El pasado martes 21 de octubre, Aerolíneas Argentinas presentó un nuevo ejemplar del Boeing 737-800. La aeronave matriculada LV-FQZ, fue incorporada dentro del marco del programa de modernización y ampliación de flota, que la línea de bandera argentina instrumentara a partir del proceso de re-estatización, y publicitado bajo el título de «recuperación de la soberanía aerocomercial». De esta manera y mediante la Ley 26.466, promulgada el 22 de Diciembre de 2008, se declaraban de «utilidad pública y sujetas a expropiación las acciones de las empresas Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima y Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur Sociedad Anónima y de sus empresas controladas Optar Sociedad Anónima, Jet Paq Sociedad Anónima y Aerohandling Sociedad Anónima.». El 5 de Febrero de 2009, y en virtud de la mencionada ley, se producía el correspondiente rescate del paquete accionario de las mismas al Estado Nacional argentino, procediéndose a la correspondiente designación de autoridades de un «comité administrador» ya bajo control estatal. Dicho proceso expropiatorio, aún se encuentra pendiente de su cierre final.
Con la flamante incorporación de este ejemplar, se alcanzan las 32 aeronaves de la familia Boeing 737 Next-Generation, siendo seleccionados los modelos 700 y 800, operados para cubrir tanto las rutas de cabotaje como las regionales.
Este en particular, es el noveno de su tipo (-800), que Aerolíneas incorpora directamente desde fábrica. El “Foxtrox Quebec Zulu” lo hizo en la modalidad de leasing financiero a la empresa CIT Aerospace Sweden AB, con sede principal en Estocolmo, Suecia. La misma es parte del gigante financiero CIT Group Inc., cuyos orígenes empresariales se remontan a 1908. De esta manera, la flota de 737-800 de Aerolíneas asciende ahora a 13 unidades, continuando con su Plan de Negocios que contempla la adquisición de otros 20 ejemplares de la Serie -800, de acuerdo a la orden firmada con Boeing en octubre del año pasado.
Una décima aeronave de este tipo, aún próxima a incorporarse, recientemente realizó su primer vuelo de fábrica el pasado 2 de Noviembre. Bajo el registro LV-FUC, el 737-8SH (Manufacturer Serial Number -MSN- 41347 Line Number -LN- 5169), tomado a la empresa Air Lease bajo dicha modalidad, se espera que arribe al país a mediados de mes.
Esta sencilla ceremonia de recepción, tuvo lugar en la plataforma de la Aeroestación Militar del Aeroparque Jorge Newbery en horas de la tarde, es así que el -FQZ comenzó a desandar por rodaje la distancia que lo separaba desde la terminal comercial de este aeropuerto y el lugar del evento. Al hacer su ingreso a la plataforma de la Aeroestación, dos autobombas le dieron la bienvenida recibiéndolo con los tradicionales arcos de agua. Luego de detener su marcha, la tripulación procedió a descender para ser saludados por el actual Presidente de la compañía, Dr. Mariano Recalde, quien en compañía de autoridades de la aerolínea de bandera procedió a visitar el interior de la aeronave. En su contacto con la prensa Recalde resaltó que, “esto forma parte del programa de modernización y ampliación de la flota que iniciamos cuando el Estado se hizo cargo de Aerolíneas y nos va a permitir aumentar la conectividad, las frecuencias y seguir aumentando la cantidad de pasajeros transportados, que estimamos que este año superará los 10 millones”, y luego agregó que, “cuando nos hicimos cargo de la empresa el promedio de antigüedad de la flota era de más de 20 años, con equipos que demandaban un gasto enorme en mantenimiento y que no estaban a la altura de los requerimientos modernos». «Hoy, -afirmó- el promedio es de 7,1 años y lograremos estar por debajo de los 6 años cuando se incorpore el próximo.”
Posteriormente miembros de la prensa, fotógrafos e invitados especiales fueron invitados a conocer el interior del flamante 737-800. Entrada la tarde, se realizó el push back de la aeronave que fue llevada nuevamente a la terminar ya que debía iniciar los vuelos AR1658 y AR1659 hacia el Aeropuerto Internacional «Presidente Perón» de la Provincia de Neuquén.
