso a la parte superior del fuselaje.
Sobre la puerta lateral deslizable izquierda, se encuentra instalado el sistema de calefacción y ventilación de cabina KO-5O que es operable con la aeronave en tierra a partir de los 10`C o inferiores, mientras que con los motores encendidos puede ser operado normalmente en todas las fases de vuelo. Dicho equipo, emplea el mismo combustible de la aeronave.
El cockpit aloja a una tripulación de tres hombres, piloto, copiloto y mecánico de vuelo, contando con un sistema de climatización de cabina anteriormente descripto y cuyo panel de operación se encuentra en ella.
El tren de aterrizaje es triciclo fijo, con frenos neumáticos (en las principales), que consta de una rueda en cada tren principal y dos en el de nariz, el cual es orientable. La suspensión del mismo, es oleo neumática y esta optimizado para operaciones duras.
En la parte inferior delantera del fuselaje, se encuentra una antena del equipo Cobham Comant CI 118-1 correspondiente al equipo de Marker Beacon, situada a su lado se encuentra otra para el sistema MF RDF (Radio Direction Finding). Por delante de estas, debajo de la cabina de pilotaje, dispuestas una a cada lado están montadas dos antenas del tipo Cobham CI 105 empleadas para los equipos de DME y Transponder.
El sistema de iluminación externo consta de dos luces de navegación, por debajo de las ventanillas laterales de cada piloto y una tercera situada en la parte trasera de la deriva de cola, tres landing lights en la parte inferior del fuselaje, y dos beacons, uno sobre el botalón y otro en la parte inferior del fuselaje. Adicionalmente en cada puntera de las palas del rotor principal encontramos una luz de posición.
La capacidad de combustible es de 1.870 litros repartida en dos tanques internos flexibles, a lo que se agregan dos tanques externos a cada lado del fuselaje. El aforo de combustible puede ampliarse con la instalación de otros dos tanques externos en afustes a la altura de las ventanillas de observación en los costados del fuselaje justo arriba de los otros dos tanques externos (denominados «Outboard Additional Fuel Tanks» -OAFT-). Asimismo en la cabina de carga, es posible incluso instalar hasta 4 tanques para vuelos ferry, ampliándose la capacidad total de carburante en 3.700 litros.
Sus dimensiones son: Largo 18,7 m, diámetro del rotor principal 21,29 m, alto 5,65 m, área del rotor principal 356 m2, dimensiones de la cabina de carga (largo x ancho x alto) 5,34 m x 2,34 m x 1,8 m, superficie utilizable de la cabina de carga 12,5 m2, volumen utilizable de la cabina de carga 23 m3.
El peso vacío de la aeronave es de 7.260 Kg. (11.100 Kg. con fuel), y el MTOW es de 12.000 Kg. El techo de servicio es de unos 6000 M y la velocidad máxima de vuelo es de 250 Km/h. La velocidad crucero (a una altura de 1.000 metros y con 11.000 o 13.000 Kg. de peso) se encuentra entre los 239 y 220 Km/H, mientras que a cualquier altura y con 13.000 Kg. de peso llega a los 215 Km/H. El régimen ascensional con el peso normal de despegue es de 10,4 M/Seg. mientras que con el MTOW alcanza los 7,2 M/Seg. La temperatura máxima de operación es de 50ºC mientras que la mínima es de -50ºC. El límite de viento al despegue o al aterrizaje (viento de frente, derecha, izquierda y cola) es de 71 Km/h, 35 Km/h, 35 Km/h y 35 Km/h. Mientras que el límite de viento en el arranque o detención de motores es de 71 Km/H, 35 Km/h, 54 Km/h y 28 Km/h.
En cuanto a la autonomía de la máquina, con carga máxima es de 2:40 Hs., mientras que con dos tanques externos y 2.000 Kg. de carga asciende a 4:45 Hs. En vuelo «ferry» con 4 tanques auxiliares internos la misma es de 6:50 Hs. El alcance con dos tanques externos y 2.000 Kg. de carga es de 1.085 Km, trepando a 1.600 Km. en configuración «ferry» con 4 tanques auxiliares internos. Su radio de acción con carga máxima es de 278 Km. Finalmente, el consumo de combustible promedio a plena carga es de 750 Kg/H.
Mi-171E: Aviónica
Panel de Instrumentos: Los instrumentos básicos de vuelo tanto del comandante como del copiloto, son analógicos (altímetro, indicador de velocidad del aire, horizonte artificial, HSI, indicador de velocidad vertical, pitch del paso colectivo del rotor principal, indicadores de RPM de rotor principal y motores, liquidómetro, etc.) y son los estándares del modelo Mi-171 de manufactura rusa, a excepción del VOR/Indicador de Glideslope del modelo Bendix Ki-209.
En el centro del panel de instrumentos encontraremos los principales equipos de Navegación/Comunicaciones y el Radar. A cada lado, encontramos dos equipos Garmin GNS-530W. Verdaderos MFD´s que integran en una sola unidad lo que es Navegación («Moving Map») y Comunicaciones. En cuanto a navegación, el sistema de GPS (además de ser VOR/LOC y GS) cuenta con una recepción de 15 canales paralelos, con capacidad WAAS -Wide Area Augmentation System- y EGNOS -European Geostationary Navigation Overlay Service- (sistemas de aumentación de señales de GPS estadounidense y europeo respectivamente que incrementan la precisión en la navegación con una precisión inferior a los 2 metros). Este equipo, también permite ser IFR GPS y TAWS, esto último, mediante una tarjeta actualizable que también permite incorporar las conocidas bases de datos Jeppesen con toda la información sobre aeropuertos, VOR, NDB´s, etc.
