“Caravelle” birreactor inconfundible

El 12 de Octubre de 1951, el “Comité du Materiel Civil” francés, publicó las especificaciones para el diseño de un avión de medio radio, que serían enviadas a la “Direction Technique et Industrielle”. Se trataría de una aeronave capaz de transportar 55 a 65 pasajeros y 1000 kilogramos de carga (2200 libras), con una autonomía de hasta 2000 kilómetros, (para poder dar servicio a rutas entre Francia y sus colonias en Africa), un “payload” de 13000 a 15000 libras, y con una velocidad de crucero aproximada de 600 kilómetros por hora (370 millas por hora), sin especificar ni el tipo ni el número de motores.

Desde 1946 se habían realizado varios estudios para aeronaves con características similares, aunque ninguno obtuviera ni la conformidad ni la necesaria financiación para comenzar su diseño y fabricación en serie, por lo que, después de las necesarias comprobaciones, el 28 de Marzo de 1952, el antes mencionado “Comité du Materiel Civil” redujo la lista de veinte proyectos presentados a tres: el cuatrimotor “Marbore S.O.60”, el bimotor “Hurel-Dubos” y el “Sud-Est X-210”, equipado con tres motores En ese momento, Rolls-Royce comenzó a desarrollar un nuevo motor “Avon” de hasta 9000 libras de empuje, haciendo innecesarios dos de los motores del “S.O.60” y un tercero del “X-210”, optando un consorcio llamado “SNCASE” (que posteriormente sería Sud-Aviation) por presentar de nuevo a la “GACC” un “X-210” reconvertido a bimotor que fue sometido de nuevo a valoración en Julio de 1952. Dos meses después, “SNCASE” recibió oficialmente la noticia de que su proyecto había sido aceptado por parte de las autoridades de la aviación civil francesas, solicitando la construcción de dos prototipos y dos maquetas estáticas para pruebas de fatiga, copiando algunas características del De Havilland “Comet”, como el área del morro y la disposición de la cabina de pasajeros, que, como curiosidad, en algunas configuraciones, tenían cierto número de asientos orientados en sentido contrario a la marcha, algo muy poco habitual en los aviones civiles de la época.

El primer prototipo del “Caravelle”, matriculado F-WHHH, y de nombre “Madame De Gaulle”, equipado con dos motores Rolls-Royce “RA-26 Mk.522” que conseguían 10000 libras de empuje cada uno, salió del hangar de montaje final el 21 de Abril de 1955, volando por primera vez, durante 45 minutos, el 27 de Mayo del mismo año.

El segundo prototipo hizo su vuelo inicial el seis de Mayo del año 1956, fabricándose varios modelos con diferentes plantas de potencia, a medida que se disponía de motores con mayor empuje, que permitían mayor peso al despegue, entregando el primer pedido a Air France en 1.956 seguido del pedido de SAS en 1.957.

Las ventanillas triangulares y el redondeado empenaje vertical hacíeron del Sud-Aviation SE-210 “Caravelle” una aeronave inconfundible, de la que se fabricaron 282 unidades entre 1958 y 1972 (incluidos los dos prototipos), siendo diseñado y montado como respuesta a los requerimientos de un avión de medio radio para Air France.

Este avión fue el primer reactor comercial construido en Europa fuera del Reino Unido, con toques de diseño extraordinarios, y la particularidad de haber sido innovador en la ingeniería aeronáutica, siendo, así mismo, el primero que se diseñó para llevar los dos motores en la parte trasera del fuselaje, con lo que se conseguía una cabina más silenciosa, comenzando, además, a utilizar, en la versión “VI-R” (“6-R”), inversores de empuje y “spoilers”, que mejoraban ostensiblemente las performances de aterrizaje. Cuando se conoció la noticia de la ubicación prevista para la planta motriz, muchos ingenieros expresaron sus dudas sobre las condiciones de vuelo con esa situación de los motores, volando sin embargo, por primera vez, su prototipo el 27 de Mayo de 1955, y entregándose las primeras unidades a Air France y SAS en el mes de Abril del año 1959. Aparte de la situación de los motores, la configuración aerodinámica del “Caravelle”, (del que existieron varias versiones como es habitual), era más bien convencional, con los planos montados en la parte baja del fuselaje, sistemas hipersustentadores con flaps Fowler, frenos aerodinámicos en ambas superficies de las alas y un peso relativamente bajo, similar al del De Havilland “Comet”, siendo las características ideales de una aeronave de corto radio, prevista para operar en aeropuertos pequeños.

