En un continente en el que, a diferencia de Europa, el transporte internacional de pasajeros terrestre, marítimo y fluvial no se ha desarrollado masivamente, al transporte aéreo le ha tocado el rol de conector e integrador en materia de turismo. Sin embargo, el sistema legal de la aviación comercial internacional, sustentado en los Convenios Bilaterales de Transporte Aéreo, inspirados en los principios y acuerdos derivados de la Convención de Chicago de 1944, cuna de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI ), no le han permitido tener una dinámica de crecimiento más acorde con la globalización, a pesar de los esfuerzos de los diversos entes multilaterales que han venido trabajando por la integración.
En la subregión Caribe cohabitan: la Asociación de Estados del Caribe (ASC),1994, y la Comunidad de Países del Caribe (Caricom), 1996, cada una con un Convenio de Transporte Aéreo lleno de buenas intenciones, pero carentes de mecanismos para poder solucionar las trabas jurídicas existentes en las legislaciones de sus países miembros o los problemas de mercado que subyacen en la subregión.
En Sudamérica están: la Comunidad Andina de Naciones (CAN), 1973, con un Acuerdo de Transporte Aéreo de 1991 por cierto, el más eficaz de toda la región, y el denominado Mercado Común de Suramérica (Mercosur), 1991, liderado por Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, con un Acuerdo de Transporte Aéreo (Fortaleza de 1996) muy poco exitoso, y en Centroamérica existe el Sistema de Integración Centroamericano (SICA), que no posee acuerdo formal de transporte aéreo.
Por otra parte, es importante citar la existencia de algunos Acuerdos de Cielos Abiertos, bilaterales o firmados por un pequeño grupo de países, los cuales, aunque solo han beneficiado a sus signatarios, sirvieron de referencia a la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) para impulsar un acuerdo regional amplio que elimine las barreras de la integración en este campo.
El Acuerdo promovido por la CLAC se inició en 2010, impulsado por Chile, creándose un grupo ad hoc al que se incorporaron Brasil, Costa Rica, Cuba, Guatemala, Panamá y República Dominicana, con la misión de proponer a la región un Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos. El proyecto fue preparado originalmente por Panamá y ampliado por Chile, tomando como referencia el modelo elaborado en la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo de la OACI de 2003 y los aportes y experiencias de los Estados que integraron el grupo. El texto del convenio se aprobó en la XIX Asamblea de la CLAC , celebrada en Punta Cana (República Dominicana) en noviembre de 2010.
El convenio se basa en la liberalización de cuatro grandes aspectos que tradicionalmente han estado restringidos por los convenios bilaterales y multilaterales existentes:
- Derechos de transporte, permitiendo la libertad de transporte desde y hacia terceros países, así como puntos más allá, conocidas como quinta y sexta libertades del aire.
- Libre designación de empresas, lo que en la práctica significa que cada país designa tantas empresas como considere necesario, y que a las mismas no se les exigen los requisitos de propiedad substancial y control gerencial efectivo por parte de nacionales de ese país.
- Libre capacidad: cada empresa designada decide el número de frecuencias que operará en cada ruta, así como el tipo de aeronave que asignará para las mismas, en función del mercado.
- Tarifas no reguladas, por lo que cada empresa establecerá las tarifas de sus servicios en base a sus costos y a la libre competencia.
Aunque el convenio promovido por la CLAC se considera una verdadera revolución en el transporte aéreo en la región, este organismo no ha logrado convencer a varios Estados que tradicionalmente han defendido la bilateralidad como forma de desarrollo de sus servicios aéreos internacionales o como forma de proteger a sus líneas aéreas bandera, de las cuales son propietarios.
Según la página web de la CLAC , hasta octubre de 2017 los Estados que se han adherido al convenio o lo han ratificado son: Chile, República Dominicana, Uruguay, Guatemala, Panamá, Paraguay, Colombia, Honduras y Brasil; es decir, apenas 9 del total de 23 que aparecen en el acta final, 8 de Latinoamérica y 1 del Caribe, lo cual sorprende, ya que varios países caribeños, tales como Aruba, participan en convenios bilaterales de cielos abiertos en la región.
Este esfuerzo, que promueve la libre competencia y una mayor oferta de transporte, no puede perderse, por lo que hace falta que, además de la CLAC , los Gobiernos y líderes regionales se conviertan en promotores del mismo, buscando lograr que se incorporen al menos otros estados por vía de ratificación o adhesión, para alcanzar 17 miembros en total, que representarían el 75% de la meta inicial propuesta. En todo caso, los países que no se adhieran al convenio o no lo ratifiquen podrán optar entre mantenerse dentro de la bilateralidad actual o integrarse a otros esquemas subregionales con similar objetivo. La integración elimina fronteras.
NOTA:
Este artículo fue publicado en la Edición 24/2018 de la revista Numbers. Reproducido aquí con autorización del autor.
El autor:
Willian J. Bracho Rojas es un abogado venezolano, con varias maestrías en derecho, comercio y turismo. Piloto comercial con treinta años de experiencia (veinte en Viasa).
Consultor y asesor de organizaciones públicas y privadas en turismo, planificación y transporte aéreo. Gerente comercial de Viasa (1989-1991). Director legal de la Corporación Venezolana de Turismo (2000-2003). Asesor legal de aerolíneas extranjeras en Venezuela y profesor universitario.
Actualmente director propietario de Estratega Consulting LLC, Miami, FL. USA.
