Si bien el Boeing 747 fue y es operado por muchos operadores, uno de los operadores más icónicos es KLM, no solamente porque fue una de las primeras en comenzar a operarlo (el 15 de febrero de 1971 entre Ámsterdam/Schipol y Nueva York/JFK) sino por haber sido operadora de las más variadas versiones del 747.
A principios de este año, se estimaba el retiro de la versión 747-400 para el 2021 (quedaban 7 unidades para marzo 2020), estando la versión Combi prevista para el 3 de enero de 2021 en la ruta a Nueva York y la versión full pax en algún momento del resto de 2021.
Pero, por causa de la crisis desatada por el COVID-19, esta fecha tuvo que adelantarse y el protagonista del último vuelo comercial con pasajeros de KLM fue el PH-BFT “Ciudad de Tokio”, operando el vuelo KL686 desde México el 28 de marzo y, luego de 9:50 hs. de vuelo, arribando a Ámsterdam el 29 de marzo, por pista 36C – finalizando una era en la aerolínea más longeva del mundo.
Casi cinco décadas de reinado
KLM estuvo un poco desfasada para entrar en la época de la era Jet: Cuando la mayoría de sus competidores ya estaban operando Boeing 707, Douglas DC-8 o de Havilland Comets, la aerolínea de los Países Bajos aun operaba aviones a pistón.
Esto la llevó a incorporar en forma tardía los DC-8 y DC-9, pero para que esto no volviera a suceder, encargaron en forma anticipada el Boeing 747.
El primer ejemplar fue recibido el 16 de enero de 1971 y, matriculado PH-BUA y bautizado “The Mississippi”, operó por 17 años configurado con 353 asientos.
Si bien KLM no operó la serie 100, el grueso de su flota inicial estuvo compuesta por ejemplares de la serie 200.
Adicionalmente, KLM encontró una alternativa para modernizar y aumentar la capacidad de sus 747, con la opción “SUD” (stretched upper deck o cabina superior ampliada) en 1985.
Como su nombre lo indica, mediante una modificación en la “joroba” del 747, se extendía la misma al mismo largo que tienen los series 300 y 400, permitiendo un incremento de 10% en los asientos con una penalidad de apenas 2% por incremento de peso.
Uno de esos 747-200 SUD se conserva hasta nuestros días en el Museo Aviodrome de Lelystad: Matriculado PH-BUK y bautizado “Louis Blériot”, tuvo que ser traslado por tierra y en barcazas por canales, desde Ámsterdam porque la pista del aeropuerto de destino no era apta para un avión de esa envergadura.
La serie 200 fue retirado en 1991 tras operar 13 unidades: Los primeros siete nombrados en honor de ríos importantes y últimos seis en honor a pioneros de la aviación.
Las últimas generaciones
Otra versión incorporada fue el 747-300, recibida en 1983 y retirada en 2003 con apenas tres unidades en configuración Combi que también fueron bautizadas con nombres de pioneros de la aviación.
Uno de ellos, el PH-BUW “Leonardo Da Vinci”, fue transferido a Surinam Airways en 2004 y siguió volando hacia Ámsterdam hasta el año 2010, pero en versión full pax.
Por último, la serie 400 fue más utilizada, operando tanto opciones Combi como full pax y fueron bautizados con nombres de las ciudades más populares en la red de rutas de KLM.
El primer serie 400 de KLM fue el PH-BFA “City of Atlanta” y se distingue por haber sido también el primer 747-400 en Europa.
Las versiones Combi llevaban 268/283 pasajeros y la versión full 408 pasajeros.
Uno de los últimos 747 de KLM, fue entregado en 2002 y, configurado en versión full pero con el esquema de KLM Asia, fue matriculado PH-BFY “Ciudad de Johannesburgo” y con apenas 18 años de carrera operativa tranquilamente podría ser convertido a carguero y seguir operando (siempre y cuando el mercado se recupere).
Tras las decisión instrumentada el 29 de marzo de 2020, los 747 de KLM quedaron estacionados en Ámsterdam y poco a poco irán partiendo hacia nuevos dueños o destinos con su metal y materiales reutilizables.
Volando en la “última reina de KLM”
La fecha es junio 2019 y me encuentro en JFK, no solamente porque quería visitar el TWA Hotel sino porque también quería volar en un 747 de KLM.
Si bien, para este entonces, la fecha de retiro estaba programada para 2021, afortunadamente no postergué el viaje para el 2020.
Hoy celebro la decisión porque me permitió subirme al que, seis meses más tarde, sería el último 744 de KLM en dejar de operar regularmente.
La ruta a New York es muy popular en carga y por eso KLM operaba tres vuelos ese día, los anteriores con Airbus A330-200 y Boeing 777 y 787; pero el KL644 era operado con 747 Combi y me sorprendió la cantidad de pallets que se descargaban y cargaban a la vez.
Fui uno de los últimos en subir y, por fortuna, me tocó el asiento en la última fila de Economy.
En un 747 normal, hubiera sido apenas delante de la puerta 5; pero el ser combi, estaba apenas delante de la puerta 4 y justo atrás mío, la puerta que lleva a la bodega principal de carga.
En este galley, no hay baños – con lo cual, era interesante el detalle de los autoadhesivos advirtiendo que los baños están hacia el frente del avión, no atrás.
Otro detalle llamativo era que la cabina databa de principios de la década de 2000, con pantallas de video viejas y pequeñas que carecía de sentido actualizar dado que esta Reina tenía su fecha de vencimiento avecinándose.
Fue increíble escuchar el ruido del tren de aterrizaje guardándose en el despegue y tuve la suerte de visitar el “upper deck” (la cubierta superior, un ícono de lo más simbólico del 747) e inclusive aterrizar allí.
Los 747 de KLM tenían una configuración muy particular respecto al galley delantero, donde en vez de estar entre las puertas 1 y 2 o 3 en su defecto, se encuentra a lo largo, del lado derecho del avión, entre las puertas 1R y 2R – por eso es común ver todas esas ventanillas tapadas.
La idea de esa configuración es poder atender mejor el sector de Business y Economy desde un único y enorme galley (para los estándares de hoy en día) donde el espacio es premium para generar mayor rentabilidad.
El dato más relevante de ese vuelo es que, sin poder saberlo entonces, me había embarcado en el PH-BFT “Ciudad de Tokio”, el mismo que operó el último vuelo comercial de pasajeros de la flota 747 en KLM.
A diferencia del caso australiano (ver “Qantas retira anticipadamente sus últimos Boeing 747: La reina abdica ante el coronavirus”), esta “abdicación” no es completa: En KLM, por el momento, quedan tres 747-400ERF con los colores de KLM Cargo (operados por Martinair) y un 747-400BCF con los colores de Martinair Cargo, todos con matrícula holandesa.