Del “Caravelle I”, equipado con dos motores Rolls-Royce modelo “RA-29 Avon Mk 522” con 10500 libras de empuje cada uno, y una capacidad de 80 pasajeros, se vendieron 20 unidades en total; 10 a Air France, 6 a SAS, 2 a Air Algerie y 2 a Varig, obteniendo el día 2 de Abril de 1959 la certificación francesa y solo seis días después la de la FAA, volando por primera vez en pruebas, el 14 de Mayo de 1958, y haciendo, por otra parte, su primer vuelo comercial el primero de la serie, matriculado F-BHRB, de nombre “Lorraine”, el 27 de Julio de 1.959 en la ruta Paris – Londres..

Con la misma configuración exterior que la variante anterior, fue presentado el “Caravelle1-A”, equipado con motores más potentes Rolls-Royce “Avon RA-29 Mk.526”, que mejoraban las performances de la anterior versión, haciendo su primer vuelo el 11 de Febrero de 1960 y operando 12 unidades en Air France, SAS, Air Algerie, Finnair y Royal Air Maroc.

Basado en las variantes “I” y “IA”, hizo acto de presencia el “Caravelle-III”, que utilizaba los potentes motores Rolls-Royce “Avon RA-29 Mk. 527” y “Avon RA-29 Mk 527B”, ambos con un empuje unitario de 11.400 libras y cuyo primer vuelo tuvo lugar el 30 de Diciembre de 1959, efectuando el primero comercial con Alitalia en Abril del año 1960, Se construyeron 78 unidades de esta versión (una de ellas equipada con motores General Electric “CJ805 23C”), y de los 22 aparatos de la serie “I” más los 12 de la serie ”1B” construidos, 31 fueron convertidos en serie “III”, entregándose 16 unidades a Air Inter. para sus rutas domésticas así como a Air France, Swissair, Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.

El “CaravelleVI-N”, equipado con los motores Rolls-Royce “Avon RA-296 Mk 531” y “Avon RA-296 Mk 531B” de 12.200 libras de empuje unitario, presentaba un incremento en el peso del avión, lo que traía como consecuencia una reducción de su “payload”, Fueron fabricadas 53 unidades y de los 78 aparatos de versión “III” construidos, cinco fueron reconvertidos a la variante “VI-N”, siendo su primer vuelo el 10 de Septiembre de 1960, comenzando su servicio comercial con Sabena en Enero de 1961 y, posteriormente operando en Aerolíneas Argentinas, Saeta, Corse Air, Europe A.S., Minerve, Pushpaka Aviation y Yugoslav Airlines,

El “CaravelleVI-R”, fué la primera versión con inversores de empuje, estando equipado con motores “Avon RA-29 Mk 533R”, y “Avon RA-29 Mk535R” (“R” de “Reverse”), de 12600 libras de empuje cada uno, mejorando las series anteriores con ventanillas mayores y frenos más potentes. Efectuó su primer vuelo el 6 de Febrero de 1961, obteniendo el certificado de la FAA el 5 de Junio del mismo año, y entrando en servicio en United Airlines el 14 de Julio, entregándose 56 unidades a United Airlines, Indian Airlines, Panair do Brasil, Cruceiro do Sul, Iberia, LAN Chile, TAP, Filipinas Orient Airways, Aerocesar, Airborne Express y SA Nacionales.

