Quiero agradecer la oportunidad que me ofrece Gaceta Aeronáutica para contar esta breve parte de la historia aeronáutica del país.
La propuesta fue increíblemente atractiva ya que me llamaron y me dijeron: “Eduardo, queremos un artículo escrito desde el ring side”.
La alegoría no podía ser más acertada y descriptiva y el desafío mayúsculo, ya que no soy historiador ni escritor, pero tuve oportunidad de conocer esta historia siguiendo la carrera de mi padre y abrazando su misma profesión para mí mismo.
Mi único mérito es haber estado cerca de los protagonistas y haber recibido un mínimo de comentarios directos de parte de ellos, lo que constituye un gran privilegio por tan poco merecimiento.
Los orígenes de un sueño
La historia comienza a principios de los años 60, cuando la realidad de la Argentina hacía presuponer un destino de grandeza en diseño y fabricación de aviones: Éramos los líderes de la industria aeronáutica de Latinoamérica y Brasil apenas comenzaba a soñar con “poder” desarrollar algo similar a lo nuestro…
Pero por nuestra idiosincrasia, la rivalidad y agresividad entre los diferentes personajes que tenían puestos de responsabilidad hicieron que se perdiera energía en rencillas estériles y que, lógicamente, fuéramos superado por quienes venían detrás nuestro.
En lugar de hacer sinergia y potenciar resultados, las acciones se orientaban a imponerse unos sobre otros para demostrar una inconducente valía.
Y esto no es una apreciación infundada: Desde que tengo uso de razón he escuchado historias de que estaban los grupos de los franceses, de los alemanes, de los que estaban detrás de la línea de pinos, de los que hacían autos… sería largo relatar al gran público qué significa cada una de estas denominaciones, pero seguramente son evidentes para los que, como yo, hemos presenciado la historia con mucha proximidad.
Habría que añadir que, por ser la defensa y la aeronáutica actividades estratégicas de cualquier país, las peleas del campo político también se trasladaban a este ámbito industrial y científico y se sumaban a las discusiones internas propias de las instituciones militares e industriales.
En mis 55 años de vida he conocido pocas personas con la grandeza espiritual y moral de anteponer el proyecto aeronáutico por sobre su propio ego o conveniencia: Al menos esa es mi experiencia de los relatos que me narraron y de lo experimentado personalmente.
Nuestra amada industria aeronáutica muestra que las contiendas impidieron que la Nación obtuviera los beneficios naturales del esfuerzo de gente talentosa y trabajadora y el desarrollo del IA-50 Guaraní refleja fielmente los conflictos de intereses antes mencionados.
Todo se inició con una propuesta de montar motores turbohélice en el avión Huanquero: Para aquellos años las turbinas y turbopropulsores eran la frontera tecnológica de la aeronáutica y Francia pretendía impulsar su industria de motores y sus productos.
En ese momento la Fábrica Militar de Aviones tenía dos ingenierías que trabajaban “curiosamente aisladas”… no me atrevo a decir “enfrentadas”, pero tal vez la palabra exacta que resumiría la situación sería un vocablo inexistente que estaría a mitad de camino entre ambos.
El primer consultado para instalar los motores Bastan fue el Instituto Aerotécnico, donde se concentraban los ingenieros con mayor bagaje científico y su respuesta fue que era imposible colocar un motor turbohélice a ese avión.
Aparentemente, y según un supuesto informe técnico al que nunca accedí, las altas temperaturas de los gases de escapes provocarían merma en las propiedades mecánicas de los materiales del ala poniendo en riesgo la integridad estructural del avión.
La consecuencia de esto fue obvia y esperable de quien hay seguido lo antes relatado: La “otra ingeniería”, que trabajaba en el Pabellón 54 y Luria 181, inició actividades para montar los motores franceses en uno de los Huanqueros.
Guaraní, hijo predilecto de la constancia
El resultado fue el Constancia IIII, primer avión turbohélice de Argentina, que se caracterizaba por su grupo de cola en “H” (herencia del avión Huanquero).
Luego el diseño derivó en los robustos y útiles Guaraní I y II, que además tenían un gran potencial de desarrollo técnico y comercial si sus avances se hubiesen gestionado convenientemente.
Conseguir un prototipo de avión de pasajeros turbohélice en Argentina, a inicios de los años 60, solo fue posible porque un grupo importante de gente se puso el proyecto al hombro y realizó un esfuerzo que hoy sería impensable.
Además, lidiando con trabas administrativas, con las zancadillas de los que no toleran el éxito de otros, con los intereses que preferían comprar afuera antes que desarrollar una industria propia, con escases de recursos y sueldos paupérrimos.
Ser más fuerte que la adversidad para llegar a un prototipo de avión implicaba liderazgo y solvencia técnica, pero también buscar los apoyos de alto nivel que dieran el respaldo necesario para avanzar.
Pero éstos eran progresos siempre al límite: Un mínimo cambio de poder en lo político podía implicar que se desbaratase todo el esfuerzo realizado.
Alcanzar un hito era una batalla ganada y un mojón del que no se retrocedería, pero lejos se estaba de ganar la guerra: Llegar al prototipo fue un logro importantísimo, una marca que era imposible de ocultar o borrar, pero a gran distancia de lo que esta industria necesitaba.
Haré un alto en el relato para aclarar que no es intención de este escrito alimentar los resentimientos y enfrentamientos que siempre aborrecí.
Como está contada la historia pareciese que un grupo ganó sobre otro; pero no hay nada más alejado de la realidad: Nadie ganó, todos perdieron… ¡o todos perdimos!
Acerca del autor:
Héctor Ruiz (Córdoba, 1965) es ingeniero mecánico aeronáutico y MBA de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), especialista en gestión de la calidad graduado en la Universidad Tecnológica de Colonia (Alemania) y especialista en Calidad de la Universidad Tecnológica Nacional de Córdoba.
Fue distinguido con becas de la Organización de Estados Americanos para realizar un curso de ingeniería de aeropuertos en México y del gobierno alemán para una maestría en gestión de la calidad en Colonia (18 meses).
Es profesor adjunto de Planificación y Control de la Producción y Costos Industriales de Facultad de Ciencias Exactas de la UNC.
En el plano laboral se ha desempeñado como gerente de calidad o ingeniería en empresas autopartistas tales como Lear Corporation, Sachs Argentina o MGI Coutier y actualmente se desempeña en el área de desarrollo de negocios en FAdeA.
Solo quiero saludar al que fue compañero mio del colegio en el primer año del Colegio Nacional Nº 4 Nicolas Avellaneda en el año 1979. Sabía que llegarías lejos y solo lamento no haberte tenido mas tiempo de compañero y amigo.
El artículo muy bueno y llama a muchas reflexiones sobre las idas y venidas de la industria aeronáutica argentina.
el IA-100 va por el mismo camino.
El Guaranì naciò viejo. Como ha pasado con muchos proyectos de la FMA. La batalla estaba perdida antes de subirse al ring.
Nació viejo? fue el primer turbohélice fabricado en Latinoamérica! las batallas se pierden cando no se continúan…