Continuando con nuestra serie de artículos sobre en combate aéreo a bordo de un Mirage, en esta segunda entrega describimos los fundamentos del combate aire-aire, las particularidades técnicas de la aeronave y el briefing prevuelo.
¡Comencemos con el fundamento del combate aire-aire en tierras Gauchas!
En la Fuerza Aérea Argentina, los primeros pasos como pilotos de combate comienzan en la Escuela de Caza, o también llamado CB2, con una Cordillera de los Andes y sus picos nevados como espectador permanente. En este templo de la sabiduría cazadora comienza la introducción y la práctica de las primeras destrezas en este mundo que tanto nos apasiona y atrapa, adiestrándose con experimentados Instructores en maniobras ofensivas y defensivas principalmente, cerrando el año con Tiro Aire-Aire, disparando cañones sobre el mar a un blanco remolcado. En una etapa posterior, ya como Piloto de Caza y miembro de un Escuadrón Operativo, es donde realmente se profundiza el conocimiento y dominio en el arte de combatir entre aviones. La primera condición o fundamento para lograrlo, es dominar la envolvente del avión en lo que a performance se refiere, ¿Esto qué significa?: volar totalmente al límite con seguridad, conocer las fortalezas explotándolas al máximo, como así también, evitar entrar en condiciones desfavorables que perjudiquen nuestra actuación.
En esta particular lucha debemos usar mucho la cabeza, imaginando y evaluando la próxima maniobra antes de ejecutarla, donde la improvisación siempre se paga con un alto precio. Un actor fundamental, quien nos ayuda y mucho en lograr el dominio total de la máquina, es el Instructor, quien nos marca a fuego los márgenes del vuelo, la mejor forma de ejecutar las maniobras ofensivas y defensivas, la manera de utilizar los comandos de vuelo para lograr la mejor performance, en definitiva, es quien nos saca todos los temores que podemos llegar a tener para volar con soltura y seguridad al borde de lo permitido, es quien nos nutre de tips para definir una contienda sin poner en riesgo la máquina, y lo primordial, sin que corra riesgo nuestra vida.
Para que disfruten de una experiencia distinta, y además, tengan una idea más aproximada de lo expresado, utilizando conceptos sencillos y fáciles de comprender para una persona ajena a esta actividad, nos vamos a introducir en el mundo del Combate Aéreo abordo de un Mirage Gaucho, esos que llevan pintada la bandera celeste y blanca, el que todos conocen, uno de los Mirage más gloriosos por todos sus logros en la Guerra por nuestras Islas Malvinas, aunque su performance no haya sido la mejor por aquellos tiempos, lucharon contra un enemigo infinitamente superior, la valentía de sus Pilotos y la astucia en su empleo, lo colocaron en ese pedestal de privilegio en la historia de la aviación mundial para siempre.
Tips cazadores a tener en cuenta sobre nuestro querido Mirage Gaucho
Hay muchos tips para tener en cuenta, los que presentan dificultades de entendimiento para un lector aficionado. La intención es darles un panorama comprensible y simplificado sobre el Combate Cerrado, donde además de no poder perder de vista al agresor/es, hay que saber/imaginar donde están los aviones propios y enemigos, dominar las performance de nuestro avión, emplear la meteorología a nuestro favor, como otros muchos aspectos técnicos y tácticos que se deben tener a cuenta, muchos difíciles de explicar y entender para los que no han incursionado profesionalmente en este tipo de destreza.
