Es el atardecer, el sol ilumina la cabina por el lado derecho. Para paliar un poco la sensación de calor puse una carpeta en el marco de la ventana. Estamos todavía con control San Juan, que controla una gran parte del caribe. La temperatura dentro del avión es de 20ºC pero en el exterior está a -2ºC, por lo que tenemos puesta un poco la calefacción.
El GPS marca que nos quedan apenas 35 minutos de vuelo, y estamos aproximándonos a la posición MODUX, que es la frontera entre los FIR de San Juan Center y Guadalupe Control. El sol sigue haciendo de las suyas pero ya es hora de quitar las carpetas y todo lo que moleste a la vista, vamos a empezar con los preparativos para el descenso. Éste vuelo es mío, yo llevo el control del avión. No tiene piloto automático, así que es volar a mano puro y duro, como en la escuela. Si en algún momento llego a volar algún avión con piloto automático me sentiré muy extraño en el momento que «sea mi vuelo» pero que no toque los controles en gran parte de éste.
Cedo el control del avión al capitán, y yo hago el repaso de la carta de aproximación. Ajusto los mínimos de altímetro y radio altímetro, confirmo frecuencias de VOR y del ILS y las identifico.
La pista es la 11, y la aproximación la ILS DME. No es un ILS ordinario, pues la senda de planeo está a 3.2º debido a que la isla es montañosa. No parece muy alejado de los tres grados del estándar o al menos eso pensaba yo la primera vez que fui hace unos meses. En aquella primera vez le dije al capitán que si todo estaba bien y él me sonrió y me dijo:
-«Que, ¿Nunca habías venido aqui? Recuerda que tienes .2 grados más que en otros ILS. Tu sigue con la velocidad bien y en la senda, que todo va bien».
De nuevo en el vuelo, llegando a MODUX San Juan Center nos cambia.
-«Proservice seven seven one, change to Guadalupe Approach on 121.3».
-«Switching to Guadalupe Approach 121.3 See ya!»
Guadalupe nos tiene en contacto radar, y nos autoriza después de MODUX, volar directo a MUNSI, el Initial Approach Fix (IAF) del ILS de la pista 11. Eso indica que somos número uno, perfecto, llegaremos enseguida. El ATIS reportó lluvias en la vecindad y un techo de 2000 pies. A lo lejos se ve que la única nube con cuerpo está justo encima de la isla de Guadalupe cual sombrero de copa blanco. Emocionante, excitante.
Llega el momento de descender. Volamos en FL170, o sea, 17mil pies. hago un calculo rápido: 17 x 3 = 51. A las 51 millas hay que empezar a descender para llegar al campo a la altura óptima con un régimen de 1500 pies por minuto, pero viendo la nubosidad que cada vez se hace más grande a medida que nos acercamos, opto por empezar a descender a las 60 millas para hacerlo un poco más suave y previendo posibles turbulencias, poder descender a la velocidad máxima para aire turbulento que son 185 nudos.
Pido al Pilot Non Flying (PNF), yo soy el Pilot Flying (PF), la lista de chequeo de descenso:
– Pressurization: Set (PNF). Manualmente ajustamos la presurización a altitud del campo más 500 pies.
– Altimeter: Set L/R (PNF/PF). Ajustamos la presión barométrica a la del campo.
– Passenger briefing: Complete (PNF). Lo típico, abres el interfono para informar a los pasajeros y dices: «Estamos iniciando nuestro descenso a Pointe-à-Pitre, la temperatura es ésta, las condiciones en el campo son aquellas, llegaremos en tantos minutos».
– Seat belt sign: ON (PNF).
– Landings lights: ON (PNF).
Ya por debajo de los diez mil piés, continuamos.
– Fuel boost pumps: ON (PNF). Las bombas de combustible, se ponen al iniciar descenso.
– Fuel crossfeed: SHUT/NORMAL (PNF). Hay que confirmar y reconfirmar que no haya una transferencia de combustible.
– Briefing V speeds: complete (PNF/PF). Se leen y ajustan con las flechas las velocidades para el aterrizaje.
Ahí estamos, volando directo a MUNSI en descenso a siete mil pies, y mucho antes de llegar a la altura asignada Guadalupe nos habla:
– Proservice seven seven one, descent to three thousand six hundred, clear for the ILS DME runway one one, call when establish.
¡Perfecto! Es una maravilla cuando un controlador no tiene trabajo y te facilita la vida.
Muy cerca de MUNSI, empieza el mal tiempo. Los reportes de meteo nunca fueron de tormentas, sólo de lluvias y nubes. Y por suerte acertaron. Ya empezamos a meternos en nubes, la cosa se pone súper interesante. A 5 millas de MUNSI estaba nivelado a 3600 pies, con la velocidad para 10º de flaps (170 nudos). Poca turbulencia, pero la lluvia se empieza a poner más y más fuerte.