Respecto a lo que son Comms, el GNS 530W trabaja en VHF aeronáutico en el rango de 118 a 136.975 MHz y 760 canales. Entre los dos GNS-530W, encontramos el MFD Bendix/King KMD-850 para presentar las lecturas del Radar Meteorológico color Bendix RDR-2100 (cuya antena ART-2100 se aloja en un radomo exterior bajo la proa por encima del faro de búsqueda). Debajo de estos, hallamos un Transponder digital Bendix/King KT-71 con capacidad de Modo A/C y bajo éste, de la misma firma un DME del modelo KDI-572. Mas al centro, pero lateral a este encontramos un panel de control para comunicaciones en VHF G7610-11 de Gables Engeneering. Por último a ambos lados encontramos duplicados dos relojes y sobre uno de ellos (el izquierdo) un tercer altímetro.
En el pedestal central, inicialmente encontramos los indicadores estándar de los motores izquierdo y derecho, que muestran los parámetros de presión de combustible, aceite y temperatura de turbina. Sigue el indicador de presión de aceite de la caja de la transmisión principal, intermedia y la del rotor de cola, y por último la temperatura de aceite de la caja de transmisión principal. Debajo de estos cuatro indicadores, encontramos las dos cajas de control de audio, de la firma Bendix/King y del modelo KMA-24H.
Bajo ellas, podemos hallar el indicador de Trim del Piloto Automático (debajo este se encuentra el Autopilot AP-34B propiamente dicho) y a su derecha el Panel PU-25 del Grabador de Datos de Vuelo (Flight Data Recorder fabricada por Aviatech LLC de Estonia) Modelo BUR-1-2. A continuación de la FDR, encontramos, entre otras cosas, los controles para el portalón trasero de carga y del sistema de control electrónico de los motores.
El switch de activación y testeo de la ELT Kannad de 406 Mhz., se halla en el centro del «Overhead Panel» por sobre el control manual del sistema de extinción de fuego de los motores y su panel de alerta. Sobre ese mismo «Overhead Panel», pero del lado del copiloto, encontramos bajo el panel de control y alertas del «Ice Protection System», una radio en VHF Aeronáutico «Yurok-M» (ICAO VHF VDL Mode 4) fabricada por la firma rusa Electrosignal Corporation. En el “overead panel” del comandante se sitúan los paneles de control del Automatic Direction Finder (ADF) ARK-15M y del sistema de compas GMK-163.
Debe aclararse, que todos los sistemas de origen occidental cumplen con las TSO (Technical Standard Orders) de la Federal Aviation Administration estadounidense.
Si bien no podemos confirmar oficialmente la completa compatibilidad de la cabina para el empleo de gafas de vision nocturna (NVG -Night Vision Googles-), es conocido que las tripulaciones hacen esta etapa en simulador cuando se hacen los cursos recurrentes de entrenamiento en este medio en el exterior. Asimismo la nocturnización del instrumental al igual que de los equipos de origen civil para el empleo de NVG es de fácil adaptación, aunque depende del equipo y el fabricante. En el caso de los GNS-530W hay varias opciones de compatibilidad disponibles en el mercado, entre ellas la de la adopción de filtros sobre sus pantallas a fin de evitar el deslumbramiento por parte de las mismas sin necesidad de grandes cambios en los equipos.
Equipamiento Adicional
Otros equipos instalados en la máquina, lo constituyen el Faro Transas TSL-1600 dotado de una lámpara de Xenon de 1600 W de potencia y con capacidad para iluminación infrarroja (opcional). Este está ubicado bajo el centro de la proa de la aeronave y tiene un radio de giro lateral de 350º y vertical de +10º y -110º a una velocidad de 60º por segundo.
Para tareas SAR está equipado con una grúa interna de rescate del modelo SLG-300 de una capacidad de 300 kg de izado o de dos personas al mismo tiempo, y una longitud de cable de 63,5 metros. Mientras que la velocidad de retracción del cable es de entre 0,3 y 1,4 M/Seg., la de extensión varía entre los 0,5 y 2 M/Seg. Esta se emplea en conjunto con una «Cuna» de rescate del tipo 8MH.9616.000SB. También se han adquirido sogas Fast Rope para misiones de infiltración de personal.
Un sistema neumático de flotación de emergencia (denominado Emergency on-water Landing System -ELS-) se encuentra instalado en el caso de que sea necesario el amerizaje de emergencia. El mismo consta de 4 pontones inflables (o «ballonets»), dos denominados frontales, ubicados en la zona de proa debajo de las ventanillas laterales de la cabina, y otros dos, los principales, que se hallan en los laterales del tren de aterrizaje principal. El sistema se completa con la unidad de gas que realiza el proceso de llenado y extensión de los mismos.
Esta es una versión revisada, ampliada y actualizada del artículo originalmente publicado por los autores en la revista War Heat Internacional Año XI. Vol. 16
Fuentes consultadas:
- Yefim Gordon y Dmitriy Komissarov, Red Star Volume 14, “Mil Mi-8/Mi-17 Rotary Wing Workhorse an Warhorse”, Midland Publishing.
- Juan C. Benavente, “Dragones del Hielo, Los Helicópteros Mi-171E en la Antártida”, Revista Aeroespacio Edición Nº 611/612.
- Fuerza Aérea Argentina, Noticias en Vuelo, Ministerio de Defensa, TELAM, ITP Argentina S.A., Fundación Marambio, Defensa Sur, El Diario 24
- Archivo Autores.
Excelente informe! saludos