Desde la perspectiva de los consumidores, la diferencia más grande y quizás la más importante entre una aerolínea tradicional (o de servicio completo) y una aerolínea de bajo costo es el precio del ticket aéreo.
Los operadores tradicionales cobran un precio relativamente más alto que sus contrapartes de bajo costo. Sin embargo, aun partiendo de costos operativos más bajos, las lowcost se esfuerzan en mantener al mínimo dichos costos siempre que sea posible. Eso redunda en que ciertos servicios se acaban cobrando aparte y según lo requiera el pasajero.
También hay diferencias menos visibles y exploraremos esos aspectos. Esas diferencias menos aparentes entre las legacies (aerolíneas de servicio completo) y las lowcost incluyen el enfoque estratégico de la aerolínea, la composición de la flota, las bases operativas, los canales de distribución y las fuentes de ingresos.
Diferencias en el modelo de negocio
Las aerolíneas de servicio completo como American Airlines o Lufthansa se centran en la rentabilidad de la red, mientras que las aerolíneas de bajo coste se centran en la rentabilidad de las rutas. American Airlines opera desde diez centros, incluidos Dallas/Fort Worth, Charlotte, Los Ángeles y Chicago. A menudo dejarán que una ruta marginal sobreviva si alimenta el tráfico de pasajeros a través de un centro y hacia una ruta altamente rentable que ayude a subsidiar aquellas rutas menos rentables.
¿Por qué American Airlines haría esto? Se trata de opciones, servicio y frecuencias: características clave de una aerolínea establecida. Si nos retrotraemos a lo que fue un año normal (prepandemia), en el año fiscal 2019, American Airlines declaró ingresos netos por casi 2.200 millones de dólares.
En el caso de las lowcost, las rutas viven y mueren según su rendimiento. De allí también, la estacionalidad de muchas rutas. Estas empresas operan con un modelo de negocios que, en lugar de centrarse en los centros y la conectividad, se centran en la conectividad punto a punto y en la rentabilidad de las rutas individuales.
Las aerolíneas de bajo costo generalmente desaprueban los subsidios cruzados para rutas de bajo rendimiento. Aunque por el contrario aprueban aquellos que son directos para rutas concretas que operan, o pretenden operar.
Por ejemplo, Frontier Airlines frecuentemente cancela (o «suspende») rutas si no cumplen con las expectativas. Esto le da la facilidad de experimentar con nuevas rutas más que la mayoría de las aerolíneas de servicio completo.
Por su parte Ryanair busca negociar subsidios con anticipación a la apertura de una nueva ruta, asegurando así un comienzo de operación respaldado por algún organismo estatal. En algunas ocasiones, estas aventuras han resultado contraproducentes debido al dudoso apego a los compromisos de la compañía irlandesa.
Ellas los prefieren secundarios…
Las lowcost se centran generalmente en la operación en aeropuertos secundarios para minimizar las tasas aeroportuarias. En tanto los transportistas tradicionales generalmente operan desde y hacia grandes aeropuertos.
Si bien no es una regla estricta, las aerolíneas de bajo costo a menudo omiten los aeropuertos grandes y costosos, para optar por aeropuertos secundarios, frecuentemente ubicados más lejos de los centros de las ciudades de los destinos a los que vuelan. Los aeropuertos secundarios cobran tasas de aterrizaje y apoyo en tierra que cuestan menos que las de los principales aeropuertos de la ciudad de destino.
Valga como ejemplo Ryanair, que evita el aeropuerto parisino de Charles de Gaulle y se dirige al menos conocido aeropuerto de Beauvais, a 80 kilómetros de la ciudad Luz.
Sin embargo, los aeropuertos de las grandes ciudades forman parte del mercado de aerolíneas tradicionales. Por lo general (pero no siempre) están más cerca del centro de las ciudades y tienen mejores conexiones de transporte. La infraestructura suele ser buena en los aeropuertos principales y las instalaciones de las terminales suelen ser elegantes, cómodas y prácticas.
Actualmente dado el amplio desarrollo de las lowcost, el pasajero aprecia como algo prestigioso volar directamente a los principales aeropuertos, lo que encaja perfectamente con la imagen premium que muchas compañías tradicionales pretenden brindar.
Sin embargo, utilizar la última terminal aérea galardonada cuesta dinero, y esto se traslada a las aerolíneas y, en última instancia, a los pasajeros.
Los diferentes tipos de aeropuertos atendidos por las compañías son un punto crucial de diferencia entre las aerolíneas de servicio completo y las lowcost, y una razón más por la que volar con una legacy cuesta más.
Composición de la flota
La lowcost Southwest Airlines tiene más de 800 aviones, todos ellos variantes del Boeing 737. La aerolínea de bajo costo Frontier Airlines, con sede en Denver, tiene más de 130 aviones, todos ellos de la familia Airbus A320. En Europa, Ryanair tiene alrededor de 300 aviones, todos ellos 737, como Southwest. Por el contrario, Vueling, eazyJet o WizzAir funcionan con el A320.
Las aerolíneas de servicio completo operan varios tipos de aviones y normalmente ofrecen al menos dos, e incluso tres, clases de cabina. Se incluyen servicios como check-in en el aeropuerto, selección de asientos y cierta franquicia de equipaje (ambos según la tarifa selecciona originalmente por el viajero).