Sugiero al capitán poner la ignición continua de los motores. Ésos Garret TPE 331-12 no se deben parar nunca y mucho menos por lluvia, hay que darles la mayor protección que uno pueda.
Sobre MUNSI, con el LOC vivo, se pide el primero de los toques de flaps.
– ¡Flaps ten! dice el PF. El PNF lo pone y contesta:
– Flaps ten: Set. Check.
La velocidad se reduce a 160 nudos, preparándose uno para tirar el tren y seleccionar los 20º de flaps. Sigo en nubes, tapado, mirando los instrumentos y queriendo creer que ellos tienen razón. ¿Llegaré al mínimo? ¿Tendré que hacer una aproximación frustrada? Por ahora nunca he hecho una frustrada real en mal tiempo, si en instrucción.
A las 10.6 millas del aeropuerto, el Glide Slope me dice que tengo que seguirle, empiezo el descenso. Justo cuando lo intercepto, se pide el tren, flaps y la lista de chekeo de antes de aterrizar, hasta la línea.
– Glide Solpe intercepted, gear down, flaps twenty, before check list to the line.
– Landing gear: Down, three green (PNF/PF). Ambos tripulantes verificamos que haya tres luces verdes.
– Hydraulic pressure and brakes: Checked (PNF/PF). También entre ambos tripulantes verificamos la presión del circuito hidráulico pisando los frenos, y verificando que haya presión en uno de los indicadores.
– Propeller syncronity: OFF (PNF). La sincronización de las RPM automática, debe estar apagada.
– Speeds levers: 100% (PNF).
– Before landing check listo to de line: !Completed!
Sigo sin ver nada por fuera, IFR puro, un ILS de verdad, como en el simulador. El descenso de 3.2º me lleva a hacer un régimen de unos 700 a 800 pies por minuto. Voy clavado en el GS y el LOC, nunca lo había hecho tan fino además estando en lluvia y ligera turbulencia que es más complicado. Y para más inri, mi avión que es duro en los controles y mucho más a baja velocidad, hay que sacar brazo y luchar por tener el control.
A las 6 millas, escucho (porque iba con la cabeza metida en la cabina) que la lluvia empieza a cesar, saco la vista un segundo y ya veo por abajo la costa. La lluvia era tan sólo eso, una lluvia y muy local. Al poco, ya veo la pista.
– ¡Runway in sight! Ahí mismo a las 12.
– ¿La ves?». Le pregunto a mi comandante, a lo que me dice que sí, que la ve.
Le aviso al controlador que ya tenemos la pista a la vista:
– We have runway in sight, Proservice seven seven one.
– Seven seven one: contact tower ¡Au revoir! Se despide de nosotros y nos pasa al control de torre.
Llamamos a torre, decimos que tenemos campo a la vista y ahi mismo nos autorizan a aterrizar. Como todo piloto sabe, no hay una aproximación bonita, sin un aterrizaje suave. Uno puede hacer una aproximación hermosa que si le pegas un golpe al avión contra la pista, eso de repente se olvida y solo piensas «¿¡¡Por queeeeeeee!!?»
A los mil pies AGL se piden 35º de flaps, y below the line:
– Flaps 35 Set/Indicated (PNF).
– Air flows: Closed (PNF).
– Yaw dampener: OFF (PNF).
– Before landing below the line check list: ¡Completed!
Por suerte, el fantasma de una toma dura no me visitó hoy. Hice una aproximación hermosa, en parte gracias al capitán, claro, y la toma fue suave, casi perfecta. A veces hay cosas que te gustaría que se repitieran, y la aproximación de hoy, es una de esas.
Acerca del autor
Javier Caro Mateo es un joven piloto español, que nació en Santo Domingo (República Dominicana), hijo de madre dominicana y padre español, y creció en Madrid.
Hace seis años decidió cursar sus estudios de piloto profesional en la República Dominicana, que es su actual país de residencia. Comenzó a volar profesionalmente a principios de 2008, realizando vuelos turísticos en un Cessna 172 sobrevolando la playa de Punta Cana. Tras los primeros siete meses dejo el Cessna para convertirse en copiloto de Pilatus PC-12.
Ya en 2009 fue contratado por la empresa Servicios Aéreos Profesionales como copiloto de Cessna Caravan, y tras seis meses tripulando esa aeronaves dió el salto como copiloto del Jetstream de dicha compañía. Actualmente alterna entre ambas aeronaves, y al momento de publicarse este relato tiene 900 horas de vuelo, de las cuales 260 son en Jetstream.
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