En 1996 el proyecto aerocomercial del gobierno de Menem, después de todo tipo de peripecias con la privatización de Aerolíneas Argentinas, estaba maduro. La antigua empresa estatal estaba mayoritariamente en manos de Iberia, LAPA y Dinar estaban en Expansión, Southern Winds iniciaba sus operaciones y había una suerte de “explosión” de empresas chicas de todo tipo, tanto en la capital como en el interior del país.
En esas circunstancias la revista Alas le realizó un reportaje a Manuel Alberto Gamboa, el director nacional de Transporte aerocomercial, que reproducimos a continuación. En ese momento el funcionario tenía 44 años y aún hoy detenta el record de ser la persona que durante más tiempo estuvo en ese cargo. Es abogado especialista en derecho aeronáutico, y ex comandante de Boeing 737 en Aerolíneas Argentinas.
Pregunta: ¿Cómo se crean condiciones para que a un inversor le interese el transporte aéreo argentino?
MAG: Como se hizo hasta ahora. Se han dado todas las condiciones necesarias al inversor, y tratamos de mantenerlas a rajatabla para que no haya un incumplimiento del contrato.
P: ¿A quién le interesa el transporte aéreo en la Argentina?
MAG: Existe la necesidad, pero aparentemente nadie quiere sacarse la mano del bolsillo y poner la plata. Hasta ahora yo no lo he visto. Cuando se ofreció el 30% de AR al empresariado argentino todos miraron para arriba… y bueno, que le vamos a hacer, si no la ponemos nosotros que vengan los de afuera….
P: Creo que vale la comparación con el mercado telefónico, donde hay un monopolio acotado…
MAG: Aquí no hay un monopolio ni nada parecido…
P: Una sola empresa tiene más del 70% del tráfico interno, eso se llama monopolio…
MAG: Será de hecho pero no de derecho, cada uno que viene y me solicita el vuelo lo va a poder adquirir si demuestra, por supuesto, tener la capacidad necesaria. En el área regional, el monopolio terminó el 20 de noviembre de 1995; ya pasaron la audiencia pública LAPA y Austral, y Diñar está en camino.
P: Entonces, ¿cómo será el futuro crecimiento?
MAG: Yo creo que el mercado va a seguir creciendo como lo ha hecho hasta ahora. LAPA y Dinar, lo están intentando y ya tienen entre las dos más del 21 % del total.
P: ¿Y el mercado de las rutas que no llegan a Buenos Aires? Muchos dicen que la Patagonia será la zona que tendrá mayor crecimiento relativo.
MAG: La respuesta del gobierno a partir del año 1992 fue el PIDAP, un programa de integración aérea patagónica que se está llevando con gran esfuerzo de las empresas y del gobierno. Se ha creado una partida de dinero para garantizar rutas de esencial necesidad, y esto es lo único que paga doña Rosa.[1] El estado quiere que haya un mínimo de frecuencias en ciertos vuelos, y paga suponiendo que así el sistema puede mantenerse. Lamentablemente no lo tenemos hecho para otras áreas.
P: El PIDAP subsidió el transporte aéreo patagónico con una fórmula clara, pero dos años después las empresas beneficiarias tienen serios problemas. ¿Cuál es su evaluación?
MAG: Justamente el aprendizaje que tuvimos del gobierno anterior es que el camino del subsidio no funciona, pero, lamentablemente, cuando se discontinuaron los servicios de LADE, que aportaban a una necesidad real, optamos por estudiar las rutas a fomentar, tras lo cual se hizo una distribución del dinero necesario para este programa, asegurando dos o tres frecuencias semanales. Esas frecuencias subsidiadas le sirvieron-al empresariado para poder exhibirse – como en el caso de Kaikén-, pero si no les fueron suficientes como en otros casos el problema es que ellos no han asumido sus propios costos.[2]
P: A la vista de la experiencia, ¿Cuál es el futuro de la Patagonia?
MAG: El futuro, para mí, sería reforzar este tipo de programas.
P: ¿Más subsidios?
MAG: No, no es subsidio. El programa garantiza la comunicación, dos a tres veces por semana, y eso es lo que se paga al empresario. Si eso es subsidio… si quiere poner la palabra subsidio, bueno sí, sería subsidio, pero aquí hay una contraprestación lisa y llana, se pagan los vuelos contratados.
P: ¿Cuál es la situación de TAN?
MAG: TAN está privatizada. Es una empresa nacional argentina, al igual que Aerolíneas Argentinas, por la aplicación del decreto 52/94 que define como empresas argentinas, a las constituidas en el país de acuerdo con la ley de inversiones extranjeras, pero al igual que ALTA, sabemos que detrás hay una empresa extranjera…[3]
P: ¿Qué piensa del decreto 52/94?
