Si bien el Boeing 767 desde su presentación al mundo, el día 26 de septiembre de 1981, ha sido uno de los estándares en la aviación comercial en casi cuatro décadas, por lo que muchos podrían hablar ya de un avión antiguo. Este ha mostrado, sin lugar a dudas, ser un avión que podría tomar el lugar del 747. Pero no en el criterio de las características físicas o de condiciones de performance, sino de ser el avión de confianza de muchos operadores.
Pese a la entrada de nuevas aeronaves, como lo son el Boeing 777, Boeing 787, y Airbus A330, A340, este no perdió ante un total de 205 operadores entre antiguos y actuales, que en pocas palabras decidieron confiar en él. Y es posible tenerlo fabricando para su actual mercado. Sin fecha aún de cese de producción y aun con cerca de más de la mitad aun volando.
Desde sus orígenes en mercado al inicio de era de la globalización
Si hablamos de los inicios de este avión, siendo breves sobre su origen. Fue pensado para aerolíneas estadounidenses principalmente. Con el objetivo de operar vuelos desde la costa este de Estados Unidos a Europa, sin tener que depender de aeronaves de mayor envergadura y /o motores. Como son los casos principalmente del Douglas DC-10 y el Lookheed L-1011. Considerando la crisis del petróleo que hubo en el periodo de su concepción. Como así también competir contra el reciente y de a poco pujante Airbus A300, que comenzaba a captar aerolíneas.
Todavía no podemos hablar de grandes rutas como hoy en día. Estamos hablando de los fines de la década de 1970 e inicios de la década de 1980, la “Iron Curtain” aún era una realidad. Pensar en rutas que debían pasar sobre cielos del bloque Soviético estaba prohibido para las aerolíneas aspirantes, la totalidad son aerolíneas occidentales en ese tiempo. Por lo que tramos desde Europa al Lejano Oriente seguían siendo con las escalas técnicas en Bahrein o Anchorange, Alaska, dependiendo del destino a atender y la aerolínea.
Otro punto a considerar. Es que el 767 fue concebido para poseer los mismos sistemas y características de vuelo de su avión hermano, el Boeing 757. La cual hace una excelente posibilidad a aerolíneas que en Estados Unidos estaban muy alejado al mercado internacional entonces. Como United Airlines, quien fue la primera en ordenar 30 aeronaves, American Airlines con 50 aeronaves y Delta Airlines respectivamente. En desmedro de otras grandes que apostaron por aviones de mayor capacidad como PanAm y Eastern.
Digamos que se pensaron tres variantes iniciales. La 767-100, que apostaba a los 190 pasajeros, y que finalmente fue desechada por su cercanía al 757. Seguido por 767-200, de las cuales fueron ordenadas por estas tres futuras grandes aerolíneas. Y una tercera variante trimotor. La cual es modificada eliminando el tercer motor. Y presentada una década más tarde como el Boeing 777. Toda una nueva familia de aeronaves es ofrecida en esa época.
Emprende vuelo este nuevo modelo
Para el día de la presentación mencionada al principio, ya las órdenes iban en 173 unidades. Y un número no menor de 17 aerolíneas. Record que solo fue superado por el Boeing 787 en 2007. Contando con interesados de todo el mundo, desde Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrazil, Varig, China Airlines (Taiwan), y TransWorld Airlines, entre otros. El avión parece prometedor en potenciales nuevos clientes, y es que se interesaron por una variante de Rango Extendido, o “Extended-Range”. Por lo que no se demoraron en lanzar la variante 767-200ER, de la cual el cliente lanzamiento fue El-Al Israel Airlines en 1985.
Para lo cual, las aerolíneas interesadas, Boeing, la Federal Aviation Administration y UK Civil Aviation Authority, comenzaron a trabajar en la certificación de las operaciones para aeronaves de dos motores cuando uno de estos pueda fallar, el “Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards”, más conocido para cualquier persona que se interesa en la aviación con el acrónimo de ETOPS. Si bien la aeronave fue certificada inicialmente con un ETOPS-90. Donde los números se refieren a los minutos que el avión puede operar sin problemas con sólo un motor. No tardó en ser certificado con un ETOPS-120 en 1985, y ETOPS-180 total para 1993. Importante este dato, ya que podía cruzar el Océano Atlántico sin problemas. Las rutas operadas por DC-10 y L-1011 ya no eran exclusivas.
El éxito se “extiende”, literal y en muchos sentidos
Ya con el éxito del 767-200ER, American Airlines comienza a solicitar una nueva variante más larga. Es así como en 1986 se anuncian al 767-300, la cual es lanzada por Japan Airlines. Su variante de rango extendido, 767-300ER, es lanzada por American Airlines.
