El duopolio que mantienen Airbus y Boeing en la producción de aviones comerciales y sus abarrotadas carteras de pedidos significan que las aerolíneas a menudo tienen un poder limitado para expandir sus operaciones y poco pueden hacer para acelerar las entregas.
Esto es una frustración a medida que el crecimiento del tráfico se asienta en los patrones anteriores a Covid. El tráfico mundial de pasajeros superará los niveles de 2019 este año, antes de duplicarse para 2042 y ver un aumento de 2,5 veces para 2052, según algunos analistas (o brujos del sector aerocomercial).
Una gran parte de ese crecimiento depende de que los fabricantes de aviones mantengan sus compromisos en cuanto a los niveles de producción.
Airbus aún por debajo de su máxima eficiencia
Dado que la disponibilidad de nuevos aviones sigue siendo un punto delicado para muchas aerolíneas de todo el mundo, Airbus publicó recientemente su último objetivo de entregas para 2024.
Como era de esperar, el fabricante de aviones europeo parece estar en mejor forma que su competidor estadounidense, dadas las luchas de alto perfil de este último con su programa MAX en particular.
Al entregar 735 aviones el año pasado, Airbus superó su objetivo por unos 15 aviones. Este año espera entregar 800, dijo el 15 de febrero pasado. Airbus había dicho en enero que los retos que presenta la cadena de suministro que pesaban sobre sus niveles de producción están disminuyendo.
Quedan desafíos más amplios, y el fabricante dijo la semana pasada que es probable que el A321XLR entre en servicio en el tercer trimestre de 2024, en lugar del segundo. El A321XLR es un avión importante para muchas aerolíneas, dadas sus capacidades de largo alcance y que viene a ocupar el hueco dejado por el Boeing 757.
En particular, incluso si Airbus cumpliera su objetivo este año, le faltarían 63 aviones respecto al nivel de producción alcanzado en el último año anterior al Covid, 2019.
Dado que sus pedidos netos de 2.094 aviones el año pasado fueron un récord, la oferta tiene un largo camino por recorrer para alcanzar la demanda.
Boeing y sus directivos chapuzas
Ese es ciertamente el caso de Boeing, cuyos clientes tienen menos claridad sobre las perspectivas de la demanda, dado que el fabricante no ha fijado un objetivo para 2024 en medio del reconocimiento de que necesita centrarse en la calidad sobre la cantidad.
De paso, también ha habido mensajes contradictorios sobre cuántos aviones MAX está produciendo el fabricante de aviones. Las chapuzas del management de Boeing no tienen fin y el caso del MAX que llevó a la empresa a pérdidas millonarias, continúa lastrando a la estadounidense.
El 13 de febrero de 2024, el director financiero de Boeing, Brian West, aclaró que la tasa de producción real del 737 de la compañía es inferior a la tasa de 38 por mes citada por el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, en enero de 2024.
Lo cierto es que la producción de Boeing 737 MAX en el primer semestre de 2024 será menor que esa cantidad porque los aviones permanecerán en línea de de montaje por más tiempo, para solucionar todos los problemas de calidad encontrados a raíz del accidente de Alaska Airlines.
El fabricante de aviones norteamericanos entregó 528 aviones en 2023, alcanzando el objetivo que había revisado a la baja en octubre del año pasado. Esa producción se compara favorablemente con la de 2019, cuando entregó solo 380 aviones en medio de la suspensión mundial de los aviones MAX, pero aún está muy por debajo de los 806 que entregó en 2018.
La respuesta de Boeing a la última crisis del 737 MAX
El 5 de enero de 2024, el vuelo AS1282 de Alaska Airlines sufrió la pérdida en vuelo de la puerta tapa. Poco después del incidente, tanto Alaska Airlines como United Airlines, dos aerolíneas con sede en Estados Unidos que operan el 737 MAX 9 con la puerta tapa, suspendieron voluntariamente la operación del avión.
La FAA ordenó a los operadores que inspeccionaran sus 737 MAX 9 antes de continuar con el vuelo al día siguiente, esencialmente poniendo a tierra el tipo con la puerta tapa, que se utiliza cuando la aeronave está configurada en una cabina de menor densidad, lo que no garantiza una salida de emergencia adicional.
Mientras tanto, Boeing ha anunciado una serie de medidas para abordar la gestión de calidad en sus fábricas. El informe preliminar de la NTSB determinó que el correcto cierre de la puerta tapa se malogró durante el proceso de producción, pero los empleados no ejecutaron las medidas correctivas para garantizar que la puerta tapa permaneciera en su lugar después.
Las medidas correctivas actuales incluyen inspecciones adicionales en la cadena de suministro y realizar más trabajo en las aeronaves en sus puestos asignados en la fábrica. Esto implica varios días para que los equipos de trabajo asignados a la línea de producción del 737 se concentren en la gestión de la seguridad y la calidad, y una evaluación independiente del sistema de gestión de calidad de Boeing.
