Poco difundidos y mayormente desconocidos entre los países Occidentales, existe una nueva generación de aviones a reacción regionales fabricados en Rusia y China. Estos nuevos jugadores podrían apoderarse de partes de los mercados más permeables e influenciables políticamente.
Entretanto en Japón hay un mar de dudas sobre el programa SpaceJet de Mitsubishi, y tras cuantiosas inversiones y recoger un buen número de pedidos, el proyecto continúa enveremos.
Sukhoi Superjet 100
El Sukhoi Superjet 100, ó SSJ100, es un jet regional construido por el fabricante estatal ruso Sukhoi, en servicio desde 2011. Solo hay una variante de tamaño, que ofrece una capacidad de pasajeros de 87 y hasta un máximo 108 en una configuración de una sola clase y alta densidad. Tiene una autonomía de 3.048 kilómetros, y existe una versión de largo alcance que la aumenta a 4.578 kilómetros. Por especificación, el SSJ100 compite bien contra el Embraer E170 y E175-E2, aunque el brasileño lo supera en alcance.
Hasta ahora, el SSJ100 ha tenido poco éxito para venderse fuera de Rusia y esto no parece que vaya a cambiar. Casi todos los pedidos han sido de aerolíneas rusas o de países vecinos.
Solo hubo un operador europeo. CityJet operó siete aviones desde 2016 (en wet lease para Brussels Airlines), pero se descartaron en 2019.
Por su parte, la aerolínea mexicana Interjet opera una pequeña flota de SSJ 100. Aunque los planes eran haber retirado al avión en 2020, esto cambió con la pandemia y con la devolución de los A320. Desde diciembre de 2020 dejó de operar, por tanto ya no quedan usuarios del modelo ruso en América o Europa.
Con la mayoría de los pedidos para Aeroflot y aerolíneas rusas más pequeñas, el éxito a largo plazo del SSJ 100 es relativo. Hay varios desafíos que enfrentan las aerolíneas con el SSJ100, que incluyen:
- No hay otras variantes. Sukhoi ha propuesto un Sukhoi Superjet 130NG, que ofrecería una capacidad de hasta 130, pero de esto no se ha vuelto a saber nada. En caso de existir, competiría con los jets regionales Embraer más grandes, así como con el Airbus A220.
- El servicio post venta fuera de Rusia es limitado.
- Utiliza motores poco populares: los PowerJet SaM146.
- No tiene un gran historial de seguridad, con tres aviones perdidos. Si bien todos los accidentes se atribuyeron a la tripulación, es un tema que la aerolíneas pueden tener en cuenta a la hora de evaluar su incorporación.
COMAC y su ARJ21
COMAC tiene planes ambiciosos para fabricar tomar aviones más grandesque el ARJ21, tanto single aisle (C919) y como wide body (C929), pero hasta ahora solo hay en servicio comercial un avión.
El Advanced Regional Jet 21, o ARJ21, es un avión regional más vale pequeño, con una capacidad 78 a 90 asientos. Aunque desarrollado localmente, detrás subyace una serie de reconocidos proveedores occidentales, entre los que están incluyendo a General Electric (desarrollo del motor), Honeywell (sistemas fly-by-wire) y Rockwell Collins (aviónica). Voló por primera vez en 2008 y entró en servicio en 2016 con Chengdu Airlines. Solo hay una variante, el ARJ21-700, pero se planea un ARJ21-900 más grande con una capacidad para unos 105 pasajeros.
El ARJ21 compite contra el E190 y el E190-E2, aunque Embraer lo supera tanto en alcance como en capacidad. El alcance en particular (3.700 kilómetros) es una decepción para el ARJ21, pero refleja su diseño pensado para volar en rutas nacionales asiáticas. Esto podría mejorarse en modelos posteriores para darle atractivo internacional.
Como muchos otros productos chinos, es significativamente más barato (con un precio de lista de US$ 38 millones en comparación con US$ 60 millones del brasileño), lo que finalmente podría arañarle alguna cuota de mercado.
Según COMAC, a septiembre de 2020, se han realizado 616 pedidos del ARJ21 de 23 clientes. La mayoría de los pedidos proceden de aerolíneas chinas. Las tres aerolíneas más grandes, Air China, China Eastern y China Southern, colocaron órdenes similares y recibieron la entrega simultánea de su primer avión en 2020.
Solo clientes chinos
En 2020, COMAC entregó 24 aviones ARJ, todos a aerolíneas chinas. Esto es menos que Embraer (con 50 aviones entregados en los primeros tres trimestres de 2020), pero aún representa una competencia significativa en una etapa tan temprana.
