“El mundo profundo es tan claro como el superficial, sólo que exige más de nosotros” Ortega y Gasset “Meditaciones del quijote”.
En todo lo que percibimos existe una superficialidad y una profundidad.
La superficie es lo que vemos, en el caso de Aerolíneas Argentinas y el transporte aéreo, tenemos una empresa con varios aviones, que en general funciona de modo correcto, con excelentes niveles de seguridad y facilita, con diversos grados de efectividad, la conectividad interna del país, parcialmente la regional, países limítrofes y de América Latina e internacional. Sus números, circunstancialmente, podemos decir que son mejores que los que resultaron durante la administración del gobierno anterior. De todos modos no sé si es buen método el de comparar con lo “peor”.
Ahora bien, si miramos la empresa en profundidad, veríamos que salvo uno o dos ejercicios, durante un gobierno militar y bajo la gestión del Dr. Juan Carlos Pellegrini, siempre fue una empresa deficitaria que necesitó del subsidio estatal, como ocurre hoy.
Debemos aclarar que hasta fines de la década del 90, diría hasta 1980, la mayoría de las empresas eran de propiedad estatal, la ocupación era promedio de un 55/60 por ciento, las tarifas estaban reguladas internacionalmente y el transporte aéreo era considerado una actividad naturalmente deficitaria.
Se calificaba como buena administración la que perdía menos dinero. En general las tarifas eran caras. Tengamos en cuenta que hoy tienen los mismos valores nominales, incluso menores, que hace 40 o 50 años.
A partir de 1990 comienza un proceso acelerado de privatización de empresas estatales y fundamentalmente nacen nuevos principios de política aérea bajo un concepto general de “cielos abiertos”.
Pierde identidad la política de “tratados o convenios bilaterales” se liberalizan las tarifas y nuevos sistemas informáticos permiten aplicar un sistema de “tarifas variables” de las que resulta difícil encontrar en un avión con 200 pax a bordo que hayan pagado una misma tarifa.
A los fines de esta nota y con fines de abreviar a partir de la informática las relaciones sociales se han horizontalizado y nace lo que algunos politicólogos llaman la “soberanía de la obstrucción”, como lo explicó Pierre Rosanvallon que genera que la tarea de gobierno se limite a resolver los conflictos presentes sin pensar en el futuro. Son los diferentes modos de los “populismos” modernos. Se trata de emparchar”
No hago referencia especial al “low cost” porque lo considero un sistema de “marketing” aunque tuvo incidencia general en el concepto de los costos.
Ahora aplíquenos este marco conceptual a la Argentina.
Política aérea
La política aérea argentina está plasmada en la cavernaria ley 19030 y en algunos artículos del Código aeronáutico que este gobierno mantiene aunque incumpliéndolos.
Esa ley dispone que el 50% del cabotaje debe ser realizado por Aerolíneas Argentinas que es, además, el instrumento elegido para ejecutar la política aérea internacional de transporte aéreo.
El código aeronáutico mantiene el concepto de “propiedad sustancial” que hoy solo cumple Aerolíneas Argentinas y Andes, para referirnos a empresas que prestan servicios regulares. Las demás empresas no cumplen con lo dispuesto por el art. 99 del C.A., por lo tanto están en infracción.
El estado fija las tarifas mínimas para el cabotaje. Lo hace para evitar mayores reclamos del transporte automotor. Un mal parche “populista”, pero perjudicial para el transporte aéreo.
La mayoría de los países de la región han modificado esta políticas y hoy tenemos dos grupos LATAM y AVIANCA-TACA que han constituido un “cielo único” Latinoamericano a la que solo ellas tiene acceso y otros grupos mas pequeños como “Amaszonas” y “Azul” bajo el mismo sistema de constituir filiales se ocupan de explotar destinos regionales, diría el poco aplicado sistema “Fortaleza” con aeronaves tipo “RJ” (Regional jet).