Por el contrario, British Airways y sus filiales tienen al menos nueve tipos de aviones en su amplia flota. United Airlines tiene seis familias de aviones diferentes en su flota de más de 900 aviones y espera recibir 800 aviones nuevos en el futuro. Singapore Airlines solo tiene 160 aviones en su flota, pero opera al menos seis familias de aviones diferentes (A350, A380, B737, B747, B777 y B787).
Operar con un solo tipo de avión es más barato. Sólo necesita instalaciones de mantenimiento y formación de empleados para un modelo de avión concreto. En toda la organización, todo se puede estandarizar muy bien. Esto es fundamental para mantener los costos operativos bajos, y, por tanto, las tarifas bajas.
Sin embargo, eso limita el tipo de rutas que una aerolínea lowcost puede volar porque, generalmente, una ruta necesita ser atendida por un avión adecuado y capaz. Las aerolíneas tradicionales pueden adaptar fácilmente los aviones del tamaño adecuado a diferentes rutas e intercambiar modelos y tipos de aviones según la demanda. Esto significa que la aerolínea puede ofrecer a los pasajeros más destinos y opciones. Por supuesto, también cuesta más para la aerolínea y, por tanto, para el pasajero.
Canales de venta
Otra diferencia clave entre las compañías lowcost y las legacy es cómo se comercializan los billetes. Muchos viajeros compran los pasajes de avión online a menos que busquen un paquete turístico, un billete en alguna clase premium, o no sepan manejarse adecuadamente por Internet. En esos casos, puede buscar un agente de viajes tradicional.
Los agentes de viaje a menudo tienen acceso a descuentos y ofertas que no se muestran en los sitios web. Además, si está gastando una cantidad significativa de dinero, le resultará más cómodo tratar con una persona en lugar de enviar los datos de su Visa por Internet.
Si bien las aerolíneas de servicio completo tienen una variedad de canales de distribución (reflejados en los precios de los boletos), las aerolíneas de bajo costo generalmente venden sus boletos solo en su sitio web o a través de portales también online. Eso les da control total sobre el precio de las tarifas y reduce los costos de venta de un boleto. Al final de la cadena de valor esto se refleja en una tarifa más baja.
Fuentes de ingresos diversificadas
Este año se espera que globalmente las aerolíneas globales registren un beneficio neto combinado de 30.500 millones de dólares, frente a los 27.400 millones de dólares que se estima que registraron en 2023, según se anunció en la Asamblea General Anual de IATA celebrada en Dubai el pasado 3 de junio. Esa proyección revisada representa una mejora con respecto a los 25.700 millones de dólares que la asociación industrial pronosticó para 2024 en diciembre de 2023.
Por su parte, la facturación de productos o servicios complementarios (ancillary services) en la industria aérea, según diversos medios especializados, ha rondado los siguientes valores (exceptuando los años de la pandemia):
- 2019: 109.500 millones de dólares
- 2022: 102.800 millones de dólares
- 2023: 117.900 millones de dólares
Las lowcost dependen en gran medida de los ingresos por servicios complementarios para ganar dinero. Las tarifas son a menudo tan baratas que lindan con las pérdidas o son neutrales en cuanto a costos. Sin embargo, los límites entre las compañías legacy y lowcost están cada vez más difuminados en esta área.
Las aerolíneas de bajo coste tienen la mayor parte de los ingresos procedentes de productos complementarios. Por ejemplo, los ingresos por ancillary services de Ryanair representan más del 36% de todos los ingresos. En tanto, el porcentaje de productos auxiliares de American Airlines es de poco más del 15%. Los casi 118.000 millones de dólares en ingresos auxiliares del año pasado representan una gran cantidad de maletas facturadas, catering y asientos delanteros vendidos.
Las aerolíneas de servicio completo cobran un precio fijo por el boleto estándar y, en teoría, todo está incluido, aunque eso se ha tornado muy difuso en muchas aerolíneas tradicionales. Las legacies generalmente tienen múltiples fuentes de ingresos, incluidos negocios de carga, programas de viajero frecuente y, a menudo, intereses en aerolíneas subsidiarias.
Es un modelo de negocios diseñado para proteger a la aerolínea en caso de que un aspecto de sus operaciones tenga un rendimiento inferior a lo largo del tiempo.
Conclusiones
Si bien existen diferencias notables entre las aerolíneas tradicionales de servicio completo y las de bajo costo, también existen diferencias menos aparentes. Si bien las legacies brindan muchas comodidades, ofrecerlas cuesta más, lo que se refleja en la tarifa final del boleto.
Una diferencia notable entre un modelo y otro es la manera d resolver los problemas y las formas de compensar al pasajero cuando estos aparecen. Retrasos, cancelaciones y maletas perdidas no son manejados de la misma manera por las legacy y las lowcost, resultando bastante complicado reclamar nada, y menos obtener soluciones, de las lowcost.
Muchas compañías lowcost, especialmente aquellas que se desvían hacia el territorio de ultra lowcost, le cobrarían por usar el baño si es posible. Aun así, este enfoque puramente economicista se refleja en el (bajo) precio final del billete.
Muchos operadores tradicionales han probado ofertas de bajo costo a lo largo de los años. Algunos han tenido éxito, mientras que otros experimentos terminaron abruptamente. En última instancia, las compañías dependen de los pasajeros que compran el billete.
Como en muchos ámbitos de la vida actual, como pasajeros tenemos por lo que pagamos y debemos ajustar nuestras expectativas en consecuencia.