- El plano propicio para el combate en este avión es el vertical, ¿Por qué?: si observamos un Mirage cuando pasa sobre nosotros, no cabe dudas que es un triángulo volador con una gran superficie alar, perfil diseñado aerodinámicamente para alcanzar altas velocidades con mucha facilidad (solo cuando el ala está bien orientada al viento relativo, reducido ángulo de ataque), característica alar que juega en contra a baja velocidad, donde al alcanzarla va aumentando el ángulo de ataque (con respecto al viento relativo) y con semejante superficie alar, pierde velocidad muy rápidamente, donde la única manera de recuperar energía volando con máximo empuje, es bajando la nariz, a costo de perder mucha altura. Dando una explicación extremadamente simple y no tan técnica, vimos pros y contras de este perfil alar. Este avión en Combate Cerrado enfrenta a su adversario con potencia máxima y una velocidad aproximada de Mach .93 (1.148 K/h), y luego del cruce cabina con cabina, sube a la vertical ganando unos 20.000 pies / 6.096 metros (cambio velocidad por altura apuntando al cielo, 90º con respecto al suelo), donde la velocidad en la parte más alta se reduce hasta a unos 130 nudos /240 Km/h. Anticipándose a la llegada de este valor, el piloto normalmente inclina hacia el lado más conveniente muy suavemente, y luego el avión solo baja la nariz cruzando el horizonte buscando nuevamente la alta velocidad (picando con una actitud de 70º a 90º apuntando directamente al piso), mientras con alerones enfrento al adversario, luego con suficiente velocidad comienzo nuevamente a cerrar. Al repetir esta maniobra, se sacrifica energía y por ende, hay una pérdida de altura. Si proyectamos esta descripción a un dibujo, la trayectoria vertical tiene la forma de un huevo: parte inferior del huevo presenta una curva más amplia por la alta velocidad, parte superior, una curva mas cerrada debido a la baja velocidad, ¡un huevo perfecto!: 15.000 Pies (4.572 metros) parte inferior y hasta 35.000 Ft (10.668 metros) en la parte superior, nos estamos refiriendo al primer cruce.
- Evitar virajes con mucha “G” en la horizontal, el motivo principal, es la rápida pérdida de velocidad, y lo más grave: mientras pierdo energía no se gana altura, quedando sin posibilidad de recuperar la velocidad bajando la nariz. En esta situación, la potencia que disponemos es inferior a la que necesitamos para acelerar y ganar velocidad, fruto de la gran resistencia al avance del ala delta a baja velocidad.
- Respetar la voluntad del Mirage: El avión es muy sabio y tiene mucho carácter, da avisos cuando el piloto no utiliza correctamente los comandos de vuelo, negándose a continuar con la maniobra impuesta, por ej: ¡El avión no quiere seguir virando!. Si seguimos cerrando con mucha “G” a baja velocidad y no aflojamos presión en los comandos, es muy probable que entre en tirabuzón, además de caer derrotado, corro riesgo de perder el avión y de eyectarme si no ejecuto la maniobra de recuperación correctamente. Condiciones en donde el Mirage cae como un piano, en un descenso sin mucho control, donde se pierden entre 10.000 (3.048 metros) a 15.000 Pies (4.572 metros) en pocos segundos.
- No cortar la postcombustión a baja velocidad y guiñando la nariz: el compresor puede entrar en pérdida por enmascaramiento de las tomas de admisión de aire (se interrumpe el flujo de entrada de aire al motor en momento de producirse un cambio significativo de presión). Además de pegarnos un susto bárbaro, por las vibraciones y un muy desagradable ruido, la maniobra de recuperación hace que seamos un blanco fácil y segura víctima de un derribo.
- ¿Cómo confirmo un derribo en un vuelo de entrenamiento?: En la paz, el Combate Aéreo o Dogfight no se puede cobrar víctimas ya que solo nos estamos entrenando, pero a la vez hay que simular condiciones reales y disponer de medios tecnológicos que permitan confirmar un derribo luego de finalizar un combate, para que luego, y una vez en tierra durante una reunión posterior al vuelo o diebrifing, analizar la información obtenida por sensores/filmaciones, material que es empleado en la reconstrucción del combate, proceso que posibilita confirmar si efectivamente hubo un derribo, además de obtener enseñanzas, experiencias y conclusiones.