| BOEING 737-800 NEXT-GENERATION EN AEROLÍNEAS ARGENTINAS | ||
| Modelo | Matrícula | Observaciones |
| Boeing 737-85F | LV-CTB | MSN 30478 LN 997. Primer Vuelo: 25/10/2001. Ex Sky Airlines TC-SKC. Ex Air Berlin D-ABBZ. Ex Macquarie AirFinance N478MQ. Entregado AR 24/01/2011. Leasing de Macquarie Air Finance. |
| Boeing 737-86J | LV-CTC | MSN 30570 LN 879. Primer Vuelo: 13/06/2001. Ex Air Berlin D-ABBA. Ex Macquarie AirFinance N570MQ. Entregado AR 22/11/2011. Leasing de Macquarie AirFinance. |
| Boeing 737-81D | LV-CXS | MSN 39425 LN 4167. Primer Vuelo: 21/08/2012. Entregado AR 06/09/2012. Leasing de AWAS. |
| Boeing 737-81D | LV-CXT | MSN 39426 LN 4186. Primer Vuelo: 07/09/2012. Entregado AR 21/09/2012. Leasing de AWAS. |
| Boeing 737-86J | LV-FQB | MSN 36886 LN 3777. Primer Vuelo: 06/09/2011. Ex Air Berlin D-ABKY. Entregado AR 20/12/2013. Leasing de GECAS. |
| Boeing 737-86J | LV-FQC | MSN 37744 LN 3694. Primer Vuelo: 16/6/2011. Ex Air Berlin D-ABKU. Entregado AR 11/12/2013. Leasing de GECAS. |
| Boeing 737-81D | LV-FQY | MSN 39436 LN 4764. Primer Vuelo: 18/01/2014. Entregado AR 24/01/2014. Leasing de AWAS. |
| Boeing 737-8BK | LV-FQZ | MSN 41563 LN 5086. Primer Vuelo: 07/09/2014. Entregado AR 23/09/2014. Leasing de CIT Aerospace Sweden AB. |
| Boeing 737-8BK | LV-FRK | MSN 41560 LN 4759. Primer Vuelo: 11/01/2014. Entregado AR 21/01/2014. Leasing de CIT Aerospace Sweden AB. |
| Boeing 737-8BK | LV-FRQ | MSN 41561 LN 4860. Primer Vuelo: 29/03/2014. Entregado AR 10/04/2014. Leasing CIT Aerospace Sweden AB. |
| Boeing 737-8BK | LV-FSK | MSN 41562 LN 4960. Primer Vuelo: 12/06/2014. Entregado AR 20/06/2014. Leasing de CIT Aerospace Sweden AB. |
| Boeing 737-8HX | LV-FUA | MSN 40548 LN 4995. Primer Vuelo: 03/07/2014. Entregado AR 19/07/2014. Leasing de ACG. |
| Boeing 737-8HX | LV-FUB | MSN 39893 LN 5056. Primer Vuelo: 15/08/2014. Entregado AR 29/08/2014. Leasing de ACG. |
| Boeing 737-8SH | LV-FUC | MSN 41347 LN 5169. Primer Vuelo: 02/11/2014. A entregarse en Nov 2014. Leasing de AirLease. |
Técnica
El LV-FQZ es un Boeing 737-8BK (MSN 41563, LN 5086), este efectuó su primer vuelo 7 de septiembre y fue entregado el 23 del mismo mes, su primer vuelo comercial lo efectuó el 3 de octubre del corriente año.
Sus dimensiones son, envergadura (con winglets) 35,8 m, longitud 39,5 m, altura 12,5 m, y ancho de cabina 3,53 m.
Está propulsado por dos CFMI CFM56-7BE de 27.300 Lb. de empuje. En abril de 2009 Boeing y CFM introdujeron un programa de mejoras de este modelo, coincidentes con las realizadas en la célula, que en combinación proveen una reducción de consumo de combustible de un 2 %, como así también de las emisiones contaminantes. En lo que respecta a la reducción de costos de mantenimiento, dependiendo del nivel de potencia de estos nuevos motores, es de hasta un 4 % inferior.
Para obtener un rendimiento superior de estos los motores la célula recibió una cola y estabilizadores horizontales de mayores dimensiones. Los modelos de la familia Next-Generation también incorporan un nuevo diseño de ala logrando incrementar la capacidad de combustible, la eficiencia y el alcance. Entre los más notorios, se encuentran, un aumento en 50 cm. de la cuerda, de 5,5 m. en la envergadura, más un 25 % del área alar total, permitiendo un 30 % más de capacidad de combustible, (siendo el total de 26.020 lts.). Uno de los cambios más visibles, son los winglets de 2,4 m con los que se aumenta el rendimiento, la eficiencia en el consumo de combustible y la performance en el despegue.
Los 737 Next-Generation son capaces de volar en crucero a 41.000 Ft (12.496 m.) comparados con los 37.000 Ft. (11.277 m.) de los 737-300/-400/-500. La velocidad de crucero (a 10.000 metros), 0.85 de Mach (853 Km/h), el alcance máximo es de 5.765 kilómetros (en dos clases con winglets), el peso máximo de despegue 79.010 Kg.
En lo que respecta al instrumental, los pilotos cuentan con cinco pantallas, dos Primary Flight Display y dos Navigation Display, y en la parte central un Compact Engine Display. En el pedestal, se encuentran dos CDU (Control Display Unit) del FMS (Flight Management System) y una FMC (Flight Management Computer).