Después de los trenes chinos comprados por Argentina, no sería de extrañar que lleguen ofertas de COMAC por sus aviones. Aunque políticamente le resultase interesante a la gestión de Alberto Fernández, seguramente ninguna aerolínea argentina estaría dispuesta a volar con estos equipos.
Y esa es la verdadera prueba para el ARJ21, la expansión fuera de China. Aunque no sea la prioridad de COMAC por el momento (especialmente con una fuerte demanda esperada en China), pero con el respaldo del gobierno chino su posición en el mercado podría cambiar.
En caso de recibir un abierto apoyo estatal, COMAC se podría ver afectada por sanciones internacionales que afectasen el suministro de piezas.
¿Mitsubishi SpaceJet?
Mitsubishi tuvo planes para un nuevo avión regional durante algún tiempo. Pero a pesar de desarrollar varios aviones de prueba, su programa SpaceJet está en el limbo.
En 2007, Mitsubishi reveló sus planes para el futuro Mitsubishi Regional Jet (MRJ), con dos aviones de diferentes tamaños. Incluso hubo un pedido inicial (de ANA) con entrega teóricamente prevista para 2013. Mucho llovió desde entonces, y finalmente se realizó un primer vuelo en 2015. Los retrasos en la certificación después de eso continuaron y afectaron la fecha de entrada al servicio nuevamente.
Y en 2019, Mitsubishi anunció una renovación del programa como SpaceJet, con dos variantes:
- El M90 como variante principal, con una capacidad de dos clases de 81 asientos, o hasta 88 en una clase. El alcance es de 3.770 kilómetros.
- El M100, un poco más pequeño, con una capacidad en dos clases para 76 pasajeros y un alcance de 3.540 kilómetros.
El SpaceJet competiría bien contra el E175, con una capacidad y alcance similares.
Dudas japonesas
Sin embargo, a principios de 2021, Mistubishi suspendió el programa SpaceJet. No está claro si se reanudará la producción o el desarrollo. Antes de esto, había 153 pedidos aunque los retrasos ya habían provocado la cancelación de algunos. El más reciente fue un pedido de Aerolease de 10 aviones, cancelado en enero de 2021.
También ha habido problemas con los pedidos de las aerolíneas estadounidenses por cuestiones legales. A fines de 2019, se hizo evidente que el M90 no cumpliría con las regulaciones sindicales para operar en rutas regionales. Trans State Airlines canceló un pedido de 50 aviones M90 (y 50 opciones más) después de esto. La empresa acabó cerrando en Marzo de 2020.
A partir de enero de 2021, no hay información fehaciente si el programa se reanudará. Si lo hace, no será pronto, ya que Mitsubishi Aircraft ha reducido temporalmente su personal en un 95%. Aun así, si lo hiciera, la SpaceJet podría competir bien contra los E-Jets de Embraer.
Las herramientas existen ¿Qué nos falta?
Queda expuesta la variedad de opciones disponibles para brindar un servicio aéreo de calidad y que realmente una por vía aérea a innumerables ciudades argentinas entre sí.
En muchos lugares las infraestructuras aeroportuarias son escasas y paupérrimas, pero no se requiere de grandes instalaciones ni de mucho personal para atender vuelos de aviones regionales.
La conectividad del país no pasa por el fomento que eventualmente pueda hacer LADE cuando dispone de material volante, ni de forzar a Aerolíneas Argentinas a volar rutas con demandas muchos menores a la capacidad de sus equipos (lo que torna la operación en antieconómica).
La conectividad del país pasa por crear las condiciones para que llegue la inversión genuina ya que el potencial mercado existe.
La primera de la condiciones es tener una economía ordenada. A continuación el sector aerocomercial deberá contar con una legislación moderna y eficaz que aliente la libre competencia (tanto en el aire como en los servicios aeroportuarios), tener entes reguladores eminentemente técnicos y no politizados, garantizar la prestación de todos los servicios necesarios (infraestructuras aeronáuticas suficientes) para el transporte aéreo en la totalidad del país, y un largo etcétera atinente a la operación aérea.
Los fabricantes de aeronaves han creado las herramientas necesarias, los aviones, para dar un buen servicio de transporte aéreo. Falta alinear todo lo demás.
Capítulos anteriores:
Fuentes consultadas:
Aerolease, AeroTime, Airfleets, ATR, Business insider, CityJet, COMAC, De Havilland Canada, Embraer Commercial Aviation, FlightGlobal, Longview Aviation Capital y Mitsubishi Aircraft Corp..