La Unión europea también tiene su cielo único y líneas aéreas radicadas en el Reino Unido ya piensan en constituir filiales en el continente, para evitar el aislamiento que podría significar el “BREXIT”.
La Argentina, no sé si ya no es tarde, debería proponer a los países de la región una zona de “cielo único” en el que imperen las nueve libertades del aire para las empresas de la región, de modo que el respectivo “cielo único” no sea de propiedad privada, como lo es hoy según lo expliqué antes.
Aerolíneas Argentinas
Me toco gestionar la empresa en un breve lapso de once meses.
La empresa estaba en el límite de su viabilidad, tenía una deuda que superaba los u$s 975 millones, una flota excepto los 737-200, comercialmente obsoleta, y un Estado literalmente fundido al que no se podía recurrir para planificar una modernización de flota. La oferta de la época tampoco se ajustaba a las necesidades de la empresa, ni el A 310 y ni el B. 757.
El sistema de gestión era ya viejo y a fines de 1984 propuse a los seis gremios que agrupaban a su personal, nueve mil personas, crear un nuevo sistema de gestión con su participación que obviamente iría de menor a mayor.
El gobierno de la época no lo toleró y como le ocurrió a Isela, “me fueron”.
Estimaba que era un modo para que el personal tomara conciencia de la grave situación de la empresa y que la “fuente de trabajo” solo podía salvarse si de común acuerdo se encontraba la forma para que la empresa fuera viable.
Caso contrario estimé que la empresa podría subsistir hasta fines de la década, como de hecho ocurrió.
Finalmente en 1991 el gobierno la “privatizó” lo que evitó su cierre y liquidación. Analizado en esta perspectiva, esa “privatización” tan denostada, la salvó.
Hoy, es necesario modificar su sistema de gestión de modo de lograr una “gobernanza” que pueda plasmar un acuerdo sobre objetivos y los medios para lograrlo como lo explica Jean Tirole en su libro “La economía del bien común”.
El objetivo esencial seria la continuidad de Aerolíneas Argentinas. Esto exigiría una revisión, en especial, del total de las rutas de largo recorrido y en su caso ponderar su justificación y necesidad.
La estructura actual de la empresa es económicamente insoportable, como lo es la masa salarial de todo su personal.
Esa “gobernanza” que intenté generar en 1984 debe repetirse, adecuándola a la época. Hoy se cuentan con otros medios técnicos que facilitan la tarea y con un nivel cultural de su personal que también facilitará la comprensión del grave problema que es la empresa. Tengamos clara conciencia que la empresa es parte del problema.
La política deberá poner fin al sistema de subsidios y el sistema de “gobernanza” que propongo tiene los medios para poder continuar sin esos recursos, es cuestión de “proponérselo”. Se trata de tener “propósitos” o como diría Ortega el “afán” para hacerlo.
Uno como otro exigen esfuerzo y de eso se trata.
Lo cierto es que si se continua con el modelo de empresa como el actual, que es el tradicional, por mayor idoneidad profesional que se incorpore a su dirección, a lo sumo se logrará “perder menos” y esto no es solución para un sociedad, en la que la pobreza, supera el 30% de la población y mucha gente carece de lo mínimo para vivir con dignidad.
Tengamos presente que solo dos deciles, el 9 y 10, de la poblacional ocupada, supera un nivel de ingresos de quince mil pesos.
El Autor:
Luis Alejandro Rizzi estudió en el Colegio Nacional de Buenos Aires y es abogado de la UBA, habiendo hecho postgrados diversos, varios de ellos sobre temas aeronáuticos.
Ha desarrollado una importante actividad profesional desde 1965, habiendo sido representante legal y apoderado de diversas empresas aerocomerciales y de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. Entre 1983 y 1984 fue gerente general de Aerolíneas Argentinas.
Paralelamente, desde 1985, mantiene una intensa actividad periodística, habiendo actuado en Radio Mitre, Radio Nahuel de Mendoza, Radio del Plata, AviaGlobal, Aviación Digital Global, Portal de América y Urgente24.