La cabina de pasajeros está configurada con 170 asientos, 162 en Clase Turista y 8 en Economy Plus. Los interiores están diseñados de acuerdo a las especificaciones del sistema «Boeing Sky Interior» que caracteriza a los «Next-Gen», constituyendo un nuevo estándar de decoración y tecnología para los jets de pasillo único, ofreciendo un ambiente e interfaz de mayor confort y comodidad a sus «pax».
Mediante este nuevo rediseño, se crea un ambiente más amigable, al igual que una cabina más amplia, gracias a la moderna arquitectura curva de sus interiores y la iluminación que la caracteriza. Esta última se destaca por el uso al completo de LED´s (Light Emiter Diode). Cuenta con maleteros diseñados para brindar más espacio disponible y las unidades de servicio del pasajero son más intuitivas, con más separación y diferenciación de los botones, para que estos no equivoquen las funciones de los mismos. Se ha mejorado la calidad de los parlantes y de las luces de lectura, que al igual que el resto, son más eficientes en consumo y tienen una duración mucho mayor, lo que reduce costos. El panel de control de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros, ha sido modernizado con una pantalla touch-screen con todas las funciones de los modelos anteriores y los de iluminación de cabina.
Un poco de historia
El Boeing 737 es un avión de corto y medio radio de acción, desarrollado en base a la filosofía distintiva de la firma de Seattle de “ofrecer valor añadido a las aerolíneas con fiabilidad, simplicidad y menores gastos operativos y de mantenimiento.”
La decisión de la firma Boeing de desarrollar un transporte de corto alcance fue anunciada el 19 de febrero de 1965. En forma simultánea, Lufthansa elevó un pedido inicial de 21 de estas aeronaves. La variante original del 737, fue pensada con la premisa de emplear varios componentes que se encontraban en producción para la ya existente línea del legendario Boeing 727. El diseño se inició en mayo de 1964 y el primer ejemplar tuvo su vuelo inaugural el 9 de abril de 1967, y antes del final de ese año las entregas se habían iniciado. La primera versión, 737-100, estaban propulsadas con los motores JT8D-7 y contaba con una capacidad para 115 pasajeros. El 737-200 introdujo un fuselaje alargado, que le permitía alojar a 130 pasajeros y se motorizó con los JT8D-9 con mayor potencia. Los 737-200 Advanced recibieron modificaciones estructurales en el ala, flaps y slats, se mejoraron los frenos aerodinámicos, el sistema anti skid y se incorporó el JT8D-15. También se desarrolló el 737-200C/QC por “Quick Change», que difería del modelo estándar por su piso reforzado y portalón de carga, que permitían una rápida conversión para el traslado de carga/pasajeros. Otra versión desarrollada fue el 737-200 Bussiness Jet/Executive, que incorporaba algunas previsiones extras para recibir interiores de lujo y tanques de combustible adicionales. Hasta la serie -200, tiene lugar la Primera Generación, denominada por su fabricante como la Original Series.
Los -200 fueron sucedidos por los -300 (inaugurando la era de los «Classic» series), que si bien mantenían una comunalidad del 67 % con sus predecesores, incrementaron la longitud del fuselaje, adoptaron una nueva generación de motores, los turbofan de alta relación de derivación (High By-Pass Ratio) CFM56-3, más silenciosos y económicos, emplearon materiales compuestos en algunos componentes y sus alas fueron rediseñadas, permitiendo una mejor performance a bajas velocidades y eficiencia en el crucero. Los sistemas de vuelo y de navegación fueron mejorados, y el cockpit recibió instrumental EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) en reemplazo de algunos instrumentos analógicos. El 17 de enero de 1984 se produjo el «roll out» del primer ejemplar, y para el 24 de febrero del mismo año tuvo lugar el vuelo inaugural. Al igual que los -200 también se desarrolló una versión convertible a carga/pasajeros con portalón de carga (737-300QC) al igual que cargueros puros, los 737-300F, ofreciendo varias empresas este tipo de conversiones.
Luego lo siguió el 737-400 que era 2,8 m más largo que el -300, permitiendo elevar la capacidad de pasajeros a 174, por lo que se debieron añadir dos salidas de emergencia adicionales sobre las alas, que contaban con su larguero principal reforzado. Asimismo, se le agregó un tailskid en la parte ventral para prevenir el toque de la pista durante la rotación. El primer vuelo se efectuó el 19 de febrero de 1988. Se desarrollaron dos versiones, el 737-400SF, conversión para carguero, y el 737-400SP equipado con winglets.
El siguiente paso en el desarrollo, (y último de los «Classic») fue el 737-500, que tuvo su primer vuelo el 30 de junio de 1989, combinando el largo del fuselaje del -200 con las mejoras introducidas en los modelos posteriores. La versión 737-500SP varía de la original en que está dotada de winglets.