Su certificación ETOPS-180 la obtuvo en 1989. Y es de este modelo que Boeing lanza su primera variante cargo, bajo una orden de UPS se lanza la variante 767-300F. Digamos que esta variante, la familia de los -300, es por lejos la más importante. El 68% de los 767 son de la gama 300 en tanto de pasajeros como carguero, y son vitales al llegar al final de esta lectura.
La última variante responde a una necesidad exclusiva de Delta Airlines para remplazo de los L-1011 de su flota. En 1999 se presenta el 767-400ER, de los cuales solo recibieron 16 órdenes de Delta y 21 órdenes de Continental Airlines. Al que se suma a uno adicional que está como avión VIP en Bahrein. Pese a no ser concebido para ello.
Nueva era, nuevos desafíos
Ya para el año 2000 se contaba con cerca de 800 aeronaves operando en el mundo. Y de a poco estaba haciendo rutas que 20 años atrás estaba fuera de la lógica, con la caída de la Unión Soviética, y el ingreso a la era de la globalización en la que estamos actualmente. El Boeing 767 comenzó a ser un eje fundamental para muchas aerolíneas que no captaban gran cantidad de pasajeros para llenar un 747 o A340. Pero si les permitía atender distintos mercados, que son menos densos en cantidad de pasajeros pero con distancia considerable. Como ejemplo ello. Son las rutas que LAN-Chile y Varig operaban desde Sao Paulo a Europa. Como también vuelos directos a los centros de conexión de Estados Unidos sin escalas. Las aerolíneas Estadounidenses comienzan a explorar mercados al sur de Florida. En tanto en Asia, son utilizados en rutas de alta densidad de pasajeros y carga.
Con cerca de un 30% menos en consumo de sus predecesores, se convierte en el avión favorito de muchas aerolíneas, que no tenían pasajeros o demanda para aeronaves tan grandes, pero si podían competir con servicio y rutas. Digamos que dentro de las variables en la Quiebra de PanAm, este modelo de avión jugó un rol a considerar, cosas de la economía.
Cierto interés por Variantes Militares del Boeing 767
Es más, dentro de esta época inician a aparecer masivamente variantes y prototipos militares de este avión. Aunque el primero es el E-767 AWACS, que la Fuerza Aérea de Auto-Defensa del Japón ordenó 4 unidades. Aunque fueron ordenados en la década anterior. La producción de Boeing 707 ya se había cerrado como para tener plataformas nuevas del modelo E-3 Sentry que está en países aliados de Estados Unidos. Así que el país del sol naciente es el único en operar un 767 en plataforma de aleta temprana y guerra electrónica.
A esto se suman los aviones KC-767, que son la variante de reabastecimiento de combustible desde la plataforma 767-200ER. De la cual se construyeron oficialmente ocho unidades. De las cuales cuatro fueron ordenadas por los nipones. Las otras cuatro las adquirió la Aeronáutica Militare de Italia. Quien poseía aviones de combate como los F-16 y EuroFigher Typhoon, que requerían distintos tipos de carga de combustible.
Hay que destacar que esta versión. Fue planificada para el futuro remplazo de los Boeing KC-135 de la USAF y naciones aliadas. No obstante en el primer concurso este avión parecía no tener gran futuro, y es así como Northrop-Grumman, junto a EADS, ganan con su prototipo de KC-45. Que era un Airbus A330-200 pero que iba a ser ensamblado en las plantas del fabricante del creador del B-2 Spirit.
En casi todos los países del mundo existe el Lobby, y este entre comillas le dio una ayuda a Boeing. El primer concurso queda caducado y se llama a un segundo concurso. Esta vez la alianza decide no entrar, quedando Boeing como el único ofertante. Como consecuencia aparece una nueva variante. El KC-46 Pegasus, que es un 767-200/ER en dimensiones, pero con diferencias notables con su antecesor, motores de la variante -300, alas de la variante -400 y mejoras en sistemas electrónicos y de vuelo desarrolladas para el Boeing 787. Alguna vez leí que le decían el «Frankentanker». En este triunfo jugó con una suerte de fortuna. Japón por su parte, también ordenó un par de Pegasus para complementar la flota de reabastecedores de vuelo junto a sus KC-767.
Aun así por cantidad de aeronaves está equiparado ante su competencia. Pero en cantidad de órdenes fue derrotada por Airbus, en donde tiene a casi toda Europa a través del Reino Unido, Francia y la Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet, donde aparecen países como Bélgica, Paises Bajos, Alemania, Luxemburgo, Noruega, Suecia, Grecia, Hungria, España, Portugal y Polonia, la excepción europea es la mencionada de Italia. Y por el Asia-Pacífico se cuenta a Australia, Corea del Sur, Singapur, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos. Todos aliados militares de los Estados Unidos.