Los misiles que portan los aviones son de ejercicio, idénticos a los de guerra pero sin carga explosiva ni propulsante, los que reproducen las condiciones de detección del blanco y lanzamiento idénticas a un misil de guerra, a diferencia, que cuando se produce el lanzamiento este nunca se mueve del avión, recibimos una señal audible, indicando que se encuentra en condiciones de lanzamiento, y al presionar la cola del disparador se registra información la que será analizada en tierra. Algo parecido sucede con los cañones, donde si el piper/hotline (símbolo que el piloto ve en la mira, con el que apunto al otro avión), se encuentra sobre el fuselaje por 3 segundos luego de presionar el disparador, se considera derribo. Resumiendo, se simulan condiciones reales en cuanto a posicionamiento para efectuar un derribo, una de las maneras que tenemos los Pilotos de Caza de confirmar un avión abatido, es mediante una filmación que comienza a correr cuando presiono el disparador de misiles o cañones, material que se analiza una vez que estamos en tierra.
¡Un buen Briefing, y luego a volar un Combate Mirage Vs Mirage!
Una vez en nuestro nido, el Grupo Aéreo, y luego de observar el Plan de Vuelo en Operaciones, vemos que las matrículas asignadas son el I-007 e I-013, ambos sin tanques y con 2 misiles Magic Infrarojos cada avión. En el horario pactado los Pilotos y Operadores de Radar se dirigen a la Sala de Briefing, con un cafecito de por medio, ultimam todos detalles del vuelo sin excepción:
Piso del Combate: Para un Combate Aire-Aire normalmente se utiliza un piso de seguridad de 10.000 Pies (3.048 metros), si alguien toca o pasa por debajo de esa altitud es considerado derribo, con la obligación de comunicarlo en frecuencia y retirarse inmediatamente del combate. Este margen es una reserva en altura por cualquier emergencia, además, exige al piloto observar este parámetro (altitud) dentro del control distributivo, ya que con solo con tocar los 10.000 Pies/3.048 metros indefectiblemente pierde la contienda, o hablando crudamente,! hombre muerto y avión perdido¡
Comunicaciones: Se establecen las frecuencias de radio e indicativos de vuelo, una frecuencia común entre los aviones (por cualquier coordinación/emergencia) y otra con el Control Radar, donde cada avión con un indicativo de vuelo distinto (Ej. En mi caso es Láser), es guiado por un Operador de Radar desde antes hasta después del combate. Una vez finalizado, los aviones generalmente se reúnen para volver juntos al aterrizaje.
Niveles de Vuelo: Al momento de producirse el cruce, un avión vuela niveles impares y otro pares. Ej. FL (Flight Level) 110 (11.000 pies) -130 (13.000 Pies)-150 (15.000 Pies)-170 (17.000 Pies)-190 (18.000 Pies), y el otro avión puede utilizar FL 100-120-140-160-180. Establecer niveles de vuelo, tiene solo el objeto de evitar una colisión cuando no se tienen a la vista, en otras palabras, cuando no estamos a la vista “hay que mantener el nivel de vuelo si o si”.
BINGO: El combustible mínimo es muy importante, al valor en litros establecido se lo llama Bingo, en este combate será de 1300 litros. El primero que llega a este combustible dice:¡BINGO!, palabra mágica que obliga a suspender el combate y volver a la pista de inmediato. Este valor de combustible previamente calculado, es el necesario para llegar a la pista de alternativa ante un caso hipotético que se cierre la nuestra por meteorología o emergencia con bloqueo de la misma.
Emergencias en Combate: Normalmente como postre del briefing, de esta conversación amena y operativa a la vez, se repasan las emergencias más habituales en este tipo de vuelo, como lo son el tirabuzón y la pérdida de compresor.
¡Nos preparamos para la contienda!
Terminamos el Briefing, los Operadores de Radar parten para el shelter donde se encuentran las consolas de guiado, y los Pilotos se dirigen a la Sala de Supervivencia, aquí hay que poner especial cuidado y chequear todos los detalles del atuendo guerrero y equipamiento portable. En primer lugar, tomamos el casco con el objeto de revisar los visores, deben estar extremadamente limpios, las condiciones para visualizar un avión en vuelo deben ser óptimas. A la distancia en el cielo un avión es un punto pequeñísimo, muy difícil de ver, muchas veces es posible de confundirlo con una mancha en el visor o en el parabrisas. El traje anti “G” y chaleco de supervivencia deben estar bien ajustados al cuerpo, los guantes a mano y ya estanos listos para dirigimos a la Primera Línea.