La evolución de esta exitosa serie de aeronaves continuó con el programa 737-X, lanzado el 29 de junio de 1993, que se plasmó en la familia Next-Generation comprendida por los modelos 737-600/-700/-800 y -900ER, constituyendo así la tercera generación de este mítico avión. Estos se caracterizan por introducir varias mejoras, entre ellas un nuevo diseño de ala, que aumenta el volumen de los tanques de combustible, mayor superficie de cola y estabilizadores horizontales, motores CFM56-7B más potentes, controlados por FADEC, mejoras en las nácelas y trenes de aterrizaje, todo esto le permite mejores prestaciones, ahorro en el consumo, menos emisiones contaminantes, menor carrera de aterrizaje y velocidades de aproximación. Algo para destacar es que los aviones de la familia “NG” poseen un 33 % menos de partes permitiendo reducir los tiempos de producción.
El primero de ellos en volar fue el 737-700 siendo su vuelo inaugural el 9 de febrero de 1997, pudiendo transportar hasta 149 pasajeros. Las versiones de esta serie son, el 737-700C con portalón de carga y 737-700ER con un alcance extendido de 5.500 Nm (30.558 Km.), en clase business. A este, le siguió el 737-800, cuyo primer vuelo fue el 31 de julio de 1997, siendo capaz de alojar hasta 189 pasajeros. El 737-600 tuvo su primer vuelo el 22 de enero de 1998, con un fuselaje de una longitud similar al del 737-500 pero contando con una capacidad de entre 108 y 132 pasajeros. Por último, el 737-900 efectuó su primer vuelo el 3 de agosto del 2000, y se caracteriza por ser el más largo de los «Next-Gen», posee una capacidad de hasta 180 pasajeros en una cabina de dos clases, estando certificado para transportar hasta 220 pasajeros en configuración de clase única.
Pero ello no acaba allí, la cuarta generación del birreactor comercial más vendido en el mundo, la constituirá la 737 MAX (MAX 7, MAX 8 y MAX 9), que si bien toma como base a la anterior, está destinada a reemplazarlos. Haciendo uso de una nueva tecnología en motores turbofan, siendo impulsados por los CFM International LEAP-1B (Leading Edge Aviation Propulsion), entre otros importantes cambios de aviónica y sistemas, se espera que su primera entrega a un cliente aerocomercial ocurra a medio siglo después de haber remontado los cielos el primer 737 construido, en 2017.
Versiones especiales
A lo largo de la dilatada carreta de esta exitosa familia también se han desarrollado distintas variantes especializadas, para fuerzas armadas, entes gubernamentales o usuarios privados, con variados cometidos. Inicialmente encontramos la versión T-43A «Gator» para la USAF, derivada de la serie -200, para entrenamiento de navegadores y «Combat System Officers», con piso reforzado para poder soportar los equipos especiales para dicha tarea, menor número de ventanillas, tanques adicionales de combustible y aviónica especializada. De ella se derivan la CT-43A para transporte de altos mandos y la NT-43A para pruebas de firma radar y sistemas empleados en aeronaves «Stealth».
De los serie -200, otra variante destacable, la constituyen los 737-2N3 «Surveiller» empleados por la TNI-AU de Indonesia para tareas de patrulla marítima, con la particularidad de estar equipado con el radar de barrido lateral Motorola AN/APS-135(V) Side-Looking Airborne Multi-Mission Radar (SLAMMR) en sendas antenas ubicadas en el fuselaje cerca del conjunto de cola. Otros -200 han sido modificados como bancos de prueba para distintos sistemas como ser el programa JSF (Joint Strike Fighter) o los ensayos realizados por la firma israelí Elta. Otras versiones especiales, pero ya más modernas que podemos citar, es una muy particular, basada en el 737-300 pero en servicio con la PLAAF (People’s Liberation Army Air Force) de China que se cree destinada como puesto de comando, tareas de vigilancia o de rastreo de misiles.
Por último otras variantes particulares, pero basadas en modelos más modernos, que merecen mención son la C-40A (-700C para la US Navy), C-40B/C «Clipper» (-700BBJ VIP para la USAF), la AEW&C (-700IGW/ER «Wedgetail», «Peace Eagle» y «Peace Eye»), la de ASW/ASuV/MPA P-8 «Poseidón» (-800 con alas del -900ER), y las VIP/corporativas como la BBJ/BBJ2/BBJ3.
Agradecimientos: Rubén Villanueva, Personal de Aerolíneas Argentinas y al personal de la Aeroestación Militar del Aeroparque Jorge Newbery.
Fuentes consultadas:
737 NG-600/700/800/900/900ER Flight Crew Training Manual, Jane´s All The World´s Aircraft 1982-1983, John WR Taylor, Plane Spotter, Airfleets, Linea Ala y Boeing.