Otras naciones se hicieron o evaluaron proyectos de reabastecedores en vuelo, destacando Colombia que se hizo de «Júpiter». Un 767-200/ER ex Air China convertido en un «Multi-Mission Tanker Transport», por parte de IAI en Israel. Como dato anecdótico, Boeing dijo que un 767-300 no se podía convertir en Reabastecedor en vuelo con la Lanza. Usada en casi la totalidad de aeronaves de la Fuerza Aérea de Estados Unidos e Israel. Pero la IAI la instaló en 767-300 que tenían como destino la Fuerza Aerea de Brasil. Aunque esta última finalmente desechó la compra. Los aviones en vez de perderse, fueron convertidos en cargueros exclusivos. Eliminando la «Lanza» puntualmente. Hoy en día operando sin problemas en la canadiense Cargojet.
El otro avión creado desde la plataforma del 767 fue el E-10 MC2A. Prototipo que fue estudio de desarrollo como remplazo del; E-3 Sentry, E-6 Mercury, E-8 JSTARS de plataforma 707. E-4 Nightwatch de plataforma 747-200 y RC-135 River Joint para reemplazo en todas las plataformas aéreas en las fuerzas armadas de Estados Unidos. Una vez ingresada la administración de Barack Obama a la presidencia. El proyecto se canceló por recortes de presupuesto. En tanto el prototipo, un Boeing 767-400ER. Fue vendido a Bahréin como avión VIP, del que mencionamos más arriba.
2001-2019. Del declive, ¿al próximo final de producción?
Si bien al mencionar el año 2001, todos llegamos a la misma conclusión cuando se trata de temas aeronáuticos. Fueron dos 767-200 los que impactaron las torres del World Trade Center en Nueva York. Pero si no nos concentramos en esa situación y retornamos a solo el avión en sí. Este fue el año en que ya se comienza a buscar el cese de la producción del Boeing 767. Con la misión de la creación de un remplazante que fuese digno. Como este había logrado ser en el tiempo con sus clientes.
Si bien sonaron las voces de un proyecto llamado el Sonic Cruiser. Que no llegó a concretarse, o solo fue una pantalla de humo para quien en su momento si fue llamado como el remplazante. El tecnológicamente nuevo Boeing 787 Dreamliner. Pese a que desde el 2004 se lanzaba este nuevo proyecto, Boeing seguía entregando variantes de 767, por lo que algo no iba tanto a la tendencia global proyectada.
Si bien el “Dreamliner” centrándonos hasta el 2020 ha sido un gran aporte para muchas de las aerolíneas que los poseen. El 767 se seguía comprando o arrendando. Tanto que algunas aerolíneas generaron ordenes activas de ambos modelos. No era raro ver salir de los hangares de producción ambos modelos con los colores de una aerolínea, destacando ANA, Japan Airlines y LAN Airlines entre los años 2011 y 2013.
Ya con cada vez el mercado reducido, la aparición de nuevas aeronaves ya están dando indicios de que el cese de producción era inminente. No obstante siempre la vida nos genera nuevas instancias que dan un segundo Aire.
2017-Presente. Una nueva demanda, fomentada por una tragedia.
Si bien el 767 ya no tenía órdenes en la versión de pasajeros, nuevas órdenes aparecen de otro mercado. Federal Express-FedEx y UPS, los dos más grandes operadores de transporte de carga aérea. Con oficinas en Estados Unidos, pero su flota repartida en todo el mundo. Poseían aeronaves que debían ser remplazadas pronto. Como los Douglas DC-10 y Airbus A300 y A310. Los cuales ya no se producían, se envejecían y los repuestos se vuelven escasos.
Pues es lo que llevó principalmente a generar las nuevas órdenes de 767-300F, para no depender de tanto aviones de segunda mano. Posterior a eso, Aparece Amazon Inc. Con una demanda de poder transportar sus productos. Consideran a las aeronaves para ello, y comienzan a ordenar un par de aeronaves nuevas 767-300F. A la vez de convertir a «cargueros» aeronaves de segunda mano, pero jóvenes aún con un promedio de 10 años. Todos estos llegando a través de Leasing por parte de Atlas Air.
Efecto Covid-19
Pero no es hasta la llegada de la pandemia del Covid-19, cuando el 767 comienza a ver sus últimas horas, en teoría. Si bien American Airlines, Air Canada y El Al, entre otras, ven en este momento la oportunidad de adelantar el retiro de sus 767. Pero algo que mostró la situación en curso. Es que la aviación comercial es el primer producto 100% globalizado. Ya que lo que suceda en un solo lugar, afecta en todos lados por igual.