Como modificación de alguna unidad de la serie “III”, hizo su aparición el “CaravelleVII”, equipado con motores General Electric modelo “GE CJ-805”, que fue comprado por la propia General Electric con la intención de venderlo en Estados Unidos. teniendo un pedido de 20 unidades hecho por TWA, pero que fue cancelado a favor del DC-9 de Douglas.

La siguiente versión, el “Caravelle10-A”, se diseñó basado en la serie “VII”, enfocado, también, al mercado americano, con el fuselaje de longitud un metro más largo que la serie “VI”, las ventanillas situadas 20 centímetros más altas, un APU situado en la parte posterior de la aeronave y unos planos modificados con flaps más efectivos, para satisfacer los requerimientos de la FAA, aunque TWA canceló su pedido debido a problemas financieros, y solo se fabricó una unidad,

El “Caravelle10-B”, diseñado como variación de la serie “10-A”, ofrecía algunas interesantes modificaciones con respecto a versiones anteriores, como la utilización del “LEX” (“Leading Edge Extensión”) para conseguir mayor sustentación con altos ángulos de ataque, flaps más eficientes, fuselaje alargado en 1,40 metros, y con una capacidad de 105 pasajeros. Estaba equipado con el nuevo motor de Pratt & Whitney “JT8D”, que conseguía un empuje unitario de 14000 libras (ampliamente utilizado por el DC-9 y el B-727), efectuando su primer vuelo el 31 de Agosto de 1964, con una producción de 22 unidades que volaron para Finnair, Aviaco (que canceló un pedido de 5), LTU, Sterling Airways, Iberia, Alia y UTA.

Combinando la motorización de la versión “10-B” y el fuselaje de la serie “VI-R”, apareció el “Caravelle 10-R”, menor pero más potente, también conocida como “Caravelle 10-B1-R”, y desarrollada en colaboración con Douglas. Su peso máximo al despegue fue incrementado hasta 52000 kilogramos, efectuando su primer vuelo el 8 de Enero de 1965 y recibiendo la certificación de la FAA el 23 de Mayo del mismo año. Se montaron 20 unidades con nuevos trenes de aterrizaje y frenos más eficientes, consiguiendo una significativa reducción de la distancia de aterrizaje, siendo operados por ALIA, Aero Lloyd, CTA, Hispania y SAT entre otros.

El “Caravelle 11-R”, con un fuselaje de 31,72 metros de largo, (70 centímetros más que las variantes anteriores), incorporaba un portón para carga de 3,32 por 1,84 metros, lo que le permitía convertirse en una versión mixta carguero / pasajeros, siendo fabricadas solamente seis unidades entregadas a Air Afrique, Air Congo y Transeuropa, haciendo su primer vuelo el 21 de Abril de 1967.

La última serie aparecida, fue el “Caravelle 12”, también conocido como “Super Caravelle”, que efectuó su primer vuelo el 12 de Marzo de 1971, operando en Europa hasta Octubre de 1.996, siendo una variante del “10-B” con el fuselaje alargado 3,2 metros, y utilizando una nueva versión del motor “JT8D” (el “JT8D-9”) con 14.000 libras de empuje, lo que le permitía transportar hasta 140 pasajeros en trayectos cortos con una configuración de alta densidad, siendo muy solicitado en el mercado charter.

Su tripulación técnica estaba compuesta por dos pilotos y un ingeniero de vuelo, construyéndose (como es habitual) varias versiones antes de terminar su producción en 1970. siendo el último vuelo conocido de algún “Caravelle”, el realizado el 28 de Agosto del 2004 por un “Caravelle11-R”, matriculado 3D-KIK en vuelo de Kinshasa a Goma en la República Democrática del Congo, que tuvo que aterrizar, por causas desconocidas, en el aeropuerto de Gisenyi en Rwanda, con una pista demasiado corta para la aeronave. El número de Mayo del 2005 de “Airliner World”, en un artículo especial dedicado al 50 aniversario del “Caravelle”, menciona que hay dos unidades, ambas en Africa, (probablemente en Kinshasa) equipadas con motores “GE CJ-805”, preparadas para volar, pero parece ser que verlas en vuelo, hoy en día, es poco probable.