MAG: Permitió el ingreso de capitales ante la falta de decisión del empresariado argentino. Esto responde su pregunta sobre qué hizo el gobierno para atraer inversión. Este decreto ha logrado una inversión que antes no hubiera sido posible. ¿Qué hubiera pasado con ALTA, con TAN y con Aerolíneas Argentinas si no hubiera existido ese decreto..? Hubo una decisión política del presidente que concretamente buscó dar condiciones para que se continúe un sistema de transporte aerocomercial en la Argentina.
Ese decreto lo permitió.
P: El tráfico de cabotaje creció mucho desde que están ustedes…
MAG: Sesenta por ciento, se aprovechó una sensible variante económica que es la tarifa, y el tráfico que perdieron otros medios de transporte lo ganó la aviación comercial.
P: ¿Cómo ve el nivel tarifario?
MAG: Creo que el nivel tarifario nunca tiene que afectar la seguridad. Si hoy estamos viendo que hay tal vez ciertos problemas de mantenimiento o problemas de Inversión, quizás los empresarios tendrían que replantearse el nivel tarifario.
P: Volvamos al tema del volumen. El año pasado tuvimos unos cuatro millones y medio de pasajeros, un valor muy parecido a los cuatro millones doscientos que hubo en 1981. Si hubiéramos tenidos las tasas de crecimiento del resto del mundo estaríamos en seis millones o más. ¿Como salvamos ese bache?
MAG: Pero eso, lamentablemente, da la casualidad de que no es responsabilidad de este gobierno pero bueno…
P: No estamos hablando de responsabilidad sino del futuro…
MAG: Pienso que la evolución tiene que ver con la continuidad. Lamentablemente la aviación está vinculada con la economía en general, pero si hoy hay inversiones es porque más o menos se confía en una cierta estabilidad económica.
P: ¿Se está trabajando para hacer una ley?
MAG: Hay algunas ideas. En seis años y medio de experiencia he visto que la ley 19.030 sirvió para la estructura de país de los años setenta, pero la aviación comercial ha cambiado rotundamente y creo que en un momento determinado los que estamos en esto debemos tener una nueva regla de juego actualizada… Pero no hay ningún proyecto como iniciativa de este Ministerio ni de esta Subsecretaría o Dirección Nacional.
P: Habiendo necesidad de seguridad jurídica, nos llama la atención que no haya ningún proyecto de ley…
MAG: No, no, no, proyecto internamente no, pero participamos en los proyectos que fueron por las cámaras… me consultaron, los leí, y sé que para el futuro vamos a tener que modificar esta legislación.
P: Para dar garantías al empresario y al pasajero necesitamos una ley y un organismo regulador que controle la competencia. En otras palabras, hay que convertir esto en una actividad moderna, y nos llevamos la impresión de que no hay proyecto en ese sentido.
MAG: Cuando yo planteo la necesidad de modificar las reglas del juego para tratar de que mejore el transporte aerocomercial en su totalidad es porque creo que éstas deben ser claras para que el empresariado sepa a qué atenerse. Lamentablemente, tenemos una ley de política aérea, y desde el punto de vista de la técnica legislativa hubiera sido mucho más idóneo tener una ley de transporte aéreo, para que la política la pusiera cada uno de los gobiernos. Hoy creo que necesitamos una ley que dé pautas básicas para que cada gobierno fije una política que se pueda modificar con un decreto reglamentario.
P: ¿Qué quiere decir la bandera argentina a esta altura de la vida?
MAG: Tiene el mismo significado que la de muchos países que quieren evolucionar. Hay empresas de transporte aerocomercial que están afectadas y controladas y autorizadas por algún estado que les da y una bandera, pero eso no es un símbolo de una soberanía que va caminando por el mundo. Son dos cosas distintas. Antes sabíamos que detrás de Pan Am (que se destruyó) o KLM estaban sus gobiernos, pero hoy detrás de KLM está Estados Unidos con Northwest, y puede estar cualquier otro que entre en una política de alianzas. El tema de las alianzas en el transporte aéreo comercial internacional, ha cambiado el significado de palabras como bandera y empresa designada.
P: De acuerdo, pero detrás de KLM, además de Northwest, también hay empresarios holandeses, y detrás de Pan Am había empresarios norteamericanos. Cada país que considera importante o necesaria una actividad, da algún beneficio a sus empresarios para que se dediquen ella. ¿Qué beneficios encuentra un empresario argentino para dedicarse al transporte aéreo y no a otra cosa?
MAG: Va a poder mantener su nivel tarifario y va poder ejercer su nivel de competencia dentro de una ambiente altamente competitivo, porque aunque esto no está digamos desregulado hay una competencia continua de puertas afuera. Hay veintiocho empresas que llegan a la República Argentina y a lo mejor quisieran venir treinta más. El único beneficio que le vamos a poder dar al empresario argentino es conseguirle los mejores derechos de tráfico del mundo y los mejores mercados para su producto, pero no va a haber una política de subsidios en forma inmediata como ha sido hasta el año noventa. En esto yo no puedo pensar ni siquiera como una hipótesis de trabajo. No volveremos a una política de gobierno que para desarrollar a Aerolíneas Argentinas compraba aviones y generaba déficit.