Se requieren aeronaves para transportar insumos médicos, artículos de aseo, elementos alimenticios, entre otros. Y con tanta aeronave demandada para cumplir con entregas ante la emergencia sanitaria. Es que el retiro de aeronaves comerciales de pasajeros ayudó a líneas aéreas de carga a convertir de estas aeronaves. En Estados Unidos, Singapur, Israel e Irlanda, es común ver cada semana un nuevo 767 que entra los centros de mantenimiento para conversión. Con una referencia de 5 aeronaves a la semana. Están siendo demandados y así, dándoles una segunda vida en la aviación. Lo que muchos países están agradeciendo porque no se ven tan aislados, y las empresas están de a poco cumpliendo con aportar en estos momentos difíciles.
También a la propia Boeing ante esto se le abre un nuevo mercado. Tanto es la situación, que está hoy en conversaciones con General Electric, para que su producto reciente, el GENX. Se adapte a las necesidades del modelo 767, y bajo la plataforma del 767-400 crear una nueva variante, a la que coloquialmente los amantes de la aviación mencionan informalmente como el 767-4X. Esta sería exclusivamente en una variante de Carga, Freighter en inglés. Las más importantes aerolíneas como FedEx, DHL y UPS han visto con buenos ojos este nuevo estudio.
El caso reciente de LATAM Airlines Group que anuncia nuevas conversiones.
Mientras estamos observando el comportamiento de una “alicaída” LATAM que se encuentra en el “Chapter 11” en Estados Unidos para lograr volver a tener solvencia, el pasado 1 de marzo de 2021, el CEO del Grupo LATAM Roberto Alvo, anunció un plan de conversión de hasta ocho aeronaves Boeing 767-300ER en cargueros netos. Esto se haría bajo el programa Boeing Converted Freighter (BCF), el cual se divide en dos fases, la primera es de la conversión de cuatro aeronaves entre los años 2021 y 2022. Sumado a una opción de convertir otros cuatro hasta el año 2023.
El cambio es una manera de generar nuevas cifras positivas, influenciada por la nueva demanda de carga por todo lo que ha conllevado la pandemia. Como un nuevo foco en los mercados regionales de Brasil en las importaciones, o como las flores desde Colombia y Ecuador. Y el E-Commerce, que lo que más necesita, es de aeronaves para trasladar productos desde todas partes del mundo. Una apuesta muy necesaria para no perder lugar contra otras empresas. Como FedEx, UPS, Atlas Air y Avianca Cargo.
Si bien no es una idea descabellada. Y considerando también la juventud de esta flota, que tiene no más de 12 años promedio. Esta responde al comportamiento global de la logística de productos. Hoy en día hay al menos seis 767-300 estacionados en la loza del Aeropuerto de Santiago, en los colores de TAM, LAN, LATAM. Los cuales son a raíz de la baja demanda de pasajeros. Y con esto tendrían una mayor versatilidad.
Como se observa, y es parte de lo que hemos mencionado, a modo particular LATAM Airlines decide seguir apostando por esta aeronave. Lo que implicaría que en los mercados en donde estaban operando las variantes de pasajeros se vean mermados, y debieran llegar otros modelos como el Boeing 787 y el Airbus A350. Sobre todo en Brasil y Perú.
Conclusiones
Si bien el Boeing 767 nunca fue pensado para ser estandarte de la empresa. Resulta ser una pieza fundamental en la aviación comercial al día de hoy. Con cerca de 1300 aeronaves construidas en casi 40 años. En la historia de la aviación, pasa ser la aeronave que toma el lugar del Boeing 747, que por años fue el avión más importante en respecto a la versatilidad.
Entre la facilidad de conversión, cosa en lo que corre con ventaja contra los productos Europeos actualmente, y los estudios de nuevas versiones, hacen que al avión sea posible no solo verlo en estos momentos, si no que al menos quedan como mínimo 20 años operando comercialmente y otros 40 años de vida militar. Para poder seguir viéndolo surcar los cielos de todo el mundo.
Agradecimientos: Si bien actualmente estoy avanzando proyectos personales de carácter audiovisual, debo agradecer a Fernando Puppio y Carlos Ay. Creyeron en mi intelecto en su momento y nunca me han cerrado las puertas en esta plataforma. Por otra parte, debo agradecer a Carlos Valle (Virtualiners), Javier Vera, Pablo Patiño, Ángel Campusano, Julio Villarroel y José Ignacio Bertea, quienes tuvieron toda la disposición en colaborar no solo con imágenes, también fueron un pilar fundamental a poder concretar el volver a escribir y plasmar la idea. Por ultimo a Víctor Lineros, Ignacio Molina y Alfredo Riveros. Que siempre me consultan ideas para poder conversar a través de redes sociales.
