El primer paso dado entre la empresa alemana Grob Aircraft AG y la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier General San Martín” S.A. (FAdeA) para la mutua colaboración tuvo lugar en marzo de 2012 con la firma de un memorándum de entendimiento, el mismo “tiene por objeto disponer de asistencia técnica en materia de comercialización y marketing, asumiendo esta firma alemana la responsabilidad de comercializar el Pampa a nivel mundial.”
El pasado 15 de junio en la planta de Grob, en la ciudad de Tussenhaussen, Alemania, el entonces Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (JEMGFAA) Brigadier Normando Costantino presidió la ceremonia donde se efectuó formalmente la recepción de los primeros entrenadores Grob 120 TP-A (E-501 a E-504) de un lote de diez que fueron adquiridos por la suma de 20 Millones de Euros por FAdeA para la prestación de servicio de horas de vuelo a la FAA, con los mismos el Grupo Aéreo Escuela, de la Escuela de Aviación Militar (EAM), reemplazará en sus funciones a los veteranos T-34 Mentor desprogramados por problemas estructurales, que debieron ser reemplazados transitoriamente por Cessna 182, luego por los Piper/Chincul PA-A-28 236 Dakota provenientes de la Base Aérea Militar Morón y finalmente por los EMB-312 Tucano de la EAM, con la llegada de los nuevos entrenadores estos últimos pasarían a formar un nuevo Escuadrón desplegado permanentemente en la zona norte de nuestro país para tareas de vigilancia del espacio aéreo.
La operación económica por los Grob 120 la realizó el Ministerio de Defensa a través de FAdeA, pagando por entre 6.000 y 9.000 horas de vuelo anuales y el mantenimiento de las aeronaves a la fábrica de aviones. Se pretende que estos entrenadores presten servicio por un período de 5 años en el que deberían ser reemplazados por el entrenador UNASUR I que FAdeA se encuentra desarrollando junto a otros países de la región. Las nuevas máquinas serán empleadas para cumplimentar las etapas, básica y avanzada del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM).
Luego de su presentación en Alemania las mismas fueron parcialmente desmontadas para su traslado al país por vía marítima, al arribar a nuestro país fueron re ensambladas con el apoyo de personal alemán en el Pabellón 36 de las instalaciones de FAdeA, las mismas fueron presentadas a la prensa generalista (no especializada) el día 25 de julio de 2013. El día 9 de agosto efectuaron los primeros vuelos desde la pista de FAdeA, estos fueron efectuados por el piloto de Grob Herbert Mulhing y el Capitán Ariel Spinsanti del Centro de Ensayos en Vuelo (CEV). Tras los vuelos, las aeronaves recibieron su alta y posteriormente se readaptó al Vicecomodoro Carlos Cendón, quien realizara el curso de esta aeronave en Alemania y será el encargado de instruir a los demás instructores de la EAM.
El 16 de agosto los nuevos entrenadores fueron presentados públicamente durante la ceremonia por el día de la FAA, que tuvo lugar en la BAM Morón, allí luego de la culminación del desfile aéreo dos máquinas (E-501 y E-504) realizaron un vuelo de demostración, mientras que las otras dos aguardaban en la calle de rodaje con sus motores en marcha, tras el aterrizaje de las primeras efectuaron el ingreso a plataforma donde se detuvieron para ser presentadas a las autoridades. Por la tarde los E-502 y E-503 procedieron a retornar a su base de asiento, mientras que los restantes lo harían al día siguiente.
| Aeronave | Matrícula | Serial No. |
| G 120TP-A | E-501 | 11020 |
| G 120TP-A | E-502 | 11021 |
| G 120TP-A | E-503 | 11022 |
| G 120TP-A | E-504 | 11023 |
Técnica
Nacido como un refinamiento en base al entrenador G-115, el vuelo inicial del prototipo (D-ELHU) tuvo lugar en 1999, esta aeronave inicialmente estuvo motorizada por un Textron Lycoming AEIO-540-D4D5 de 260 HP. A principios de 2010 es introducido al mercado el Grob 120TP, versión propulsada con un turbohélice y tren retráctil.
Este es un entrenador lado a lado de ala baja mayormente construido con fibra de carbono lo que le confiere un muy bajo peso, esto también disminuye los problemas de corrosión, presenta una baja fatiga y facilita la reparación. El fuselaje posee una longitud de 8,42 m, su altura es 2,64 m, mientras que su envergadura es de 10,31 m y el área de las alas es de 13,52 m2. La versión adquirida por FAdeA posee winglets en sus punteras alares. La célula posee una vida estructural de servicio mínima de 15.000 horas. Los controles de vuelo son operados por una varilla mientras que los compensadores y los flaps son eléctricos.
Cuenta con un tren triciclo retráctil con una rueda de nariz de 5.00-5 mientras que las del tren principal son de 15×6.0-6.
Es propulsado por un Rolls Royce 250-B17F, que provee un Maximum Continuous Power (MCP) de de 380 SHP/283 kW y un Maximum Takeoff Power de 450 SHP (limitado a 5 minutos), el régimen de la velocidad del eje es de 2030 RPM, este acciona una hélice MTV-5-1-D-C-F-R(A)/CFR210-56 de cinco palas de velocidad constante con un diámetro de 2,10 m.
