El 31 de diciembre de 2020 es la fecha elegida, ese día el C-130 causará baja en el Ejercito del Aire español y pondrá fin a una época. Lejos quedará la década de los años 70, cuando este clásico de los cielos entró a formar parte del inventario de la fuerza aérea española (ver: El C-130 Hercules en el Ejercito del Aire español).
El A400M lleva dos años en servicio y está tomando el relevo gradualmente. Conforme a la planificación establecida va aumentando sus capacidades de forma ininterrumpida desde la recepción del primer aparato en Diciembre de 2016. Gaceta Aeronáutica ha compartido una mañana con los integrantes del Ala 31, presenciando la preparación de uno de los vuelos que actualmente se están realizando en colaboración con el CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación) y bajo supervisión del MACOM (Mando Aéreo de Combate) para la certificación de las nuevas capacidades del A400M.
Reabastecimiento en vuelo con Eurofighter
En estas semanas se está realizando el programa de pruebas para certificar las operaciones de reabastecimiento en vuelo (AAR) del Eurofighter. No olvidemos que el F-18 Hornet ya está habilitado para ello, habiéndose realizado dicha certificación por parte de Airbus con aviones F-18 del Ejercito del Aire asignados al CLAEX. Queda patente de esta manera el enorme peso específico que está llevando España en todo lo referente a las capacidades de AAR del A400M, siendo en esta ocasión el Ejercito del Aire el que lidera de forma totalmente autónoma esta campaña. En esta línea es de destacar que la Luftwaffe ha desplegado uno de sus A400M a Zaragoza para participar en el proceso y así poder aprovechar los vuelos de los Eurofighter españoles, al objeto de certificar su flota. La Luftwaffe había realizado ya la certificación de sus Tornados pero aún tenía pendiente las pruebas con Eurofighter, únicamente había realizado algunos ensayos en tierra.
Un nuevo sistema
Una particularidad del A400M es que las misiones de AAR pueden ser realizadas por cualquier avión de la flota, ya que únicamente se requiere la instalación de un kit con pods y cámaras de video. A diferencia del Hercules el A400M no requiere la presencia de personal en las ventanillas laterales de la aeronave para supervisar la operación, todo puede ser monitorizado a través de las mencionadas cámaras.
Pods fabricados por la compañía Cobham y suministrados por Airbus (ver Cobham Hose and Drogue Systems).
La denominación TK.23 es por tanto un poco “artificial” ya que realmente todas las aeronaves tienen la capacidad AAR. El avión está preparado para instalar los kits de repostaje en tres puntos, dos en los extremos de las alas y un tercero en la rampa trasera, adecuado para reabastecimiento de aviones de gran tamaño (transportes, tanqueros, VIP, etc.).
Otra particularidad que evidencia la mejora respecto del eterno KC-130 es la capacidad del A400M en cuanto a autonomía y capacidad de trasvase de combustible. Toda la campaña se está realizando únicamente con los tanques internos de combustible del avión, no siendo necesaria la instalación de tanques auxiliares suplementarios como los que normalmente llevaba el KC-130. Esta posibilidad de llevar carga y además poder realizar tareas AAR incrementa de forma notable las capacidades de proyección del Ejercito del Aire, permitiendo al MACOM replantear la ejecución de operaciones y misiones que anteriormente o bien no eran viables o requerían el apoyo de aviones cisterna de nuestros aliados de la OTAN.
En las diversas misiones que se realizan durante esos días se está prestando especial atención a las compatibilidades en las presiones de trasvase de combustible entre cisterna y receptor. Si bien todos los sistemas son interoperables y conformes a la STANAG 3447 AIR-TO-AIR (AERIAL) REFUELLING EQUIPMENT: PROBE-DROGUE INTERFACE CHARACTERISTICS, es preciso verificar todo en operaciones aéreas reales.
Por otra parte no debe olvidarse que el Ejercito del Aire define, mantiene y actualiza sus procedimientos internos, siendo en esta campaña cuando se extraen las conclusiones y se plantean las propuestas para que se formalicen los procedimientos e instrucciones propias de las operaciones AAR con el A400M.
En ese punto es preciso destacar la inestimable labor del CLAEX, unidad que se ha hecho imprescindible durante las últimas décadas y que permite sacar el máximo rendimiento de los sistemas que opera el Ejercito del Aire.
En cuanto a las operaciones de reabastecimiento propiamente dichas, la envolvente de vuelo del A400 en misiones de AAR es diferente a la del Hércules, operando a más altura y más velocidad. Esto hace que los cazas se encuentren en una zona de trabajo más confortable, reduciendo riesgos y aumentando tanto la eficacia como la eficiencia del proceso.
Los siguientes pasos
Tal y como se ha indicado al comienzo del artículo, el proceso de incorporación del A400M es imparable y permitirá la retirada gradual del servicio de los Hércules. Actualmente en el Ala 31 coexisten algo más que dos aviones, se trata de dos culturas diferentes, un sistema estadounidense diseñado en los años 50 frente a un sistema europeo concebido en el siglo XXI. El esfuerzo que realiza todo el personal integrante de esta unidad es colosal; mantener y operar estas dos plataformas al mismo tiempo requiere una dedicación y compromiso que poco podemos imaginar los que “vemos la faena desde el tendido”. No olvidemos además que el Ala 31 es un de las unidades cuyas operaciones no son planificables: catástrofes, emergencias, apoyo a otras unidades del EA, etc. Como bien dijo un día un integrante del Ala: “para nosotros las 24 horas del día de lunes a domingo son laborables”.
Agradecimientos:
Colaboraron para la redacción de este artículo a Oficina de Comunicación del Ejército del Aire, Ala 31, CLAEX, MACOM, y Jefatura de la Base Aérea de Zaragoza.