P: Nos llama la atención que empresariados extranjeros (chilenos, brasileños, españoles) vengan a la Argentina…
MAG: Es un llamado de atención al empresariado nacional. Volviendo al tema del cabotaje regional, seguimos con el viejo tema de las rutas radiales de Buenos Aires, pero puede haber otros mercados a desarrollar como hoy tibiamente lo está haciendo Kaikén hasta Córdoba.
P: Sabemos que se están pidiendo nuevas frecuencias internacionales…
MAG: Si pero como está vigente la ley 19.030 debemos seguir todas sus prescripciones.
P: ¿Cuánto pegada está la capacidad negociadora Argentina a la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas?
MAG: Si estuviéramos un 100% pegados seguramente que no hubiéramos discutido convenios con Malasia, Singapur, China y Corea, ni hubiéramos autorizado otras frecuencias como en el caso de KLM. La decisión política de nuestro Presidente y del Ministro de abrir otros mercados fuera de los intereses operativos de Aerolíneas Argentinas nos permitió negociar bilateralmente.
El ejemplo de KLM es interesante. Tenía dos frecuencias, frente a una oferta sobre Holanda históricamente muy pobre de Aerolíneas Argentinas. KLM pidió aumentarla, pero les dijimos que a nosotros no nos servía el servicio con escalas, porque queremos una relación más directa, por lo que KLM fue autorizada para una tercera frecuencia exclusivamente con vuelos directos. Y a cambio de esto logramos cinco posibilidades semanales de llegar a Holanda vía Madrid con código compartido de Aerolíneas Argentinas e Iberia. Después Holanda solicitó otro aumento de frecuencias, pero el subsecretario no lo otorgó porque no se demostró la necesidad.
P: ¿Por qué KLM tiene tanto interés en la Argentina?
MAG: Es una necesidad de cualquier empresa que esté haciendo sexta libertad en Europa.
P: ¿Influyen las deficiencias de nuestra infraestructura en la decisión de las empresas extranjeras?
MAG: Ninguno de los pedidos de aumento de frecuencia que me hicieron países europeos y americanos, planteó el tema de los aeropuertos como problema grave. Se discuten los derechos, y el tema aeropuertos no influye en esto. Además, el gobierno nacional ha tomado la actitud, digamos positiva, de encarar la privatización de aeropuertos.
P: ¿Cómo marcha eso?
MAG: El tema lo lleva un comité interministerial donde la Dirección Nacional simplemente tiene un observador. El Ministerio de Economía ha delegado su presencia ministerial. Esa comisión interministerial contrató una consultora que dijo que la desinversión en aeropuertos estaba por encima de los 300 millones de dólares; entonces el problema de infraestructura que tenemos es un problema de inversión presupuestaria.
P: La Dirección de Transporte Aéreo ¿tiene injerencia en el tema radarizaclón?
MAG: No
P: ¿Ni siquiera los consultan?
MAG: No, porque Tránsito Aéreo depende de la Fuerza Aérea Argentina. Yo me enteré de la ley de radarización por la publicidad. Leí el proyecto que salió de Diputados y pasó para el Senado, pero no sé dónde está el proyecto ni si fue aprobado ni si se promulgará…
P: ¿Cuál es el panorama de la carga aérea?
MAG: A partir de un decreto, una resolución que exime a las aeronaves de hasta 35 toneladas de pasar por la audiencia pública ha nacido un transporte no regular doméstico, que creo que se va a hacer regular, de carga pura con aeronaves de mediano porte. Esta simple actitud del gobierno hizo que los empresarios comenzaran a adquirir aeronaves de 1.500/2.000 kilos y naciera un sistema de courrier y pequeña paquetería que está volando continuamente y se está desarrollando. Considero que estos transportistas están mirando con mayor confianza el futuro.
NOTAS:
[1] Doña Rosa era un personaje ficticio inventado por el periodista Bernardo Neustadt como nombre genérico del ciudadano que está fuera de todo el entramado político, pero paga sus impuestos.
[2] El PIDAP distribuyó entre las empresas un monto fijo durante los dos primeros años. Estaba previsto que a partir del tercero ese monto se fuera reduciendo, y ésa era la situación en el momento del reportaje.
[3] El Decreto 52/94 se dictó cuando resultó evidente que ningún empresario argentino estaba dispuesto a invertir en el capital de Aerolíneas Argentinas (o a asociarse con Iberia, que era lo mismo). Interpretaba el Código Aeronáutico reconociendo la condición de empresa argentina a cualquier empresa que tuviera domicilio en el país.