Dispone de una capacidad total de combustible, Jet A-1, de 351 Litros, de los que solo 341,4 Litros son usables, posee un sistema de aceite para vuelo invertido, el mínimo de este fluido es de 5 Litros y el máximo es de 11 Litros.
La versión adquirida por FAdeA no dispone de asientos eyectables, pero sus butacas con arnés de 5 puntos están certificadas bajo las normas FAR 23, la cúpula se desliza hacia atrás por encima del fuselaje y en caso de emergencia se desprende integramente.
En la parte inferior del fuselaje encontramos la mayoría de las antenas de los equipos de navegación y comunicación, estas son, una Cobham Comant CI 102 para el Marker Beacon, una Cobham Comant CI100 correspondiente al DME y transponder, una antena que podría corresponder a la de la baliza ELT, esta sería del modelo Kannad ANT500, una antena del equipo ADF Becker Avionics AN3500 y la una antena VHF Cobham Comant CI211. Dispuestas a cada lado de la deriva encontramos, una antena VOR/GS Cobham Comant CI 120-G/S, mientras que en la parte superior de la misma se encuentra una antena que parece ser una Cobham Comant CI 405-30C correspondiente al equipo GPS. No pudimos identificar la antena correspondiente al quipo UHF.
Aviónica
Estos entrenadores están equipados para el vuelo VFR e IFR, estando prohibida la operación en zonas donde se conozca que existen condiciones de engelamiento.
En el puesto izquierdo el panel dispone de velocímetro, horizonte artificial, altímetro, indicador de giros y ladeos, todos analógicos, un Primary Navigation Display Sandel Avionics SN3500, un cronógrafo aeronáutico, una unidad de control remota del receptor de ADF Becker RA3502-(01), un panel de control remoto de UHF Bendix/King KFS 599B. En la parte central del panel de instrumentos encontramos, por encima del parasol un compás magnético, en el tablero, el panel de alarmas, un equipo Garmin GTN Touchscreen Avionics compuesto por un sistema GTN750 y un GTN650. En el puesto derecho, encontramos una pantalla Engine Monitor System, el panel del tren de aterrizaje, velocímetro, horizonte, altímetro, indicador de giros y ladeos, el Primary Navigation Display, indicador de velocidad vertical, un indicador de Gs, un panel de control remoto de DME KDI 573, un cronógrafo aeronáutico, un indicador de temperatura externa de aire Davtron 301C y el switch de la baliza ELT Artex Standard 455-6196.
En la parte inferior del tablero, de izquierda a derecha se encuentran el control del sistema de ventilación, el panel del sistema de iluminación interna y externa, el freno de estacionamiento, el panel del sistema eléctrico, el panel del sistema de combustible, el panel de sistema de climatización.
Por debajo de lo anterior se encuentran los fusibles de los distintos sistemas.
En el pedestal central se encuentran, el panel de control de flaps, la llave de combustible, el mando de potencia, mando de RPMs de la hélice y el panel de compensadores.
Prestaciones
En cuanto a las prestaciones, posee una altitud máxima de operación, en categoría utilitaria, de 25.000 Ft (7.620 m) y 20.000 Ft (6.096 m) en acrobática.
Está certificado para factores de carga de +6/-4 G con flaps adentro y 0/+3.8G (flaps abajo) en categoría acrobática, mientras que en la utilitaria, con flaps arriba es de -1,76/+4,4 G y 0/+3,8 G con flaps abajo.
Los pesos máximos, categoría utilitaria son, para el despegue 1.515 KG y para el aterrizaje 1.440 Kg, mientras que en la categoría acrobática, 1.440 Kg tanto para despegue como aterrizaje. El peso máximo admitido para los tripulantes es de 225 Kg, el peso admitido para el compartimiento de carga es de 50 Kg.
Las distancias de despegue y aterrizaje (a nivel del mar y con atmósfera estándar), distancia de despegue sobre 50 Ft (15,240 m), (con peso máximo de despegue, sin viento, sin pendiente y en categoría utilitario) es de 338 m, la distancia de aterrizaje sobre 50 Ft, (con las mismas condiciones ya citadas) es de 467 m.
La velocidad máxima de crucero (en categoría utilitaria, a nivel del mar y con MCP) es de 218 Nudos (403,736 Km/h), con los mismos parámetros pero a 10.000 Pies (3.048 m) la velocidad máxima de crucero es de 237 Nudos (438,924 m), el régimen de ascenso (con MCP, en categoría acrobática y a nivel del mar) es de 2.978 Ft/m, (807,69 m/min).
El alcance (en atmósfera estándar, con MTOW, con 45 minutos de combustible de reserva, 230 Kg de combustible usable y en categoría utilitaria) a 5.000 Ft (1524 m) y 75 % de MCP, es de 460 NM (851,92 Km), a 10.000 Ft con 45 % de MCP, es de 580 NM (1.074,16 Km).
Fuentes consultadas: Aeroespacio, Ámbito Financiero, Acrartex, Becker Avionics, Bendix, Davtron, FAdeA, Grob Aircraft, Garmin, Grob 120TP, New Kid on the (Turbo) Block, Egbert Vrielink, Pilots & Planes Issue 1. November 2010, Historias de Aviones, Jane´s All The World´s Aircraft 2004-2005 y Skye Geek.
